आम्ही मॅकलरेन सेन्ना जीटीआरची चाचणी केली. ट्रॅकसाठी अनन्य एक राक्षस

मजकूर: जोआकिम ऑलिव्हेरा / थॉमस गीगर

च्या प्रॉमिस्क्युअसली कच्च्या फॉर्मचा विचार करताना मनात येणारी पहिली गोष्ट सेना GTR , मॅक्लारेनच्या अल्टिमेट सिरीज कुटुंबातील सर्वात अलीकडील सदस्य (जे सेन्ना, स्पीडटेल आणि एल्व्हा यांना सामील होते) कोणत्याही क्षणी एक प्रकारचे विरोधी रोबोट, ट्रान्सफॉर्मर प्रकार बनतील, शरीराला चिकटलेल्या वायुगतिकीय घटकांचे प्रमाण आहे, जे 720S किंवा P1 सारख्या मॉडेल्सवर खूप "क्लीनर" आहे.

उरलेली कल्पना ही आहे की सेंद्रिय आकारांनी डिझाइन भाषेला जन्म दिला, हेतुपुरस्सर खंडित केला — संपूर्ण शरीरकार्यात कोणत्याही हवेच्या सेवनाने व्यत्यय येणारी एकही ओळ नाही — परिपूर्ण कामगिरीच्या शोधात. स्पष्टपणे, सौंदर्याचा नव्हे तर परिणामकारकतेचा मागोवा घेण्यास प्राधान्य दिले गेले.

ब्रिटीश ब्रँडने कार्बन फायबर (1981 MP4/1) ने बनविलेली फॉर्म्युला 1 कार असलेली पहिली कार होती आणि त्याच हलक्या वजनाच्या (1990 F1, एक कार) सोल्यूशनने बनवलेली ती पहिली रोड कार देखील होती. शाळा, तेव्हापासून सर्व मॅकलरेनने बाजारात सोडले म्हणून हे बांधकाम वापरा.

सेना जीटीआर सर्वांत हलकी आहे, वजन फक्त 1188 किलो "कोरडे" (म्हणजे, आसपास येण्यासाठी आवश्यक द्रवपदार्थ प्राप्त करण्यापूर्वी), जे हायपर-स्पोर्ट्स P1 पेक्षा 210 किलो कमी आहे (या संकरित प्रणालीचे वजन आहे…), 720S पेक्षा 95 किलो कमी, आतील भाग जवळजवळ नग्न असल्याने धन्यवाद, आणि 10 किलो कमी Senna पेक्षा… प्रत्यय नाही.

1000 किलोपेक्षा जास्त डाउनफोर्स

दिशाभूल करण्यासारखे बरेच काही नाही: Senna GTR ही एक रेस कार आहे आणि जेव्हा तुम्ही तिच्याकडे जाता तेव्हा आणि ती हलवण्याआधीच सर्वकाही घाबरते. मोठ्या चाकांचा अर्थ मॅक्लारेन 720S GT3 (स्पर्धा) वर स्थापित केलेल्या ब्रेकपेक्षाही मोठा ब्रेक आहे, ज्यामुळे प्रभावी थांबण्याची शक्ती प्रदान करते.

आमच्या वृत्तपत्राची सदस्यता घ्या

सेन्नाच्या ब्रेकिंग सिस्टीमवर आधारित, जीटीआर बनावट अॅल्युमिनियम मोनोब्लॉक कॅलिपरसह सुसज्ज आहे ज्यामध्ये समोर सहा पिस्टन आणि मागील बाजूस चार पिस्टन आहेत, जे 390 मिमी कार्बन सिरॅमिक डिस्क आणि अधिक शक्तिशाली पॅडल्सवर काम करतात. मॅक्लारेन सेन्ना प्रमाणे, जीटीआरमध्ये मागील विंगवर एअर ब्रेक फंक्शन आहे, जे येथे 20% जास्त कमाल घसरण प्रदान करण्यासाठी डिझाइन केले आहे…

डाउनफोर्स पातळी अविश्वसनीय आहेत, 250 किमी/ताशी वेगाने 1000 किलो पेक्षा जास्त पोहोचते, सेना मध्ये 800 किलो. दुसरीकडे, कमी वेगाने सेन्ना च्या समतुल्य खाली जाणारी शक्ती निर्माण होते, परंतु 15% कमी वेगाने आणि कमी ड्रॅगसह.

