दोन प्रकारचे 911 प्रेमी आहेत, जे म्हणतात की "वास्तविक 911" कूप आहे आणि जे कॅब्रिओलेटचे अधिक वैविध्यपूर्ण आनंद पसंत करतात. पोर्शचे म्हणणे आहे की एक तृतीयांश खरेदीदार कन्व्हर्टिबलला प्राधान्य देतात, म्हणूनच कूपे आणि कॅब्रिओलेटच्या प्रेस रिलीजमध्ये जास्त वेळ लागला नाही.
मार्च, ग्रीस… दक्षिणेकडील उष्णतेकडे जाणे आणि मध्य युरोपमधील हिवाळ्याच्या उत्तरार्धात बाहेर पडून 992 परिवर्तनीय सह प्रथम प्रेस चाचणी आयोजित करणे चांगली कल्पना आहे असे वाटले. परंतु, देवांच्या देशात, झ्यूस, ज्याने पावसाचा सामना केला (इतर अनेक गोष्टींबरोबरच) त्याने ठरवले की हे इतके सोपे होणार नाही.
माझ्या हातात ए चा रिमोट कंट्रोल आहे 911 Carrera S Cabriolet धातूचा राखाडी, तपकिरी आतील भाग आणि क्लासिक फुचद्वारे प्रेरित पाच-स्पोक व्हील. सुंदर!… पण जमीन ओली आहे आणि पाऊस अधूनमधून रस्त्यावर फवारत राहतो. आणि भाकिते यापैकी काहीही दिवसभर बदलणार नाहीत.
माझ्या बाजूने माझ्याकडे Carrera S चा सुप्रसिद्ध रीअर-व्हील ड्राइव्ह आहे आणि वास्तविक परिस्थितीत वेट मोडची चाचणी घेण्याची शक्यता आहे… पण मनोबलाला आकाशाचा रंग मिळू देणे फायदेशीर नाही. सर्वात चांगली गोष्ट म्हणजे दीर्घ श्वास घेणे आणि तुमचे ड्रायव्हिंग रस्त्याच्या स्थितीशी जुळवून घेणे. पुढे जाऊन, तो पुष्टी करेल की या चाचणीत 911 कॅब्रिओलेटला तोंड द्यावे लागणारे सर्वात मोठे आव्हान पाऊस देखील नव्हते. पण आम्ही तिथे जातो…
काय बदलले आहे
थॉमस क्रिकेलबर्ग, 911 उत्पादन संचालक, यांनी मला त्याच्या आदल्या दिवशी सांगितले कॅब्रिओलेटमध्ये कूपपेक्षा फक्त 10% भिन्न घटक असतात , थोडे संक्षिप्त गणित वापरणे मान्य करणे, परंतु एक आणि दुसर्‍यामधील बदल फारसे नसतात याची कल्पना देण्यासाठी पुरेसे आहे. या प्रकरणांमध्ये नफा नेहमीच मोठ्याने बोलतो.
छत कापून मजल्यामध्ये मजबुतीकरण स्थापित करणे, मध्यवर्ती खांबांच्या उर्वरित अर्ध्या भागात आणि मागील आसनांच्या सभोवतालच्या कमानीमध्ये मजबुतीकरण करणे समाविष्ट आहे. परंतु सर्वात मोठा बदल विंडशील्ड रिममध्ये करण्यात आला, जो आता मॅग्नेशियमपासून बनलेला आहे, आत फायबरग्लास-प्रबलित सिंथेटिक घटकांसह, उलथून जाण्याच्या स्थितीत कडकपणा, प्रतिकार आणि हलकीपणा सुनिश्चित करण्यासाठी.
मागील सीटच्या मागे दोन इजेक्शन बार देखील आहेत, जे पोर्शने दर्शविण्यास नकार दिला, ते म्हणाले की ते फार सुंदर नाहीत. एकतर, ते काही नवीन नाहीत.
