क्लिओ ई-टेक हे रेनॉल्टचे पहिले हायब्रिड आहे. आणि आम्ही ते आधीच चालविले आहे

या वर्षाच्या मध्यात, नवीन सह क्लिओ ई-टेक , रेनॉल्ट हायब्रीड मार्केटमध्ये प्रवेश करेल आणि ते "सौम्य-हायब्रीड" (ज्यामध्ये ते आधीच आहे) असणार नाही. ब्रँडने नवीन "फुल-हायब्रीड" सिस्टीम (पारंपारिक हायब्रीड) मध्ये गुंतवणूक करण्याचा निर्णय घेतला, म्हणूनच, फक्त बॅटरी आणि इलेक्ट्रिक मोटरद्वारे चालवण्याची क्षमता (थोड्या अंतरासाठी असली तरी).

या नवीन ई-टेक तंत्रज्ञानाच्या आतील गोष्टी जाणून घेण्यासाठी, आम्हाला प्रकल्पाचे मुख्य अभियंता, पास्कल कॉमन यांच्या कंपनीत, दोन विकास प्रोटोटाइपचे मार्गदर्शन करण्याची संधी मिळाली.

तुमचे सर्व ड्रायव्हिंग इंप्रेशन गोळा करण्याची आणि कार निर्मात्याकडून तुमचे डीकोडिंग मिळवण्याची एक अनोखी संधी. पहिल्या चाचणीत हे दोन गुणधर्म क्वचितच एकत्र केले जाऊ शकतात.

"पूर्ण-संकर" का?

रेनॉल्टच्या मते, “सौम्य-हायब्रिड” ला बायपास करून थेट “फुल-हायब्रीड” सोल्यूशनवर जाण्याच्या निर्णयाची दोन मुख्य कारणे होती. प्रथम अशा प्रणालीची निवड करणे होते जी अर्ध-संकरापेक्षा उपभोग आणि उत्सर्जन कमी करण्याच्या बाबतीत अधिक नफा मिळवू देते.

आमच्या वृत्तपत्राची सदस्यता घ्या

दुसरे कारण पहिल्याशी जोडलेले आहे आणि ते संबंधित संख्येच्या खरेदीदारांना प्रवेश करण्यायोग्य प्रणाली डिझाइन करण्याच्या शक्यतेशी संबंधित आहे आणि त्यामुळे रेनॉल्टने विकलेल्या मॉडेल्सचे उत्सर्जन कमी करण्यात लक्षणीय "वजन" आहे.

म्हणूनच तंत्रज्ञानाच्या परवडण्याबाबत बाजारपेठेला सिग्नल देण्यासाठी क्लिओला ई-टेकमध्ये पदार्पण करण्यासाठी निवडण्यात आले. रेनॉल्टने अद्याप ठोस किंमती जाहीर केल्या नाहीत, परंतु क्लिओ ई-टेकचे मूल्य 115 hp च्या 1.5 dCi (डिझेल) आवृत्तीसारखेच असेल असे सांगितले. दुसऱ्या शब्दांत, आम्ही पोर्तुगालमध्ये सुमारे 25 000 युरोबद्दल बोलत आहोत.

Clio E-Tech व्यतिरिक्त, Renault ने Captur E-Tech प्लग-इन देखील दर्शविले आहे, जे तंत्रज्ञानाचा मुख्य भाग सामायिक करते, एक मोठी बॅटरी जोडते आणि बाह्य चार्जरमधून रिचार्ज होण्याची शक्यता असते. हे कॅप्चर ई-टेक प्लग-इनला 45 किमीच्या इलेक्ट्रिक मोडमध्ये स्वायत्ततेची परवानगी देते.

खर्च प्रतिबंध

परंतु क्लिओ ई-टेक कडे परत जा आणि दोन प्रोटोटाइप असलेली ही पहिली चाचणी, पॅरिसजवळील मॉर्टेफॉन्टेन येथील सीईआरएएम चाचणी संकुलाच्या आजूबाजूच्या दुय्यम रस्त्यांवर आणि नंतर परिमितीवरील एका बंद सर्किटवर केली गेली.