यात काही शंका नाही की “अधिक शक्ती/कमी वजन/अधिक वायुगतिकीय प्रभाव” हे सूत्र इच्छित परिणाम देते

2018 Senna GTR संकल्पनेच्या समान घटकांच्या तुलनेत, समोरच्या स्प्लिटरमध्ये नवीन प्रोफाइल आहे आणि मागील डिफ्यूझरमध्ये सर्किट कार्यप्रदर्शन ऑप्टिमाइझ करण्यासाठी कमी केले गेले आहे. डिफ्यूझरची कार्यक्षमता, नवीन मागील विंग - LMP1-शैलीतील एंडप्लेट डिझाइनद्वारे सुधारली गेली आहे, जी त्यास बॉडीवर्कशी नाटकीयरित्या जोडते आणि कारच्या मागील भागातून हवेचा प्रवाह बाहेर काढण्याचा एक अत्यंत प्रभावी मार्ग आहे. .

विंग आणखी मागे सरकवले गेले आहे जेणेकरून त्याचा मागचा किनारा कारच्या बाहेर असेल (रोड कारच्या बाबतीत असे काही शक्य नाही), आणि या नवीन स्थितीमुळे Senna GTR च्या मागील बाजूस वाहणाऱ्या हवेचा अधिक चांगला उपयोग होतो. "नॉन-जीटीआर सेन्ना" प्रमाणे, येथे आमच्याकडे रेडिएटरच्या बाजूला असलेल्या वायुगतिकीय ब्लेडच्या रूपात सक्रिय वायुगतिकी आणि एक उच्चारित मागील विंग आहे — घटक ज्यांना सध्या GT3 रेसिंगमध्ये परवानगी नाही, परंतु जे महत्त्वपूर्ण वायुगतिकीय फायदे आणतात. विंग पूर्णपणे क्षैतिज स्थितीत सोडले जाऊ शकते, जे स्वयंचलित ड्रॅग रिडक्शन सिस्टम (DRS) मुळे जास्तीत जास्त वेग गाठण्यासाठी आदर्श आहे.

अनेक चेसिस बदल

सस्पेंशनमध्ये, सेन्नामधील फरक समोरच्या ट्रॅकवर जोडलेल्या 8 सेमी किंवा मागील चाकांमधील जागेच्या 7 सेमी रुंदीकरणापुरते मर्यादित नाहीत.

सेन्ना वर वापरलेले व्हेरिएबल सस्पेन्शन, जे तुम्हाला रस्त्यासाठी आणि सर्किटसाठी वेगवेगळे ग्राउंड अंतर परिभाषित करण्यास अनुमती देते, ते येथे स्वीकारले गेले नाही कारण GTR ला या संदिग्धतेची आवश्यकता नाही, कारण ती या शेवटच्या परिस्थितीला कधीही सोडणार नाही. यामुळे मॅकलरेन कस्टमर रेसिंग प्रोग्राममधील GT3 वर सस्पेंशनवर आधारित आच्छादित अॅल्युमिनियम डबल विशबोन्स, स्प्रिंग्स, शॉक शोषक (चार पोझिशनमध्ये अॅडजस्टेबल) आणि स्टॅबिलायझर बार वापरून सस्पेंशन बदलून वजन वाचवणे आणि गुंतागुंत कमी करणे शक्य झाले.

GT3 नियमांचे पालन न करणे, जे रेसिंग कारला 18-इंचाच्या बनावट अल्ट्रा-लाइट अलॉय व्हीलवर प्रतिबंधित करते, येथे आमच्याकडे सेन्ना सारखी 19-इंच चाके आहेत, परंतु सेंट्रल लॉकिंग डिझाइनसह. जे सध्याच्या GT3 नियमांच्या अनुमतींपेक्षा जास्त रुंद आहेत, समोर 10″ आणि मागील बाजूस 13″ (टायर्स पिरेली स्लीक्स आहेत, समोर 285/650 आकार आणि मागील बाजूस 325/705).