हुड बाहेरील बाजूस कॅनव्हास राहतो. खरं तर, छतामध्ये तीन मॅग्नेशियम प्लेट्स आणि चौथ्या प्लेट असतात ज्यामध्ये मागील खिडकी असते, जे सर्व बाहेरून आणि आत कॅनव्हासने झाकलेले असतात, आता चांगल्या साउंडप्रूफिंगसाठी अतिरिक्त स्तरासह.
सराव मध्ये, ते इतर कोणत्याही गोष्टीपेक्षा हिंगेड मेटलच्या छताच्या जवळ आहे. नूतनीकरण केलेली, हलकी इलेक्ट्रो-हायड्रॉलिक यंत्रणा या चार प्लेट्स एकमेकांच्या वर ठेवते — फक्त 23 सें.मी. उंचीच्या ढिगाऱ्यात — आणि त्यांना मागील सीटच्या मागे ठेवते, एका कोरिओग्राफीमध्ये ज्याला 12 सेकंद लागतात आणि ते 50 पर्यंत वेगाने केले जाऊ शकते. किमी/ता.
विशिष्ट वायुगतिकी
हुड कंपार्टमेंट सामावून घेण्यासाठी मागील क्षेत्राच्या डिझाइनमध्ये किंचित बदल करण्यात आला आहे; जंगम मागील विंगचा आकार थोडा वेगळा आहे आणि वेगळ्या प्रकारे कार्य करतो. शीर्ष बंद केल्यावर, ते कूपे प्रमाणेच धोरण अवलंबते (दोन्ही कारचे प्रोफाईल सारखे आहे, 0.30 चा Cx समान आहे) 90 किमी/ता वरून वाढत आहे आणि 60 किमी/ता पेक्षा कमी आहे.
हूड उघडल्यानंतर, ते ओपन केबिनद्वारे व्युत्पन्न व्हर्टेक्सच्या प्रभावाचा प्रतिकार करण्यासाठी, मध्यवर्ती स्थानांवर उगवते. एक अतिरिक्त प्लेट आपोआप विंगच्या समोर ठेवली जाते, ज्यामुळे बॉडीवर्कमधील अंतर बंद होते आणि कार्यक्षमता वाढते.
मागील पंखाच्या वायुगतिकीय प्रभावाची भरपाई करण्यासाठी, पुढील बाजूस हवेच्या प्रवेशावर पडदे असतात, जे हूड उघडल्यावर किंवा मागील पंख उंचावल्यावर उघडतात, वेगानुसार, 120 किमी/पेक्षा जास्त चार टप्प्यांत. h (स्पोर्ट आणि स्पोर्ट+ मोडमध्ये 90 किमी/तापेक्षा जास्त) वेट मोडप्रमाणे विंग सर्वात उंच स्थान स्वीकारते. हे कॉन्फिगरेशन आहे ज्यामध्ये ते पोहोचते कमाल वेग 306 किमी/ता , गियरमध्ये सहाव्या गियरसह.
या स्थितीत, विंग तिसऱ्या स्टॉप लाइटला कव्हर करते, विंगखाली आणखी एक आहे. ते प्रत्येक गोष्टीचा विचार करतात.
थॉमस क्रिकेलबर्ग, 911 लाइनचे उत्पादन संचालक"कॅब्रिओ स्ट्रक्चरमध्ये कूपच्या अर्ध्या टॉर्शनल कडकपणा आहे, त्यामुळे कॅब्रिओमध्ये प्रथमच उपलब्ध असलेल्या स्पोर्ट आवृत्तीमध्येही, निलंबन मऊ असावे."
अर्धा कडकपणा
हुड आणि मजबुतीकरणांसह, कॅब्रिओलेट कूपपेक्षा 70 किलो वजनी आहे आणि महत्त्वाचे म्हणजे टॉर्शनल कडकपणा अर्धा कापला जातो. आणि इथेच कूपचे हार्डकोर कॅब्रिओलेटकडे बोट दाखवू लागतात, अर्थातच.