बाहेरून, Clio E-Tech केवळ नवीन E-Tech सब-ब्रँडसह सुज्ञ प्रतिकांच्या उपस्थितीने स्वतःला वेगळे करते, जो Zoe च्या आउटलेटपेक्षा खूप वेगळा पर्याय आहे, जो इतर Renaults पेक्षा पूर्णपणे भिन्न शैली गृहीत धरतो, 100% इलेक्ट्रिक कार म्हणून स्वतःला ठासून सांगण्यासाठी.

आतमध्ये, क्लिओ ई-टेक मधील फरक फक्त इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलमध्ये आहेत, ज्यामध्ये बॅटरी पातळी निर्देशक आणि दुसरा आहे जो पेट्रोल इंजिन, इलेक्ट्रिक मोटर आणि फ्रंट ड्राइव्ह व्हीलमधील विद्युत आणि यांत्रिक ऊर्जा प्रवाह दर्शवितो.

मध्यवर्ती टचस्क्रीनखाली ठेवलेल्या, नेहमीच्या मल्टी-सेन्स बटणाद्वारे ड्रायव्हिंग मोड स्वतःच प्रवेशयोग्य आहेत.

नेहमीप्रमाणे “फुल-हायब्रीड” मध्ये, स्टार्ट नेहमी इलेक्ट्रिक मोडमध्ये होते, जोपर्यंत बॅटरी आवश्यक चार्ज असते, म्हणजेच नेहमी. हे होण्यासाठी एक "राखीव" मार्जिन आहे.

मूळ संकल्पनेच्या संदर्भात, ई-टेक काही प्रमाणात टोयोटाच्या संकरित कल्पनेचे अनुसरण करते: एक ट्रान्समिशन आहे जे गॅसोलीन इंजिनचे यांत्रिक टॉर्क आणि इलेक्ट्रिक मोटरचे टॉर्क केंद्रीकृत करते, त्यांना एकत्र करते आणि त्यांना चाकांच्या समोर पाठवते. सर्वात कार्यक्षम मार्गाने.

परंतु ई-टेक प्रणाली बनवणारे घटक खूप वेगळे आहेत, कारण कार्यक्रमाची रणनीती ही रचना, उत्पादन, किंमत किंवा वापरातील खर्च समाविष्ट करण्याच्या प्राधान्यावर आधारित आहे.

40% वापर कमी

झो सह अलीकडच्या काळात मिळालेला अनुभव वाया गेला नाही. खरं तर, ई-टेक सिस्टमची मुख्य इलेक्ट्रिक मोटर, तसेच इंजिन आणि बॅटरी कंट्रोलर झो सारखेच आहेत.

अर्थातच पहिल्या टप्प्यात ई-टेक CMF-B प्लॅटफॉर्मशी जुळवून घेण्यासाठी तयार करण्यात आले होते. परंतु बदल कमी आहेत, जे इतरांप्रमाणेच असेंबली लाईनवर हायब्रिड आवृत्त्या तयार करण्यास अनुमती देतात. उदाहरणार्थ, प्लेटच्या बाबतीत, ट्रंकच्या मजल्याखाली बॅटरी ठेवण्यासाठी जागा तयार करण्यासाठी, सुटे चाकाची फक्त “विहीर” काढली गेली.

निलंबनाला कोणत्याही बदलांची आवश्यकता नव्हती, ब्रेकिंग अंतर्गत पुन्हा निर्माण करण्यास सक्षम होण्यासाठी फक्त ब्रेक सुधारित करणे आवश्यक होते.

ई-टेक सिस्टीम, एक "फुल-हायब्रिड" असल्याने 100% इलेक्ट्रिक मोडसह अनेक ड्रायव्हिंग मोड आहेत. हे रेनॉल्टला समान कामगिरी असलेल्या पारंपारिक इंजिनच्या तुलनेत 40% ची वापर कमी करण्याची घोषणा करण्यास अनुमती देते.

मुख्य घटक

पण टर्बोचार्जरशिवाय 1.6 गॅसोलीन इंजिनपासून सुरू होणाऱ्या मूलभूत घटकांकडे परत जाऊ या. युरोपबाहेर वापरलेले युनिट, परंतु ई-टेकसाठी पुरेसे सोपे.

बॅटरी 1.2 kWh सह लिथियम-आयन बॅटरी आहे, 230 V वर कार्य करते आणि अंतर्गत हवामान नियंत्रण प्रणालीद्वारे थंड होते. याचे वजन 38.5 kg आहे आणि 35 kW (48 hp) मोटर/जनरेटरची शक्ती आहे.