स्नेटरटन सर्किटवर येण्यापूर्वीच, इंग्लंडमध्ये, सेन्ना जीटीआरशी या असामान्य चकमकीसाठी, अस्वस्थता आधीच प्रकट झाली होती, जरी प्रच्छन्न मार्गाने (कोरडे घसा, भूक न लागणे, पाय मुंग्या येणे...). पण जेव्हा तो कारमध्ये चढला तेव्हा धडधडणे वेगवान झाले (रेसिंग सूट, हातमोजे आणि हेल्मेटने सुसज्ज), ज्यासाठी सेनेच्या बाबतीत शरीरापेक्षा अधिक खाली ठेवणे अत्यावश्यक होते (कारण, केवळ 1195 मिमी उंचीसह). , सेन्ना जीटीआर 34 मिमी लहान आहे) "कात्रीमध्ये" उघडण्याच्या दारातून (अधिक अस्पष्ट तांत्रिक नाव "डायहेड्रॉन" आहे).

असं असलं तरी, उघडताना, दरवाजे (ज्याचे वजन 8 किलोपेक्षा कमी, मॅक्लारेन पी1 पेक्षा अर्ध्यापेक्षा कमी, खिडक्या प्लास्टिकच्या असल्या तरी) त्यांच्यासोबत चांगला भाग घेतात या वस्तुस्थितीमुळे कार्य सोपे केले गेले. कारच्या छताचे.

सेंद्रिय कार्बन फायबरच्या प्रदर्शनामुळे आणि अल्कँटारा द्वारे प्रबळ असलेल्या या अंतराळयानाच्या आतील भागात, मॅक्लारेन (मोनोकेज III) द्वारे निर्मित सर्वात कठोर मोनोकोक एकत्रित केले आहे आणि कारला वेगवान बनवण्यासाठी कठोरपणे आवश्यक नसलेल्या सर्व गोष्टी जवळजवळ पूर्णपणे काढून टाकल्या गेल्या आहेत. आणि शक्य तितक्या प्रभावी.

समोरची दृश्यमानता चांगली आहे (मॅकलॅरेनमध्ये नेहमीप्रमाणे), परंतु बाजू इतकी नाही (दारांच्या अर्धपारदर्शक भागात प्लास्टिक तुम्हाला कमी दिसू देते...) आणि मागील बाजू खूपच कमी आहे, स्ट्रक्चरल मजबुतीकरणांमुळे कॉकपिटच्या मागील बाजूस विशाल, हायड्रॉलिकली नियंत्रित कार्बन फायबर मागील विंग आहे ज्याचे वजन सुमारे 5 किलो आहे परंतु त्याच्या वजनाच्या 100 पट जास्त दाब सहन करते.

हळूवारपणे "उडण्यासाठी" 825 hp

आणि इंजिन स्टार्ट बटण शोधल्यानंतर (गाडीवर नियंत्रण ठेवण्यासाठी काटेकोरपणे आवश्यक असलेल्या आदेशांव्यतिरिक्त ड्रायव्हर/ड्रायव्हरच्या समोरील कमांड्सची संख्या शक्य तितकी कमी करण्यासाठी छतावर ठेवलेले) 15 मिनिटांची अतिशय जलद सुरू करण्याची वेळ आली आहे. जीवन, जे पिंक फ्लॉइडने सामान्य अर्थाने क्षणिक चूक म्हणून संबोधल्याच्या अगदी जवळचे काहीतरी असू शकते.

डोक्याच्या मागे 4.0 l V8 इंजिन कमाल 825 hp आणि 800 Nm आणि बाजूला, मागे आणि खाली सर्व काही जमिनीवर ठेवण्यासाठी आवश्यक असलेल्या हार्डवेअर उपकरणाच्या खाली, रेस मोडमध्ये असताना, 250 किमी/तास वेगाने अशा 1000 किलोपेक्षा जास्त शक्तीचा वापर करणे.