आमच्या वृत्तपत्राची सदस्यता घ्या
कमी कडकपणासह, सस्पेंशन, नेहमी समायोज्य शॉक शोषकांसह, मऊ असणे आवश्यक आहे, जरी समायोज्य शॉक शोषकांसह पर्यायी स्पोर्ट आवृत्ती (10 मिमी कमी) देखील आहे, परंतु कधीही मजबूत कूप टेरेजपर्यंत पोहोचत नाही.
केबिनमध्ये, कूपसाठी मुख्य फरक म्हणजे हूड उघडण्यासाठी आणि बंद करण्यासाठी बटणे आणि एक तिसरा, विंड डिफ्लेक्टर वाढवण्यासाठी, जो पुढच्या सीटच्या मागे स्थित असतो आणि मागील जागा रद्द करतो. चढायला फक्त दोन सेकंद लागतात, जे 120 किमी/ताशी केले जाऊ शकते.
मागील आसनांमध्ये, पाठीमागचा भाग कूपपेक्षा थोडा अधिक उभा असतो आणि एक सपाट लोडिंग क्षेत्र तयार करण्यासाठी खाली दुमडतो. प्रयत्नाने, ते 1.70m प्रौढांना सामावून घेऊ शकतात, विस्कळीत कौशल्याशिवाय. ट्रिप लहान असेल तर.
कूपच्या तुलनेत हे कॅब्रिओलेटचे मुख्य बदल आहेत, परंतु जे विचलित झाले आहेत त्यांच्यासाठी येथे दिलेल्या सामग्रीचे पुनरावलोकन आहे, 991 च्या संबंधात 992 चे बदल.
आणि 911 तारगा?
या 992 पिढीसाठी टारगा देखील नियोजित आहे, परंतु, पूर्वीप्रमाणेच, हे मॉडेलच्या कारकीर्दीच्या शेवटी रिलीज केले जाईल. या धोरणामुळे, 991 रोजी, टार्गाला 911 विक्रीपैकी 20% प्रतिनिधित्व करण्याची परवानगी मिळाली.
991 ते 992 पर्यंत
प्लॅटफॉर्मने तोच व्हीलबेस ठेवला परंतु पुढील बाजूस 45 मिमी आणि मागील बाजूस 44 मिमीने ट्रॅक वाढवले. "अरुंद" बॉडीवर्क यापुढे अस्तित्वात नाही. बॉडीवर्कच्या बाह्य भागांसह अॅल्युमिनियम पॅनेलची संख्या वाढली आहे. "बॉडी-इन-व्हाइट"पैकी फक्त 30% स्टीलचे बनलेले आहे (991 मध्ये ते 63% होते), पोर्शने घोषणा केली की आम्ही एका नवीन प्लॅटफॉर्मचा सामना करत आहोत.इंजिन, "S" आवृत्त्यांमध्ये जे आतापर्यंत सादर केले गेले होते, 30 hp वाढले, 450 hp आणि 30 Nm पर्यंत पोहोचले, आता 530 Nm (2300 rpm वर) वर पोहोचले आहे लहान आणि मोठ्या बदलांच्या मालिकेद्वारे, ज्यामध्ये इनलेट व्हॉल्व्हचे असममित उघडणे (एक अर्धवट लोडवर दुसर्‍यापेक्षा जास्त उघडतो) आणि पायझो इंजेक्टर वेगळे दिसतात. दोन टर्बोचार्जर मोठे आणि 1.2 बार दाबापर्यंत सममितीय आहेत, इंटरकूलर मोठे आहेत आणि इंजिन माउंट सक्रिय आहेत.
आमच्या Youtube चॅनेलला सबस्क्राईब करा.
