सर्व-इलेक्ट्रिक मॉडेल्सची लाँचिंग गुणाकार करते, टेस्लावर पकड घट्ट करते, ज्याला आता स्वतःला लादण्यास सक्षम व्हावे लागेल की तो आता बाजारात एकटा नाही. आवडले i4 , एक “चार-दरवाजा कूपे”, BMW त्याच्या प्रदेशात कॅलिफोर्नियाच्या ब्रँडवर हल्ला करेल, परंतु “पारंपारिक” ब्रँडच्या प्रतिस्पर्धी सेडान देखील येत्या काही महिन्यांत बाजारात दिसतील.
भिन्न घटक असूनही, ही चौथी सर्व-इलेक्ट्रिक बीएमडब्ल्यू आहे आणि त्यापैकी सर्वात क्लासिक आहे. दुहेरी आच्छादित रिमपासून (इलेक्ट्रिक प्रोपल्शन घटकांच्या कूलिंगच्या गरजा खूपच कमी असतात आणि ते 10 वेगवेगळ्या पोझिशन्ससह lamellae द्वारे समायोजित केले जाते) मागील डिफ्यूझर्सपर्यंत (एक्झॉस्ट आउटलेटच्या जागी) जे खालच्या बाजूला आहे त्याप्रमाणे. बॅटरी-माउंट केलेले, ते निळ्या “i Blue” ट्रिमने हायलाइट केले आहेत.
म्हणूनच, आम्ही BMW मधील पहिल्या इलेक्ट्रिक मॉडेलचा सामना करत आहोत ज्याला या ब्रँडच्या डायनॅमिक क्षमतेच्या उच्च पातळीपर्यंत पोहोचायचे आहे, जे उत्कृष्ट ज्वलन इंजिन (आणि बर्‍याचदा अनेक सिलिंडरसह), मागील-चाक ड्राइव्ह आणि ड्रायव्हिंग आनंद, गुणधर्मांचा समानार्थी आहे. ज्याची अनेक प्रतिस्पर्ध्यांची इच्छा असते.
हे i3 सारखे वेगळे मॉडेल नाही, किंवा आधीपासून अस्तित्वात असलेल्या iX3 सारखे, 4 मालिका Gran Coupé सोबत, ज्याच्या सोबत ते आता तयार केले जाऊ लागले आहे, सारखे, स्क्रॅचमधून विकसित केलेले वाहन नाही. म्युनिक (एक कारखाना ज्याला 200 दशलक्ष युरोची गुंतवणूक मिळाली जेणेकरून, बीएमडब्ल्यूमध्ये प्रथमच, ज्वलन इंजिन असलेली कार आणि 100% इलेक्ट्रिक कार त्याच असेंब्ली लाइनवर तयार केली जाऊ शकते).
4.78 मीटर लांबीवर (मालिका 3 पेक्षा 7 सेमी लांब, परंतु अंदाजे समान उंची 1.45 मीटर आणि व्हीलबेस 2.85 मीटर), 0.24 च्या गुणांक (Cx) पर्यंत पोहोचण्यासाठी डिझाइनर आणि एरोडायनामिक अभियंत्यांचे कार्य तीव्र होते. . पुढचे डिफ्लेक्टर आणि मागील डिफ्यूझर्स, चाकांसमोरील एअर गाईड आणि जरी दिसत नसले तरीही, कारचे अंडरकेरेज आणि इंजिनच्या डब्याचे संरक्षण आणि बॅटरी केसिंग, हे सामान्य तत्त्वज्ञान होते. हवा
340 hp ते 544 hp, मागील किंवा चार-चाकी ड्राइव्ह
सुरुवातीला, दोन आवृत्त्या असतील: i4 eDrive40 मागील इलेक्ट्रिक मोटरसह (340 hp आणि 430 Nm, रीअर-व्हील ड्राइव्ह, 190 km/h चा टॉप स्पीड, 5.7s मध्ये 0 ते 100 km/h पर्यंत प्रवेग आणि 590 ची श्रेणी किमी ) आणि i4 M50 जे अक्षर M आणि फोर-व्हील ड्राइव्हसह ऑल-इलेक्ट्रिक प्रोपल्शनच्या संयोजनाचे पदार्पण आहे.