आयलेरॉनचा खालचा भाग वरच्या भागापेक्षा जास्त दाब निर्माण करतो, याचा अर्थ सेन्ना जीटीआरला ढकलले जात नाही, उलट जमिनीत दाबले जाते, एकूण शक्ती मॅक्लारेन पी1 द्वारे निर्माण केलेल्या 50% पेक्षा जास्त असते. पुन्हा रेस ड्रायव्हिंग मोडमध्ये).

सेन्ना GTR ची डांबरावरील पकड सुधारण्याच्या या अविश्वसनीय मार्गातील इतर निर्णायक घटक म्हणजे वर नमूद केलेले सक्रिय पुढचे पंख आणि मागील डिफ्यूझर (कार्बन फायबरमध्ये अर्थातच) जे जमिनीवर कारच्या सक्शनच्या क्रूर परिणामास कारणीभूत ठरतात.

निलंबनाला स्वाभाविकपणे खूप कठोर प्रतिसाद असतो, स्टीयरिंग अगदी थेट प्रतिसाद देते, नेहमी ड्रायव्हर/वैमानिकाच्या हेतूचा अंदाज लावतो असे दिसते आणि प्रवेगक पेडल सोनाराची अचूकता मिळवते जेणेकरून ड्रायव्हर इच्छित पॉवर/बायनरी डोसची विनंती करू शकेल आणि प्राप्त करू शकेल. प्रत्येक क्षण.

या कॉकपिटमध्ये आवाज फिल्टर करण्यासाठी व्यावहारिकदृष्ट्या कोणतीही सामग्री नाही, इतर कोणत्याही मॅक्लारेन (आणि कदाचित नवीन पिढीच्या फोर्ड जीटी सारखीच) पेक्षा खूपच कमी आहे आणि कार अचूकपणे डांबर वाचते याची पुष्टी करण्यासाठी पहिले काही मीटर पुरेसे आहेत. ब्रेल.

तथापि, टायर्स आधीच थोडे गरम झाले आहेत आणि मला अनुभवी नेव्हिगेटरकडून वेग थोडा वाढवण्याची परवानगी मिळाली आहे, ज्या वेळी कार अपेक्षेपेक्षा कमी आक्रमक वाटते, कदाचित कमी वजनामुळे तिला तिच्या पाठीवर वाहून घ्यावे लागेल.

जसजसा वेग वाढतो, तसतसे एखाद्याला असे वाटू शकते की शरीराची रचना अभियंत्यांना हवे तिथून हवेच्या प्रवाहाला जाण्यास भाग पाडते, परंतु नेहमी उत्तरोत्तर, उडी न मारता, अधिक उच्च गतीसह यमक असलेल्या अंदाजानुसार क्रेसेंडोमध्ये. हे, जडत्वाची जवळजवळ स्पष्ट अनुपस्थिती असताना, कोणत्याही प्रवेग, ब्रेकिंग किंवा दिशा बदलण्यासाठी तातडीचे एक वर्ण इंजेक्ट करते.

"अधिक शक्ती/कमी वजन/अधिक वायुगतिकीय प्रभाव" हे सूत्र आधीच मॅक्लारेनवर बसवलेले सर्वात उज्वल स्टीयरिंग (हायड्रॉलिक सहाय्य) (कदाचित माझ्यापेक्षा सर्वात चांगले) च्या मदतीने इच्छित परिणाम देते यात शंका नाही. अक्षरशः, हातांनी) आणि विशेष कार्बन-सिरेमिक डिस्कसह ब्रेकिंग सिस्टम जी, अँडी पाल्मर (इंग्रजी ब्रँडचे तांत्रिक विकास संचालक) यांच्या मते “सामान्यपेक्षा 20% कमी तापमानात - 150 डिग्री सेल्सिअस तापमानात काम करण्याची क्षमता आहे. मॅक्लारेनने आत्तापर्यंत जे वापरले आहे त्यापेक्षा ६०% अधिक शक्तिशाली असले तरी त्यांना लहान होऊ देते.