दुहेरी क्लच पीडीके बॉक्समध्ये आता आठ संबंध आहेत आणि एक रिकामी जागा आहे, 911 च्या भविष्यातील संकरीकरणाची तयारी करत आहे. एक पर्याय म्हणून अद्याप सातचे मॅन्युअल आहे. 4S फोर-व्हील ड्राइव्ह आवृत्तीमध्ये वॉटर-कूल्ड फ्रंट डिफरेंशियल आणि अधिक कार्यक्षम सेंटर मल्टी-डिस्क क्लच आहे.
स्टीयरिंग 11% जास्त डायरेक्ट आहे आणि रीअर व्हील स्टीयरिंग अजूनही उपलब्ध आहे, जसे सक्रिय स्टॅबिलायझर बार आहेत. जीटी आवृत्त्यांप्रमाणे, आता चाके पुढच्या बाजूला 20” आणि मागील बाजूस 21” आहेत. नेहमीच्या नॉर्मल, स्पोर्ट आणि स्पोर्ट+ ड्रायव्हिंग मोड्स व्यतिरिक्त, आता वेट मोड आहे, जो चाकांच्या मागे ठेवलेल्या ध्वनिक सेन्सर्सद्वारे ट्रिगर केलेल्या चेतावणीद्वारे ड्रायव्हरला सूचित केला जातो.
पण सिद्धांत पुरेसा, चला 992 कॅब्रिओ, ग्रीस आणि पावसाकडे परत जाऊया!
झ्यूसने परवानगी दिली नाही ...
अधिक खांद्याला आधार असलेली नवीन जागा (3 किलो फिकट) ही प्रगतीची पहिली छाप आहे, आणखी 5 मिमी कमी करणे, ज्यांना वाटते की गुरुत्वाकर्षण केंद्र कमी करण्यात फरक पडतो. स्टीयरिंग व्हील एक परिपूर्ण वर्तुळ आहे आणि त्याला उत्कृष्ट पकड आहे.
चाचणी केलेल्या युनिटमध्ये स्पोर्ट क्रोनो पॅकेज होते, ज्यामध्ये सामान्य, स्पोर्ट, स्पोर्ट+ आणि वेट ड्रायव्हिंग मोडमध्ये निवडण्यासाठी रोटरी नॉबचा समावेश आहे, स्पोर्ट रिस्पॉन्समध्ये प्रवेश करण्याव्यतिरिक्त, जे 20 साठी सर्व काही हाय अलर्टवर ठेवते.
इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलने क्लासिक विंगचा आकार ठेवला आहे, परंतु आता फक्त मध्यभागी असलेले टॅकोमीटर “भौतिक” आहे, दोन कॉन्फिगर करण्यायोग्य, उच्च-रिझोल्यूशन मॉनिटर्सने जोडलेले आहे. ते नेव्हिगेशन नकाशा दाखवू शकतात परंतु ते क्लासिक पाच वर्तुळाकार साधनांची प्रतिकृती देखील बनवू शकतात, जरी टोकाला असलेले स्टीयरिंग व्हीलने अर्ध-लपलेले आहेत.
मध्यभागी, एक 10.9” स्पर्शिक मॉनिटर, ज्याच्या खाली पाच फिजिकल बटणे टिकून राहतात — त्यापैकी एक सस्पेन्शन नॉर्मलवरून स्पोर्टवर स्विच करण्यासाठी काम करतो आणि स्टीयरिंग व्हीलवर असावा.
कन्सोलवर, PDK बॉक्स लीव्हर आता एक हास्यास्पदपणे लहान रॉकर बटण आहे. हे खरे आहे की ते त्याची भूमिका बजावते, परंतु देखावा निराशाजनक आहे.
विचित्र, परंतु पहिल्या पिढ्यांच्या ऐतिहासिक वैधतेसह, डॅशबोर्ड आणि कन्सोलवर लाकडी अनुप्रयोगांची उपस्थिती आहे. फक्त आवडणाऱ्यांसाठी.