दुसऱ्या शब्दांत, ते प्रत्येक एक्सलवर इलेक्ट्रिक मोटर वापरते (समोर 258 एचपीसह आणि मागील बाजूस 313 एचपी), जास्तीत जास्त 544 एचपी आणि 795 एनएम सिस्टम कार्यक्षमतेसाठी, हे आधीच ड्रायव्हरद्वारे सक्रिय केलेल्या स्पोर्ट बूस्ट फंक्शनसह ( जे सुमारे 10 सेकंदांसाठी अतिरिक्त 68 hp आणि 65 Nm "इंजेक्ट" करते). या अधिक "आक्रमक" कॉन्फिगरेशनमध्ये, BMW i4 M50 3.9 सेकंदात 100 किमी/ता पर्यंत शूटिंग करण्यास सक्षम आहे आणि उच्च गतीच्या 225 किमी/तापर्यंत पोहोचण्यास सक्षम आहे, ज्या तालांच्या जवळ राहण्यासाठी खूप शांत होणे आवश्यक आहे. वचन दिलेली स्वायत्तता 510 किमी.
i4 eDrive40 वरील मागील चाकांवर किंवा i4 M50 वरील चार चाकांपर्यंत एका गतीच्या प्रसारणाद्वारे शक्ती वाहिली जाते आणि फक्त अशा परिस्थितीत जिथे रहदारीची परिस्थिती हुकूमत असते (अशा प्रकारे स्वायत्तता जास्त बिघडलेली नसते).
मजबूत पार्श्व प्रवेग किंवा चाकांचे कर्षण कमी होण्याच्या प्रतिसादात, पुढची चाके i40 M50 चे एकूण हाताळणी सुधारण्यासाठी प्रणोदनाच्या जबाबदारीत भाग घेतात आणि पूर्वीपेक्षा खूप जास्त टॉर्क हस्तांतरण गती आणि अधिक अचूक नियंत्रण असते. दोन्ही दरम्यान एक हस्तांतरण बॉक्स अक्ष, यांत्रिक प्रणालीमध्ये थर्मल भारांमुळे कार्यक्षमतेचे कोणतेही नुकसान होत नाही.
दुसरीकडे, प्रत्येक अक्षावर मोटर वापरल्याने खूप उच्च पातळीची ऊर्जा पुनर्प्राप्ती निर्माण होते, जी i4 M50 मध्ये 195 kW पर्यंत पोहोचू शकते, तर i4 eDrive40 मध्ये ते फक्त 116 kW आहे. डेव्हिड फेरुफिनो, i4 प्रकल्पाचे संचालक मला समजावून सांगतात (जो बोलिव्हियामध्ये त्याच्या किशोरवयीन दिवसांपासून नेहमीच कारचा कट्टर होता):
डेव्हिड फेरुफिनो, प्रकल्प संचालक बीएमडब्ल्यू i4"(...) हे पुरेसे आहे की, विवेकपूर्ण ड्रायव्हिंगसह, 90% घसरण केवळ पुनर्प्राप्तीसाठी केली जाते आणि ब्रेक पेडलवर पाऊल ठेवण्याची गरज न पडता".
पुनर्प्राप्ती पातळी प्रेडिक्टिव आहेत (सेन्सर्स आणि नेव्हिगेशनमधील माहिती वापरून), कमी, मध्यम आणि उच्च, आणि ट्रान्समिशन सिलेक्टरला "B" स्थितीत सोडणे शक्य आहे, जे सर्वात मजबूत आणि सिंगल पेडल (फक्त थ्रॉटल) सह ड्रायव्हिंगसाठी योग्य आहे. ).
अधिक कार्यक्षमता
पाचव्या पिढीचे मॉड्युलर ईड्राइव्ह प्रोपल्शन तंत्रज्ञान स्पष्ट तांत्रिक प्रगती दर्शवते, अधिक कॉम्पॅक्ट घटक आणि चांगले एकत्रीकरण, उच्च इंजिन पॉवर घनता (2020 i3 च्या तुलनेत सुमारे 50% वाढ), 20% जास्त गुरुत्वाकर्षण घनता बॅटरी (110 मिमी उंच, 561) किलोग्रॅम वजन आणि कारच्या मजल्यावर दोन एक्सलमध्ये ठेवलेले) आणि सिस्टमद्वारे स्वीकारलेल्या चार्जिंग पॉवरमध्ये लक्षणीय वाढ (जास्तीत जास्त 200 kW).
दोन्ही आवृत्त्या समान ली-आयन बॅटरी वापरतात, ज्यासाठी BMW आठ वर्षांची/160 000 किमी फॅक्टरी वॉरंटी देते. त्याची क्षमता 83.9 kWh (80.7 kWh नेट) आहे, त्यात प्रत्येकी 72 सेलचे चार मॉड्यूल आणि प्रत्येकी 12 सेलचे तीन मॉड्यूल आहेत, ते सर्व प्रिझमॅटिक आहेत.