संख्या हे सिद्ध करतात: सेन्ना जीटीआरला २०० किमी/तास या वेगाने पूर्ण थांबण्यासाठी सेन्ना वापरलेल्या १०० मीटरपेक्षाही कमी, म्हणजे P1 पेक्षा २० मीटर कमी (होय, वजन देखील आहे जबाबदारीचा वाटा). टिप्पणीच्या अयोग्यतेबद्दल, हे स्पष्ट करणे आवश्यक आहे की मॅक्लारेनने अद्याप सेन्ना जीटीआरच्या अधिकृत कामगिरीच्या नोंदी केलेल्या नाहीत आणि ही समस्या गौण आहे कारण ही कार फक्त सर्किटवर प्रवास करू शकते, म्हणून तिला होण्यापूर्वी अनेक मंजुरींची आवश्यकता नाही. विकले.

तेच 4.0 l ट्विन-टर्बो V8 इंजिन मध्यवर्ती अनुदैर्ध्य स्थितीत जे मॅक्लारेन विविध अवनतींमध्ये वापरते (येथे ते सेन्ना पेक्षा 25 एचपी जास्त आहे इंजिन नियंत्रणाच्या पुनर्कॅलिब्रेशनमुळे आणि दुसरे उत्प्रेरक कनवर्टर काढून टाकण्यात आले आहे, जे टर्बो बॅकप्रेशर कमी करते), अतिशय वेगवान सात-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनच्या मदतीने ट्रिगर करते (कदाचित ड्रायव्हरपेक्षा अधिक रायडर रिब असलेल्या वापरकर्त्यांसाठी खूप गुळगुळीत, कारण या कारला शोभते), जे जवळजवळ साध्य करण्यासाठी मागील चाकांवर सर्व आउटपुट पाठवते. सेन्ना च्या मागे टाकणारे अविश्वसनीय रेकॉर्ड: 0 ते 100 किमी/ता पर्यंत 2.8 से, 0 ते 200 किमी/ता पर्यंत 6.8 से, 0 ते 300 किमी/ता पर्यंत 17.5 से आणि कमाल वेग 340 किमी/ता (पुन्हा एकदा कोणतेही अधिकृत आकडे नाहीत).

पण बुगाटी चिरॉन, पोर्श 911 GT2 RS किंवा अगदी फॉर्म्युला वन सारख्या कारची चाचणी घेण्याइतपत भाग्यवान असलेल्या व्यक्तीसाठी, त्यांनी कितीही प्रयत्न केले तरीही (आणि बंधनकारक) सेन्ना GTR वर सर्वाधिक प्रभावित करणारे नंबर नाहीत. …) चक्कर येणा-या प्रवेग आणि ब्रेकिंगमध्ये इतक्या "जी" शक्तीचा सामना करणे.

सर्जिकल अचूकतेसह वर्तन

या प्रकरणात, ओठांना खरोखर अंडाकृती बनवणारी गोष्ट (आणि त्याच प्रक्रियेत समजूतदारपणा) ही कार स्थिरता, पकड आणि सुरक्षिततेसह पापी लयीत चालविली जाते ज्यामुळे मेंदू देखील ट्रॅकवर सुपरस्पोर्ट्सची चाचणी घेण्यासाठी वापरला जातो. पचण्यास त्रास होतो.

हे सिद्ध करण्यासाठी, वक्र प्रवेश करण्यासाठी ब्रेकिंग पॉइंट चुकू नये म्हणून ते (मेंदू) पुन्हा प्रोग्राम करणे जवळजवळ कधीच शक्य नव्हते, कारण सामान्य माणसामध्ये "चिप" बदलणे इतके वेगवान नसते.

आणि उलट देखील घडले, दुसऱ्या शब्दांत, ज्या परिस्थितीत अतिशय शक्तिशाली ब्रेक्स (परिष्कृत एरोडायनॅमिक्सद्वारे सहाय्यक) वापरल्या गेल्यामुळे आपण वक्रातील प्रवेश बिंदूच्या शिखराला स्पर्श करण्याआधी जवळजवळ स्थिर राहिलो, पुन्हा प्रवेग करण्यास भाग पाडले. . थोडेसे लाजिरवाणे, होय, जरी अहंकाराने अनियोजित सत्राच्या कमी वेळेसह माफ केले तरीही.