ही मुख्य इलेक्ट्रिक मोटर चाकांवर टॉर्क प्रसारित करण्यासाठी जबाबदार आहे आणि ब्रेकिंग आणि मंदावताना, बॅटरी चार्ज करण्यासाठी जनरेटर म्हणून काम करते.

15 kW (20 hp) असलेली दुसरी इलेक्ट्रिक मोटर, लहान आणि कमी सामर्थ्यवान देखील आहे, ज्याचे मुख्य कार्य पेट्रोल इंजिन सुरू करणे आणि नाविन्यपूर्ण रोबोटिक गिअरबॉक्समधील गियर बदल समक्रमित करणे आहे.

खरं तर, ई-टेक सिस्टमचे "गुप्त" अगदी या गिअरबॉक्समध्ये आहे, ज्याला हायब्रिड म्हणून वर्गीकृत केले जाऊ शकते.

"गुप्त" बॉक्समध्ये आहे.

रेनॉल्ट याला “मल्टी-मोड” म्हणतो, कारण ते इलेक्ट्रिक, हायब्रिड किंवा थर्मल मोडमध्ये काम करू शकते. “हार्डवेअर” हे क्लचलेस मॅन्युअल गिअरबॉक्सचे आहे: गीअर्स इलेक्ट्रिक अ‍ॅक्ट्युएटरद्वारे, ड्रायव्हरच्या हस्तक्षेपाशिवाय गुंतलेले असतात.

यात सिंक्रोनायझर्स देखील नाहीत, कारण ही दुसरी इलेक्ट्रिक मोटर आहे जी प्रत्येक गीअर पूर्णपणे सहजतेने शिफ्ट करण्यासाठी गीअर्सना योग्य वेगाने ठेवते.

केसच्या एका बाजूला, मुख्य इलेक्ट्रिक मोटरशी जोडलेला एक दुय्यम शाफ्ट आहे, ज्यामध्ये दोन गियर गुणोत्तर आहेत. दुसऱ्या बाजूला, दुसरा दुय्यम शाफ्ट आहे, जो गॅसोलीन इंजिनच्या क्रॅंकशाफ्टशी जोडलेला आहे आणि चार संबंधांसह आहे.

हे दोन विद्युतीय आणि चार थर्मल संबंधांचे संयोजन आहे जे ई-टेक सिस्टमला शुद्ध इलेक्ट्रिक, समांतर संकरित, मालिका संकरित, पुनर्जन्म, गॅसोलीन इंजिन सहाय्यक पुनर्जन्म किंवा फक्त गॅसोलीन इंजिनसह चालविण्यास अनुमती देते.

रस्त्यावर

या चाचणीमध्ये, विविध पद्धती अतिशय स्पष्ट होत्या. इलेक्ट्रिक मोड प्रारंभी सुरू होतो आणि गॅसोलीन इंजिनला 15 किमी/ताच्या खाली सुरू होऊ देत नाही. त्याची स्वायत्तता, सुरुवातीपासून, सुमारे 5-6 किमी आहे. परंतु, सर्व "पूर्ण-संकर" प्रमाणे हे सर्वात महत्वाचे नाही.

पास्कल कॉमॉनने आमच्यावर विश्वास ठेवल्याप्रमाणे, रेनॉल्टने वास्तविक वापरात गोळा केलेल्या डेटामध्ये, क्लिओ ई-टेक 80% वेळ शून्य स्थानिक उत्सर्जनासह चालवते , जेव्हा शहरात वापरले जाते. या चाचणीमध्ये, हे पुष्टी करणे शक्य झाले की सिस्टीम इलेक्ट्रिकल टॉर्कवर खूप अवलंबून आहे, गॅसोलीन इंजिन बॉक्समध्ये जास्त कपात करत नाही, जरी हे सर्वात सामान्य वाटत असले तरीही.

सामान्य ड्रायव्हिंगमध्ये, अशा अनेक परिस्थिती असतात ज्यामध्ये गॅसोलीन इंजिन बंद केले जाते आणि ट्रॅक्शन फक्त इलेक्ट्रिक मोटरला दिले जाते, ज्यामध्ये 70 किमी/ता पर्यंत असे करण्याची शक्ती असते, "जर मार्ग सपाट असेल आणि लोड चालू असेल. प्रवेगक कमी केला,” कॉमन म्हणाला. इको मोड निवडताना, मल्टी-सेन्समध्ये, हे विशेषतः स्पष्ट आहे, थोडासा ओलसर थ्रॉटल प्रतिसाद आणि अतिशय गुळगुळीत गीअरशिफ्टसह.