उष्मा पंप बॅटरीला शक्य तितक्या लवकर आदर्श ऑपरेटिंग तापमानात आणण्याची काळजी घेतो, तसेच केबिनच्या गरम आणि थंड कार्यांना मदत करतो.
अल्टरनेटिंग करंट (AC), सिंगल (7.4 kW) आणि थ्री-फेज (11 kW, चार्जच्या 0 ते 100% पर्यंत जाण्यासाठी 8.5 तास लागतात) किंवा डायरेक्ट करंट (DC) मध्ये 200 kW पर्यंत शुल्क आकारले जाऊ शकते. 31 मिनिटांत 10 ते 80% चार्ज).
नवीन इलेक्ट्रिक मोटर्सची कार्यक्षमता 93% पर्यंत पोहोचते (सर्वोत्तम ज्वलन इंजिन जे साध्य करतात त्यापेक्षा दुप्पट), ज्यामुळे कमी वापर होतो आणि म्हणून, विस्तारित स्वायत्तता.
ही उत्क्रांती देखील शक्य झाली कारण मोटर्समध्ये यापुढे कायम चुंबकांद्वारे (असिंक्रोनस किंवा सिंक्रोनस) प्रेरित करण्यासाठी रोटर्स नसतात आणि आता ते विद्युत उर्जेने (ईएसएम किंवा बीएलडीसी म्हणतात, म्हणजे ब्रशलेस डायरेक्ट करंट मोटर) द्वारे समर्थित आहेत, फायद्यासह. रोटरच्या निर्मितीमध्ये दुर्मिळ धातूंचा (चुंबकीय घटकांसाठी आवश्यक) वापर काढून टाकण्याव्यतिरिक्त, पॉवर डिलिव्हरी अधिक घनता, तात्काळ आणि सातत्यपूर्ण बनवणे.
BMW i4 M50
अँटी टेस्ला मॉडेल ३
आम्ही नवीन i4 दोन प्रसंगी पाहिला, एक या वर्षाच्या सुरुवातीला रीअर-व्हील ड्राइव्ह आवृत्तीमध्ये सह-ड्रायव्हरच्या जागी आहे (जेव्हा कारला i4 च्या "वडिलांच्या" जाणकार हातांनी मार्गदर्शन केले होते) आणि अगदी अलीकडेच i4 M50 च्या चाकाच्या मागे, नेहमी म्युनिकच्या उत्तरेस BMW चाचणी केंद्रावर.
फेरुफिनो आग्रही होते की "ही अलीकडच्या वर्षांतील सर्वात महत्त्वाची बीएमडब्ल्यू कार आहे कारण तिचे डीएनए इलेक्ट्रोमोबिलिटीच्या युगात पोहोचवण्याचे ध्येय आहे", तसेच टेस्लाला "पेक" करण्याची संधी मिळवून दिली:
डेव्हिड फेरुफिनो, प्रकल्प संचालक बीएमडब्ल्यू i4"गाड्या चालवणाऱ्यांना प्रेरणा देणाऱ्या कार बनवण्याच्या परंपरेशी आपण विश्वासू असायला हवे, आणि म्हणूनच, सरळ रेषेत सुरू होण्यासाठी खूप झटपट होणे हे लक्ष्यापासून दूर आहे"...
याचा अर्थ असा नाही की, जरी इतर ब्रँड्स त्यांच्या नवीन मॉडेल्सच्या विकासासाठी वापरत असलेला संदर्भ म्हणून वापरला जात असला तरीही, BMW नवीन स्थान स्वीकारत नाही: “टेस्लाचे मॉडेल 3 या प्रकल्पात सुरुवातीपासूनच उपस्थित आहे. ”, तो फेरुफिन कबूल करतो.
आश्चर्याची गोष्ट नाही की, मॉडेल 3 ने 100% इलेक्ट्रिक लोकोमोशन परवडणारे आणि यूएस, युरोप आणि आशियातील हजारो ग्राहकांना हवे होते. दोन मॉडेल्सची परिमाणे आणि प्रमाण जवळजवळ सारखेच आहेत आणि जरी ते चार प्रौढांसाठी चांगली जागा आणि उदार सामानाचा डबा (470-1290 l) देत असले तरीही, हा i4 स्पष्टपणे पाचव्या रहिवाशासाठी योग्य नाही, जो नेहमी खूप घट्ट प्रवास करेल. आणि कारच्या मधोमध अस्वस्थता. जागांची दुसरी रांग.