नेहमीचा आवाज
स्टीयरिंग व्हीलच्या डाव्या बाजूला एक पोर्श नेहमी चालू असतो, जिथे आता एक प्रकारची स्थिर की आहे, जी सहा-सिलेंडर बॉक्सरला "झाक" बनविण्यासाठी वळविली जाते. फुलपाखरे आणि एक्झॉस्ट नलिकांनी आवाज खूप चांगले काम केले होते आणि कोणत्याही दुरुस्तीस पात्र नाही: संपूर्ण परंपरा तिथे आहे. ज्यांना अधिक हवे आहे त्यांच्यासाठी, एक स्पोर्टी एक्झॉस्ट देखील आहे, जोरात.
स्टीयरिंग पूर्वीपेक्षा हलके आणि अधिक अचूक आहे, इंजिन प्रतिसाद देणारे आहे आणि गिअरबॉक्स आता गुळगुळीतपणाचे उदाहरण आहे. आपण असे म्हणू शकत नाही की स्टार्ट इतर कोणत्याही कारप्रमाणे आहे, कारण 911 मध्ये ते कधीही नसते. पण सुसंस्कृत आहे.
पाऊस आत्ताच हुड उघडू देत नाही. साउंडप्रूफिंग चांगले झाले आहे हे लक्षात येण्याची हीच योग्य वेळ आहे, जिथे जवळजवळ तुम्ही कूपच्या आत आहात असे दिसते, जर ते मागील बाजूस सर्वात वाईट दृश्यमानता नसते, जी मालिका रिव्हर्सिंग कॅमेरा सोडवते.
मार्गाचा पहिला भाग सच्छिद्र परंतु चांगल्या डांबरी रस्त्यावर आहे, जलद वक्र आणि कमी रहदारीसह. 911 पूर्ण नियंत्रणासह आणि सहजतेने वळते, फक्त पुढे लक्ष्य करा आणि वेळेत वेग वाढवा. जलद आणि तणावमुक्त.
पावसात उघडे पडलेले, वाऱ्याने बदलले, काही फोटो काढण्यासाठी योग्य संधी उपलब्ध करून दिली, ज्याचा वरचा भाग गुंडाळला गेला आणि खिडक्या खाली सरकल्या. छान होते म्हणे खोटे बोलणे होईल. पण फोटोग्राफरच्या मागण्या पूर्ण झाल्या की, तुम्हाला फक्त खिडक्या वाढवायच्या होत्या आणि केसांना अक्षरशः कोणताही त्रास न होता 140 किमी/ता पर्यंत धावता येण्यासाठी टर्ब्युलेन्स डिफ्लेक्टर.
पण पाऊस परत आला आणि खरच वर जावं लागलं. सर्वात वाईट म्हणजे, रस्ता आता काळ्या डांबराच्या सलग पॅचने बनलेला आहे, जो शेवटच्या क्षणी टाकला गेला आहे असे दिसते, ज्यामुळे रस्ता खडी टाकून घाण होतो. नंतर संरचना सतत कंपनांच्या अधीन असते, परिवर्तनीयसाठी "शॉक ट्रीटमेंट", जी 911 कॅब्रिओलेटने भेदभावाने उत्तीर्ण केली. स्टीयरिंग कॉलम किंवा सीटने ही कंपने प्रसारित केली नाहीत आणि शॉक शोषक, नॉर्मल मोडमध्ये, अनपेक्षित स्तरावरील आराम राखून, मजल्यावरील गोंधळ चांगल्या प्रकारे फिल्टर करण्यात व्यवस्थापित झाले.
अर्थात आव्हाने अजून संपलेली नाहीत. पुढे, संवर्धनाअभावी फरशी तुटली, काही झाडांच्या मुळांनी उभ्या केल्या, संरचनेत प्रथम वळण आणि कंपने जाणवली. काहीही गंभीर नाही, परंतु लक्षात घेण्यासारखे आहे.