परंतु तरीही, थोडीशी आशा होती की ते पात्र मॅक्लारेन अभियंत्यांच्या उद्दिष्टांमध्ये राहण्यास सक्षम होते ज्यांनी, त्याच्या विकासामध्ये, 95% ड्रायव्हर्सना सेन्ना जीटीआरच्या 95% कामगिरीचा फायदा घेता आला पाहिजे अशी व्याख्या केली. जरी उर्वरित 5% "गहू भुसापासून" वेगळे करतात ...

प्रकल्पाच्या मुख्य अभियंत्याने मला दिलेला GTR ची खरी तुलनात्मक नोंद ठेवल्याशिवाय तुम्ही पूर्ण करू शकत नाही: बेल्जियममध्ये, स्पा-फ्रँकोरचॅम्प्स सर्किटच्या आसपास, GTR सेन्ना पेक्षा 8s आणि GT3 रेसिंगपेक्षा 3s वेगवान होते. , जे आम्ही येथे हाताळत असलेल्या कामगिरीच्या पातळीची चांगली कल्पना सोडते...

सेन्ना जीटीआरच्या चाकाच्या मागे असलेल्या या अनोख्या अनुभवाच्या शेवटी, तुम्ही खात्री बाळगू शकता की नवीन मॅकलॅरेन येथे मार्गदर्शन करणाऱ्यांपेक्षा खूपच वेगवान, अधिक कार्यक्षम, अधिक निर्भय आहे, जे पायलटपेक्षा अधिक ड्रायव्हर आहेत, परंतु तरीही, हे समजण्यासाठी पुरेसा अनुभव, अधिक पात्र हातात, आकाश ही तुमची मर्यादा असेल. तेच आकाश, जिथे त्याच्या अलौकिक उड्डाण कौशल्याला ज्या प्रकारे आदरांजली वाहिली गेली त्याबद्दल आयर्टनला कदाचित अभिमान वाटेल.

स्पेशल रेसिंग इंटीरियर

Senna GTR फक्त डाव्या हाताच्या ड्राइव्हसह अस्तित्वात आहे, कारण एकीकडे हे रेसिंग कारमध्ये कमी प्रासंगिक आहे, परंतु बहुतेक खरेदीदार डाव्या हाताच्या ड्राइव्हसह बाजारपेठेतील असल्यामुळे देखील.

आमच्याकडे कार्बन फायबरमध्ये एक अतिशय हलकी रेसिंग बॅकेट (वजन 5 किलोपेक्षा कमी आणि आंतरराष्ट्रीय ऑटोमोबाईल फेडरेशनची मान्यता आहे) आणि FIA सहा-बिंदू हार्नेस आहे, जे (एक विनामूल्य पर्याय म्हणून) बसवले जाऊ शकते. प्रवासी सीट .

हे एक अतिशय कठोर कॉकपिट आहे, ज्यामध्ये एअरबॅग, इन्फोटेनमेंट आणि इतर ड्रायव्हर एड्स नाहीत (परंतु तेथे एअर कंडिशनिंग, विनामूल्य असू शकते). आतील भागात कार्बन फायबर घटकांना सॅटिन फिनिश आहे, सिल्स काळ्या कार्पेटने झाकलेले आहेत — कारवर एकच, प्रत्यक्षात — आणि छतावरील ट्रिम अल्कंटारामध्ये आहे.

इंस्ट्रुमेंटेशन आणि क्लासिक स्टीयरिंग व्हीलची जागा रेसिंगच्या अधिक वैशिष्ट्यपूर्ण घटकांनी घेतली. ड्रायव्हर/पायलटच्या समोरील डिस्प्ले सर्वात सोप्या पद्धतीने की डेटा दाखवतो, वरच्या काठावर LED गियर शिफ्टसह. रोड सेन्ना टचस्क्रीनच्या जागी अतिरिक्त मध्यवर्ती स्क्रीन, मागील-माऊंट केलेल्या कॅमेऱ्यातून दृश्य दाखवते.