डायनॅमिक "BMW वर"
इथून पुढे, फरक चिन्हांकित होण्यास सुरुवात होते, विशेषत: गतिमानतेच्या बाबतीत, बॅलिस्टिकच्या पलीकडे जाणार्‍या प्रत्येक गोष्टीत, ज्याची टेस्लाने आपल्याला आधीच सवय केली आहे आणि BMW त्याच्या इलेक्ट्रिक कारमध्ये देखील प्रदान करेल.
प्रत्येक वळणापूर्वी प्रभावी ब्रेकिंग क्षमता, प्रक्षेपण राखण्याची क्षमता आणि सरळ मार्गावर परत येण्यापूर्वी पूर्णपणे गती वाढवण्याची क्षमता, नेहमी शरीराच्या हालचालींमध्ये भरपूर स्थिरता असलेले काहीतरी स्पष्ट होते.
आम्ही कमी शक्तिशाली मॉडेलमध्ये आहोत — i4 eDrive40 — मागील-चाक ड्राइव्हसह, परंतु मागील एक्सलवर एअर स्प्रिंग्ससह (सर्व आवृत्त्यांवर मानक), तर व्हेरिएबल इलेक्ट्रॉनिक डॅम्पर्स (जे प्रत्येक चाक स्वतंत्रपणे व्यवस्थापित करतात) eDrive40 च्या पर्यायी भागाचा भाग असतील. M50 वर उपकरणे आणि मानक.
ट्रॅकच्या गुणवत्तेचा एक भाग फील्ड बॅलन्सचा भाग प्रवेग दरम्यान शरीराच्या बुडणाऱ्या हालचाली कमी करण्यासाठी विशिष्ट डॅम्पिंग तंत्रज्ञानाशी संबंधित आहे, जसे की व्हील स्लिप लिमिटिंग सिस्टम (ARB, i3 वर पदार्पण केले आहे, परंतु येथे प्रथमच भागीदारीमध्ये ऑल-व्हील ड्राइव्ह) सुधारित कर्षण आणि दिशात्मक स्थिरतेमध्ये योगदान देते, अगदी निसरड्या पृष्ठभागावरही.
यामुळे प्रत्येक स्टार्ट झटपट होते आणि संकोच न करता, मी BMW i4 M50 चे स्टीयरिंग व्हील हातात घेतल्यावर आणखी स्पष्ट झाले. येथे स्प्रिंग्स, डॅम्पर्स आणि स्टॅबिलायझर बार (सर्व अधिक कठोर), फ्रंट सस्पेन्शन टॉवर्समधील अतिरिक्त दुवा, व्हेरिएबल स्पोर्ट स्टीयरिंग (दोन सेटिंग्जसह, आणखी एक थेट आणि एक अधिक आरामदायक) आणि एम स्पोर्ट ब्रेकसाठी विशिष्ट सेटिंग्ज आहेत.
BMW i4 चालवताना सर्वात आश्चर्यचकित करणारा एक मुद्दा म्हणजे ब्रेक लावणे, मी चालवलेल्या कोणत्याही इलेक्ट्रिक कारपेक्षा अधिक प्रगतीशील आणि शक्तिशाली. फेरुफिनी हसत हसत हसते, कारण हे सांगण्यापूर्वी: “i4 ही त्याच्या सेगमेंटमधील एकमेव कार आहे जिथे ब्रेक कंट्रोल आणि ऍक्टिव्हेशन फंक्शन्स आणि ब्रेक बूस्टर एकाच कॉम्पॅक्ट मॉड्यूलमध्ये एकत्रित केले जातात, तसेच इलेक्ट्रिक अ‍ॅक्ट्युएटर वापरला जातो. , ज्यामुळे ब्रेकिंग प्रेशर वेगाने निर्माण होते आणि अधिक अचूकपणे, पेडलच्या अधिक सुसंगत पायरी व्यतिरिक्त”.
चेसिस मजबुतीकरण आणि आधीच नमूद केलेल्या इलेक्ट्रॉनिक एड्सचा परिणाम म्हणून शरीराच्या हालचालींची प्रचंड स्थिरता ही आणखी एक खात्रीशीर बाब होती, परंतु समोरील बाजूस 2.6 सेमी आणि मागील आणि खालच्या मध्यभागी 1.3 सेमीने रुंद झालेल्या लेनचीही. गुरुत्वाकर्षण (i4 eDrive40 वर 53mm कमी आणि i4 M50 वर 34mm कमी), नेहमी बेंचमार्क म्हणून मालिका 3 सेडानसह.