गती वाढवा
या टप्प्यावर, अरुंद आणि वापरण्यायोग्य खांदे नसलेला रस्ता, डोंगरावर चढला, हलका राखाडी रंग ज्याने पुढच्या कोपऱ्यात प्रवेश करताना पकडीचा अंदाज लावणे कठीण झाले.
कमीतकमी, मजला सुधारला ज्यामुळे स्पोर्ट+ वर स्विच करण्याची आणि वेग वाढवण्याची संधी मिळाली. वेगात जाताना इंजिन खूप रेषीय आहे, परंतु 2500 rpm वरील वृत्ती वाढली आहे, जेव्हा टॉर्क आधीच त्याच्या पर्वताच्या शिखरावर वाढला आहे. ध्वनी नोट अजूनही प्रेरणादायी आहे, परंतु इलेक्ट्रिक टर्बो वाल्वमधून डिस्चार्जमुळे व्यत्यय आला आहे.
हा बॉक्स अप्रतिम आहे, ज्या गतीने तो डाव्या हाताच्या बोटांवरून, नेहमी समजूतदार नसतो, ऑर्डरचे पालन करतो त्याप्रमाणे तो किती वेगाने ट्रिगर्स पाठवतो. आणि ब्रेक्सचा प्रारंभिक हल्ला भूतकाळाच्या तुलनेत खूपच निश्चित असतो, ज्यामुळे तुम्हाला ओले हवामानातही उशीरा आणि कठोर ब्रेक लावता येतो.
जे 450 एचपीला वाटते त्याप्रमाणे आवश्यक सिद्ध होते. हा 911 S अतिशय उच्च दराने वेग जमा करतो, ज्यामुळे जाहिरात केलेली 0-100 किमी/ता 3.7s मध्ये विश्वासार्ह बनते.
डायनॅमिक पूर्वीप्रमाणेच चालू आहे, फक्त चांगले. पुढचा भाग रस्त्याचे तपशीलवार वाचन देतो, ज्यामुळे ड्रायव्हरला सावकाश आणि घट्ट वक्रांमध्ये प्रवेश करताना देखील हातवारे वाचवता येतात. या टप्प्यावर, वस्तुमान नियंत्रण खूप चांगले आहे आणि लेनची जास्त रुंदी नक्कीच भूतकाळापेक्षा अधिक महत्त्वाकांक्षी गतीपर्यंत टिकून राहणाऱ्या दण्डमुक्तीच्या भावनेला हातभार लावते. हे सर्व संभाषणात स्थिरता नियंत्रण न आणता, जे ड्रायव्हर आणि रस्ता यांच्यातील संवादात घुसखोरी करत नाही.
जेव्हा तुम्ही कोपऱ्यांमधून प्रवेगक वर परत जाता, तेव्हा आत्मविश्वास आधीच ओल्या रस्त्यावरील पकडाशी सुसंगत नसलेल्या पातळीपर्यंत वाढला आहे आणि स्टीयरिंग व्हीलवर क्वॉर्टर-टर्न दुरुस्त्या आवश्यक असलेल्या कोनात मागील स्लाइड्स, किमान, इलेक्ट्रॉनिक्सच्या आधी. . परंतु ही चांगली गोष्ट आहे की काउंटर-स्टीयरिंग दोन्ही दिशांनी त्वरीत केले जाते कारण, दरम्यान, समोरील रुंद टायर 245/35 ने 911 ला अस्थिर परिस्थितीतून बाहेर काढण्यास सुरुवात केली आहे, ज्याला ते अस्थिर मानतात आणि ते योग्य स्टीयरिंग व्हीलसह करतात हे चांगले आहे.
आज कॅरेरा एस ची कामगिरी काही वर्षांपूर्वीच्या टर्बोसारखीच आहे, हे विसरू नका.