E-Tech मध्ये "B" ड्रायव्हिंग पोझिशन देखील आहे, जी ऑटोमॅटिक गियर लीव्हरशी जोडलेली आहे, जी तुम्ही एक्सीलरेटरवरून तुमचा पाय उचलताच पुनर्जन्म तीव्र करते. शहरातील रहदारीमध्ये, ब्रेक पेडल वापरण्याची गरज कमी करण्यासाठी पुनर्जन्म शक्ती पुरेसे आहे. दुसऱ्या शब्दांत, जर रहदारी प्रवाही असेल तर तुम्ही फक्त एका पेडलने गाडी चालवू शकता.

सहाय्यक पुनर्जन्म, ते काय आहे?

जेव्हा बॅटरी त्याच्या क्षमतेच्या 25% पर्यंत खाली येते तेव्हा ऑपरेशनचा दुसरा मोड होतो. जर ब्रेक रिजनरेशन त्वरीत रिचार्ज करण्यासाठी पुरेसे नसेल, तर सिस्टीम मालिका संकरित म्हणून कार्य करण्यास सुरवात करते. दुसऱ्या शब्दांत, गॅसोलीन इंजिन (चाकांपासून जोडलेले) स्थिर जनरेटर म्हणून काम करण्यास प्रारंभ करते, स्थिर 1700 आरपीएमवर चालते, फक्त मुख्य इलेक्ट्रिक मोटर हलवते, जे बॅटरी चार्ज करण्यासाठी जनरेटर म्हणून कार्य करण्यास प्रारंभ करते.

प्रवेगकातून तुमचा पाय उचलूनही, गॅसोलीन इंजिन फिरत राहिल्यानंतरही चाचणी दरम्यान एकदाच असे घडले: “आम्ही सहाय्यक पुनर्जन्म प्रक्रिया पार पाडण्यासाठी, इंजिन आधीच पॅक आहे याचा फायदा घेतला. ते सुरू करा आणि अधिक गॅस खर्च करा,” कॉमनने स्पष्ट केले.

आम्ही घेतलेल्या मार्गावर, या मोडमध्ये सिस्टीम कार्यरत असताना बॅटरी चार्ज इंडिकेटर किती लवकर वाढतो हे पाहणे देखील सोपे होते.

सामान्य वापरात, क्लिओ ई-टेकचे प्राधान्य समांतर संकरित मोडमध्ये कार्य करण्याला जाते, म्हणून वापर कमी करण्याच्या उद्देशाने इलेक्ट्रिक मोटरद्वारे गॅसोलीन इंजिनला मदत केली जाते.

स्पोर्ट ड्रायव्हिंग मोड निवडून, प्रवेगक स्पष्टपणे पेट्रोल इंजिनच्या बाजूने अधिक संवेदनशील आहे. परंतु विद्युत योगदान अद्याप पाहणे सोपे आहे: आपण प्रवेगक वर अधिक दाबले तरीही, गीअरबॉक्स त्वरित डाउनशिफ्ट करत नाही, प्रवेग करण्यासाठी प्रथम इलेक्ट्रिकल टॉर्क वापरतो. ओव्हरटेक करतानाही हे दिसून आले.

आणि ट्रॅकवर?

अजूनही स्पोर्ट मोडमध्ये आहे, आणि आता आधीच मॉर्टेफॉन्टेनच्या रोड सर्किटवर, अशा प्रकारे स्पोर्टियर ड्रायव्हिंगचा अवलंब केल्याने, बॅटरी कमी पातळीपर्यंत वेगाने खाली येते हे तर्कसंगत आहे, कारण तुम्हाला रिचार्ज करण्याच्या संधी कमी आहेत. पण फायदे बिघडत नाहीत.

