हॉट व्ही , किंवा V Hot — हे इंग्रजीमध्ये चांगले वाटते, यात शंका नाही — हे असे नाव होते ज्याने मर्सिडीज-AMG GT लाँच केल्यानंतर दृश्यमानता प्राप्त केली, M178, Affalterbach मधील सर्व-शक्तिशाली 4000cc twin-turbo V8 ने सुसज्ज.
पण हॉट व्ही का? इंग्लिश भाषिक अभिव्यक्ती वापरून इंजिनच्या गुणांच्या विशेषणांशी त्याचा काहीही संबंध नाही. किंबहुना, तो व्ही-सिलेंडरसह इंजिनच्या बांधणीच्या एका विशिष्ट पैलूचा संदर्भ आहे - मग ते पेट्रोल असो किंवा डिझेल - जेथे, इतर Vs मधील नेहमीच्या विपरीत, एक्झॉस्ट पोर्ट (इंजिनच्या डोक्यात) आतील बाजूस निर्देशित करतात. बाहेरच्या ऐवजी V, ज्यामुळे टर्बोचार्जर दोन सिलिंडर बँकांमध्‍ये ठेवता येतात आणि त्यांच्या बाहेरील बाजूस नाही.
हे समाधान का वापरावे? तीन अतिशय चांगली कारणे आहेत आणि चला त्यांच्याकडे अधिक तपशीलवार विचार करूया.
उष्णता
हॉट हे नाव कुठून आले ते तुम्हाला दिसेल. टर्बोचार्जर्स एक्झॉस्ट वायूंद्वारे चालवले जातात, ते योग्यरित्या फिरण्यासाठी त्यावर अवलंबून असतात. एक्झॉस्ट वायू खूप गरम होऊ इच्छितात — अधिक तापमान, अधिक दाब, म्हणून, अधिक गती —; टर्बाइन त्वरीत त्याच्या इष्टतम रोटेशनल गतीपर्यंत पोहोचेल याची खात्री करण्याचा हा एकमेव मार्ग आहे.
वायू थंड झाल्यास, दाब गमावल्यास, टर्बोची कार्यक्षमता देखील कमी होते, एकतर टर्बो योग्यरित्या फिरेपर्यंत वेळ वाढवला जातो किंवा इष्टतम रोटेशन गती गाठण्यात अयशस्वी होतो. दुसऱ्या शब्दांत, आम्हाला टर्बो गरम भागात आणि एक्झॉस्ट पोर्टच्या जवळ ठेवायचे आहेत.
आणि एक्झॉस्ट पोर्ट्स V च्या आतील बाजूस निर्देशित करतात आणि दोन सिलिंडर बँकांच्या मध्ये ठेवलेल्या टर्बोसह, ते अगदी "हॉट स्पॉट" मध्ये आहेत, म्हणजेच, सर्वात जास्त उष्णता उत्सर्जित करणार्‍या आणि इंजिनच्या अगदी जवळ आहेत. दरवाजे एक्झॉस्ट पाईप - ज्यामुळे एक्झॉस्ट वायू वाहून नेण्यासाठी कमी पाईप्स येतात आणि त्यामुळे त्यांच्यामधून प्रवास करताना उष्णतेचे कमी नुकसान होते.
तसेच उत्प्रेरक कन्व्हर्टर्स कारच्या खाली त्यांच्या नेहमीच्या स्थानाऐवजी V च्या आत ठेवलेले असतात, कारण ते खरोखर गरम असताना उत्तम प्रकारे कार्य करतात.
पॅकेजिंग
तुम्ही कल्पना करू शकता की, त्या सर्व जागा कार्यक्षमतेने व्यापलेल्या आहेत, ट्विन-टर्बो V इंजिनला V च्या बाहेर ठेवलेल्या टर्बोपेक्षा अधिक कॉम्पॅक्ट बनवते . ते अधिक कॉम्पॅक्ट असल्याने, ते मोठ्या संख्येने मॉडेलमध्ये ठेवणे देखील सोपे आहे. मर्सिडीज-एएमजी जीटीचे M178 घेतल्यास, आम्ही त्याचे प्रकार शोधू शकतो — M176 आणि M177 — अनेक मॉडेल्समध्ये, अगदी लहान C-क्लासमध्येही.
आणखी एक फायदा म्हणजे त्याच्यासाठी नियत डब्यात इंजिनचे स्वतःचे नियंत्रण. जनसमुदाय अधिक केंद्रित आहे, ज्यामुळे त्यांचे स्विंग अधिक अंदाज लावता येतील.
पहिला हॉट व्ही
मर्सिडीज-एएमजीने हॉट व्ही पदनाम लोकप्रिय केले, परंतु हे समाधान वापरणारे ते पहिले नव्हते. त्याच्या प्रतिस्पर्धी BMW ने अनेक वर्षांपूर्वी हे पदार्पण केले होते - उत्पादन कारवर हे समाधान लागू करणारे ते पहिले होते. N63 इंजिन, एक ट्विन-टर्बो V8, 2008 मध्ये BMW X6 xDrive50i मध्ये दिसले आणि X5M, X6M किंवा M5 सह अनेक BMW सुसज्ज करण्यासाठी येईल, जेथे M च्या हातातून गेल्यानंतर N63 S63 बनले. पण हे V मधील टर्बोचे लेआउट प्रथम स्पर्धेत दिसले, आणि नंतर प्रीमियर क्लासमध्ये, फॉर्म्युला 1, 1981 मध्ये. फेरारी 126C ने हा उपाय स्वीकारला. कार दोन टर्बोसह 120º वर V6 सह सुसज्ज होती आणि फक्त 1.5 l, 570 hp पेक्षा जास्त वितरीत करण्यास सक्षम होती.
टर्बोचार्जर नियंत्रण
टर्बोचार्जर्सची एक्झॉस्ट पोर्ट्सच्या जवळ असणे, यावरील अधिक अचूक नियंत्रणास देखील अनुमती देते. व्ही-इंजिनांचा स्वतःचा इग्निशन क्रम असतो, ज्यामुळे टर्बोचार्जर नियंत्रित करणे अधिक कठीण होते, कारण रोटर हरवतो आणि गती अनियमितपणे मिळवतो.
पारंपारिक ट्विन-टर्बो व्ही-इंजिनमध्ये, हे वैशिष्ट्य कमी करण्यासाठी, वेगातील फरक अधिक अंदाज करण्यायोग्य बनवण्यासाठी, अधिक पाइपिंग जोडणे आवश्यक आहे. दुसरीकडे, हॉट व्ही मध्ये, इंजिन आणि टर्बोमधील संतुलन चांगले असते, सर्व घटकांच्या समीपतेमुळे, परिणामी अधिक अचूक आणि तीक्ष्ण थ्रॉटल प्रतिसाद मिळतो, जो कारच्या नियंत्रणामध्ये दिसून येतो.
हॉट विरुद्ध, म्हणून, "अदृश्य" टर्बोच्या दिशेने एक निर्णायक पाऊल आहे, म्हणजेच, आपण अशा टप्प्यावर पोहोचू जिथे नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेले इंजिन आणि टर्बोचार्ज केलेले इंजिन यांच्यातील तीव्र प्रतिसाद आणि रेखीयतेतील फरक अदृश्य असेल. Porsche 930 Turbo किंवा Ferrari F40 सारख्या मशीनच्या दिवसांपासून दूर, जिथे ते "काहीच नाही, काहीही नाही, काहीही नाही... TUUUUUUDO!" - त्यामुळे ते कमी इष्ट आहेत असे नाही...