निलंबन सर्वकाही प्रक्रिया करते
मजला पुन्हा खराब होतो, निलंबन सामान्य मोडमध्ये बदलण्याची सूचना देते, त्यामुळे चाके जमिनीशी संपर्क गमावत नाहीत. जसजसे किलोमीटर पुढे जातात, 911 Carrera S तेच करते जे त्याच्या पूर्ववर्तींनी नेहमीच केले आहे: काहीही शक्य आहे या कल्पनेने ते ड्रायव्हरला "मद्यपान" करते.नंतर ब्रेक लावा, कोपऱ्यात जास्त वेगाने गाडी चालवा, लवकर वेग वाढवा. स्टीयरिंग, गियर किंवा ब्रेक्सचा विचार करणे यापुढे आवश्यक नाही, जे ड्रायव्हरच्या अंगांचे एक प्रकारचा विस्तार बनतात. मला माहित आहे की हे विचित्र वाटत आहे, परंतु हे असेच आहे.
पाऊस आणखीनच वाढला, रस्त्यावर पाणी भरले आणि इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलने त्यादिवशी पहिल्यांदा वेट मोड वापरण्याचा सल्ला दिला. चर्चा न करता.
कॅब्रिओ किंवा कूप?
शेवटी, शाश्वत शंका: कॅब्रिओ किंवा कूप? मला कबूल करावे लागेल की मी अद्याप कूप चालविला नाही, परंतु या कॅब्रिओने आधीच बरेच काही दाखवले आहे. परिवर्तनीय गोष्टींचे आकर्षण निर्विवाद आहे, ज्यांना खेळ आवडतात आणि पोर्शने हे दाखवून दिले की समीकरण कसे सोडवायचे हे त्यांना चांगले माहित आहे.
अर्थात व्यायामासाठी आणखी १५,९०४ युरो आकारले जातात… पाऊस खूपच वाईट आहे, कारण मला खात्री आहे की जर झ्यूस वेगळ्या मूडने जागा झाला असता तर 911 Carrera S Cabriolet आणखी चमकले असते.
तांत्रिक माहिती
| मोटार | |
|---|---|
| आर्किटेक्चर | 6 सिल. बॉक्सर |
| क्षमता | 2981 सेमी3 |
| अन्न | इजा थेट; 2 टर्बोचार्जर; 2 इंटरकूलर |
| वितरण | 2 a.c.c., 4 झडपा प्रति cil. |
| शक्ती | 6500 rpm वर 450 hp |
| बायनरी | 2300 rpm आणि 5000 rpm दरम्यान 530 Nm |
| प्रवाहित | |
| कर्षण | परत |
| स्पीड बॉक्स | ड्युअल 8-स्पीड क्लच. (PDK) |
| निलंबन | |
| पुढे | स्वतंत्र: मॅकफर्सन, स्टॅबिलायझर बार |
| परत | स्वतंत्र: मल्टीआर्म, स्टॅबिलायझर बार |
| दिशा | |
| प्रकार | व्हेरिएबल गियर आणि दिशात्मक आवेग सह इलेक्ट्रोमेकॅनिक्स |
| वळणारा व्यास | एन.डी. |
| परिमाणे आणि क्षमता | |
| Comp., रुंदी., Alt. | 4519 मिमी, 1852 मिमी, 1299 मिमी |
| धुरा दरम्यान | 2450 मिमी |
| सुटकेस | 132 एल |
| ठेव | 67 एल |
| टायर | 245/35 R20 (fr.), 305/30 R21 (tr.) |
| वजन | १५८५ किलो (DIN) |
| हप्ते आणि उपभोग | |
| एक्सेल. 0-100 किमी/ता | ३.७से |
| वेल. कमाल | 306 किमी/ता |
| वापर | 9.1 l/100 किमी |
| उत्सर्जन | 208 ग्रॅम/किमी |