या प्रकारच्या वापरात बॉक्सवरील टॅब चुकतात. परंतु गॅसोलीन इंजिनच्या चार, इलेक्ट्रिक मोटरचे दोन आणि दोन तटस्थ यांच्यातील गुणोत्तरांचे एकूण संयोजन 15 शक्यतांपर्यंत पोहोचले. आता हे मानवी हाताने नियंत्रित करणे अशक्य होईल, "अतिरिक्त खर्च सूचित करण्याव्यतिरिक्त, जे आम्ही ग्राहकांना देऊ इच्छित नाही," कॉमन यांनी स्पष्ट केले.

इको आणि स्पोर्ट ड्रायव्हिंग मोड्स व्यतिरिक्त, माय सेन्स आहे, जो इंजिन सुरू झाल्यावर डिफॉल्टनुसार गृहीत धरलेला मोड आहे आणि रेनॉल्ट सर्वात कार्यक्षम म्हणून जाहिरात करते. हे खरे आहे की, इको मोडमध्ये, वापरामध्ये आणखी 5% कपात आहे, परंतु वातानुकूलन बंद करण्याच्या खर्चावर.

महामार्गांवर, जेव्हा इलेक्ट्रिक मोटर यापुढे कार्यक्षम नसते, तेव्हा क्लिओ ई-टेक फक्त गॅसोलीन इंजिनद्वारे हलविले जाते. तथापि, मजबूत प्रवेगाच्या स्थितीत, उदाहरणार्थ ओव्हरटेक करताना, दोन इलेक्ट्रिक मोटर्स कार्यात येतात आणि टॉर्कला अतिरिक्त “बूस्ट” देतात, जे प्रत्येक वेळी जास्तीत जास्त 15 सेकंद टिकते.

अजून परिष्कृत करणे बाकी आहे

काही ब्रेकिंग परिस्थितींमध्ये, स्वयंचलित गीअरबॉक्स नियंत्रण थोडेसे कठोर आणि संकोच करणारे होते: “हे इलेक्ट्रिक मोटरवरील दुसऱ्या ते पहिल्या गीअरच्या शिफ्टशी जुळते. आम्ही अजूनही त्या पॅसेजचे कॅलिब्रेट करत आहोत” न्याय्य कॉमन, अशी परिस्थिती जी 50 आणि 70 किमी/तास दरम्यान होते.

ट्रॅकवर, क्लिओने इतर आवृत्त्यांप्रमाणेच गतिमान वर्तन दाखवले, अगदी दिशेतील अत्यंत आकस्मिक बदलांमध्येही जनमानसावर कडक नियंत्रण ठेवून, चांगली अचूकता आणि वेग असलेले स्टीयरिंग आणि कर्षण नसतानाही. दुसरीकडे, काही ड्रायव्हर्सना आवडत नसलेला सतत बदल प्रभाव या प्रणालीमध्ये तार्किकदृष्ट्या अनुपस्थित आहे. बॅटरीच्या वजनाबद्दल, सत्य हे आहे की थोडे किंवा काहीही लक्षात घेतले जात नाही, विशेषत: या आवृत्तीचे एकूण वजन 130 एचपीच्या टीसीईपेक्षा फक्त 10 किलो आहे.

रेनॉल्टने अद्याप क्लिओ ई-टेकवरील सर्व डेटा जारी केला नाही, त्याने फक्त सांगितले की कमाल एकत्रित शक्ती 103 किलोवॅट आहे, दुसऱ्या शब्दांत, 140 एचपी. यापैकी, 67 kW (91 hp) 1.6 गॅसोलीन इंजिनद्वारे व्युत्पन्न केले जाते आणि उर्वरित 35 kW (48 hp) इलेक्ट्रिक मोटरमधून येते.

निष्कर्ष

चाचणीच्या शेवटी, Pascal Caumon ने या कल्पनेला बळकटी दिली की हे Clio E-Tech कमी वापरून बरेच काही करू इच्छित आहे, दुसऱ्या शब्दांत, "संपूर्ण संकरित" शक्य तितक्या विस्तृत खरेदीदारांसाठी प्रवेशयोग्य बनवा. ड्रायव्हिंगच्या अनुभवावरून असे दिसून आले आहे की, दोन प्रोटोटाइपना अजूनही किंचित अंतिम कॅलिब्रेशनची आवश्यकता असतानाही, परिणाम आधीच खूप चांगला आहे, स्वायत्तता किंवा बॅटरी रिचार्ज करण्याच्या ठिकाणांबद्दल चिंता न करता, एक सोपा आणि कार्यक्षम वापर प्रदान करते.