स्पर्धात्मक स्टीयरिंग व्हील, वरच्या आणि खालच्या बाजूस रिमलेस, गिअरशिफ्ट पॅडल्स आहेत आणि ते GT3 कारच्या स्टीयरिंग व्हीलवर आधारित आहे, परंतु प्रत्येक बटणासाठी भिन्न कार्यक्षमतेसह, एक-बटण/एक-फंक्शन तत्त्वानुसार, जे लागू केले गेले आहे. संपूर्ण कॉकपिटमध्ये.

बॉक्स आणि बोर्डवर दोन कॅमेरे यांच्याशी संवाद साधण्यासाठी एक रेडिओ देखील आहे: एक कारच्या पुढील बाजूस आणि एक कारच्या आत, तसेच लॉन्च-कंट्रोल फंक्शनसाठी साधी ऑन-ऑफ बटणे, खड्ड्यांमध्ये वेग नियंत्रित करणे. आणि हलक्या पावसासाठी डायनॅमिक सेटिंग.

रेसिंगचा विशेष संदर्भ ड्रायव्हरसाठी फ्लुइड रिप्लेसमेंट सिस्टमद्वारे देखील दिला जातो, जो त्यांना जबरदस्तीने प्रयत्न आणि उष्णता ("कॅरी टू ड्रिंक" प्रकारचे कार्बन फायबर कंटेनर) दरम्यान गमावतो.

सेनेमध्ये पोर्तुगालचे फार चांगले प्रतिनिधित्व!

तपशील

अंदाजे किंमत)	2.5 दशलक्ष युरो
मोटार
प्रकार	V8
ठेवणे	मध्यभागी/मागील अनुदैर्ध्य
विस्थापन	3994 सेमी3
वितरण	DOHC, 32 वाल्व्ह
अन्न	इजा अप्रत्यक्ष, बिटर्बो, इंटरकूलर
कमाल शक्ती	825 एचपी / 7250 आरपीएम
जास्तीत जास्त टॉर्क	800 Nm/5000 rpm
प्रवाहित
कर्षण	परत
बॉक्स	स्वयंचलित, 7 गती, दुहेरी क्लच
प्लॅटफॉर्म	मोनोकेज III
निलंबन
FR/TR	स्वतंत्र, दुहेरी आच्छादित त्रिकोण, चार समायोज्य स्थानांसह हायड्रॉलिकली जोडलेले स्वतंत्र डॅम्पर
दिशा
प्रकार	इलेक्ट्रो-हायड्रॉलिक, सहाय्य
पहिले वळण	१२.९ मी
ब्रेक आणि चाके
Fr.	390 मिमी कार्बाइड-सिरेमिक डिस्क, 6-पिस्टन बनावट अॅल्युमिनियम कॅलिपर
ट्र.	390 मिमी कार्बाइड-सिरेमिक डिस्क, 4-पिस्टन बनावट अॅल्युमिनियम कॅलिपर
चाकांचे परिमाण	Fr: 10J x 19' - 285/19. Tr: 13J x 19″ - 325/19
शरीरकार्य
लांबी रुंदी उंची.	4964 मिमी/2009 मिमी/1229 मिमी
व्हीलबेस	2695 मिमी
वजन	1198 किलो (कोरडे)
संबंधित वजन/शक्ती	1.5 kg/hp
सुटकेसची टोपी	एन.डी.
ठेव कॅप	72 लिटर
हप्ते
कमाल वेग	> 340 किमी/ता
0-100 किमी/ता
0-200 किमी/ता
0-300 किमी/ता
ब्रेकिंग
300-0 किमी/ता
200-0 किमी/ता
100-0 किमी/ता
जाहिरात केलेले उपभोग
शहरी./ अतिरिक्त-शहरी	एन.डी.
एकत्रित/CO2	एन.डी.
टीप: रस्त्याच्या वाहनाची मंजुरी आवश्यक नाही आणि मॅक्लारेनने अद्याप अधिकृत कामगिरी नोंदवलेली नाही (आम्हाला फक्त माहित आहे की ते सेन्ना यांच्यापेक्षा चांगले आहेत ज्यांचे नंबर येथे संदर्भ म्हणून वापरले आहेत)