एंट्री आवृत्ती (45%-55%) पेक्षा M (48%-52%) वर अधिक न्याय्य वस्तुमान वितरण त्याच्या अतिरिक्त वजनामुळे निर्माण होणारे कोणतेही नकारात्मक प्रभाव कमी करते (eDrive 40 साठी 2290 kg vs 2125 kg), तसेच ऑल-व्हील ड्राइव्हच्या हस्तक्षेपाची मदत, जेव्हा सक्रिय केली जाते, आणि विस्तीर्ण मागील टायर्स (285 मिमी वि. समोर 255 मिमी).
अधिक डिजिटल इंटीरियर
शेवटी केबिनचे कौतुक होते, अनेक घटकांनी बनलेले आणि ऑपरेटिंग लॉजिक जे आपल्याला अलीकडील BMW, विशेषतः iX3 मध्ये माहित आहे. सामग्रीची गुणवत्ता, बांधकाम आणि फिनिशिंग या दोन्ही बाबतीत टेस्ला त्याच्या मॉडेल्समध्ये जे काही ऑफर करते ते साधारणपणे अनेक पायऱ्या वर आहे.
आमच्याकडे सुप्रसिद्ध BMW कंट्रोल मॉड्युल्स आहेत, पण इन्स्ट्रुमेंटेशन आणि इन्फोटेनमेंटसाठी नवीन वक्र स्क्रीन (12.3” + 14.9”) सह एकत्रित केले आहे, जे ड्रायव्हरवर लक्ष केंद्रित करण्याचे नवीन तत्त्वज्ञान तयार करण्यासाठी नवीन स्टीयरिंग व्हीलसह एकत्र केले आहे.
जवळजवळ सर्व ऑपरेशनल फंक्शन्स — अगदी क्लायमेट कंट्रोल — वक्र डिस्प्लेमध्ये समाकलित केले जातात कारण भौतिक नियंत्रणांची संख्या कमीतकमी कमी करण्यावर लक्ष केंद्रित केलेल्या एकूण दृष्टिकोनाचा भाग म्हणून. परंतु, या i4 ला जन्म देणार्‍या संकल्पनेत जे घडले त्याच्या विरुद्ध, क्लासिक गीअर सिलेक्टरला स्विचने बदलले नाही.
तांत्रिक माहिती
| BMW i4 | |
|---|---|
| विद्युत मोटर | |
| स्थिती | eDrive40: मागील; M50: समोर + मागील |
| शक्ती | eDrive40: 250 kW (340 hp); M50: 400 kW (544 hp) |
| बायनरी | eDrive40: 430 Nm; M50: 795 Nm |
| ड्रम्स | |
| प्रकार | लिथियम आयन |
| क्षमता | 83.9 kWh (80.7 kWh "नेट") |
| प्रवाहित | |
| कर्षण | eDrive40: मागील; M50: चार चाकांवर |
| गियर बॉक्स | गुणोत्तरासह गिअरबॉक्स |
| चेसिस | |
| निलंबन | एफआर: स्वतंत्र मॅकफर्सन; TR: स्वतंत्र मल्टीआर्म |
| ब्रेक | एफआर: हवेशीर डिस्क; TR: हवेशीर डिस्क |
| दिशा/व्यास वळण | विद्युत सहाय्य; 12.5 मी |
| परिमाणे आणि क्षमता | |
| कॉम्प. x रुंदी x Alt. | ४.७८३ मी x १.८५२ मी x १.४४८ मी |
| धुरा दरम्यान | 2,856 मी |
| खोड | 470-1290 एल |
| वजन | eDrive40: 2125 किलो; M50: 2290 kg |
| चाके | eDrive40: 225/55 R17; M50: 255/45 R18 (Fr.), 285/45 R18 (Tr.) |
| फायदे, उपभोग, उत्सर्जन | |
| कमाल वेग | eDrive40: 190 किमी/ता; M50: 225 किमी/ता |
| 0-100 किमी/ता | eDrive40: 5.7s; M50: 3.9s |
| एकत्रित वापर | eDrive40: 20-16 kWh/100 किमी; M50: 24-19 kWh/100 किमी |
| स्वायत्तता | eDrive40: 590 किमी पर्यंत; M50: 510 किमी पर्यंत |
| एकत्रित CO2 उत्सर्जन | 0 ग्रॅम/किमी |
| लोड होत आहे | |
| डीसी कमाल चार्ज शक्ती | 200 kW |
| एसी कमाल चार्ज शक्ती | 7.4 किलोवॅट (सिंगल-फेज); 11 kW (तीन-चरण) |
| चार्ज वेळा | 0-100%, 11 kW (AC): 8.5 तास;10-80%, 200 kW (DC): 31 मिनिटे. |
लेखक: जोकिम ऑलिव्हिरा/प्रेस-इन्फॉर्म.