सुरुवातीस सुरुवात करणे चांगले. काळजी करू नका, 1893 मध्ये परत जाऊ नका, ज्या वर्षी रुडॉल्फ डिझेलला त्याच्या कॉम्प्रेशन-कम्ब्शन इंजिनचे पेटंट मिळाले होते - सामान्यतः डिझेल इंजिन म्हणून ओळखले जाते.
ऑटोमोटिव्ह उद्योगातील डिझेल इंजिनांची वाढ आणि घसरण समजून घेण्यासाठी, आपल्याला एक शतक पुढे जावे लागेल, अधिक अचूकपणे 1997 पर्यंत, जेव्हा क्योटो करार शेवटी संपन्न झाला. या करारामध्ये औद्योगिक राष्ट्रांनी त्यांचे वार्षिक CO2 उत्सर्जन कमी करण्याचे मान्य केले.
सरासरी, सर्वात श्रीमंत राष्ट्रांनी त्यांचे CO2 उत्सर्जन 15 वर्षांच्या कालावधीत 8% ने कमी केले पाहिजे — 1990 मध्ये मोजलेले उत्सर्जन बेंचमार्क म्हणून वापरून.
स्वर्गारोहण…
अंदाजानुसार, सामान्यत: वाहतूक आणि विशेषतः ऑटोमोबाईल्स या कपातीला हातभार लावतील. परंतु जर जपानी आणि अमेरिकन उत्पादकांनी युरोपमध्ये हायब्रीड आणि इलेक्ट्रिक कारच्या विकासासाठी संसाधने वाटप केली, तर जर्मन उत्पादकांच्या लॉबीला धन्यवाद, त्यांनी डिझेल तंत्रज्ञानावर पैज लावली - ही उद्दिष्टे पूर्ण करण्याचा हा सर्वात जलद आणि स्वस्त मार्ग होता.
सायमन बिर्केट, क्लीन एअर लंडन समूहाचे संचालकव्यावहारिकदृष्ट्या डिझेलवर स्विच करण्याचा आदेश होता. युरोपियन कार फ्लीट व्यावहारिकपणे पेट्रोलपासून मुख्यतः डिझेलमध्ये बदलले गेले. जर्मनी, फ्रान्स आणि इटलीसह यूकेने कार उत्पादक आणि जनतेला डिझेल खरेदी करण्यास प्रवृत्त करण्यासाठी सबसिडी आणि "स्वीटनर्स" ऑफर केले.
शिवाय, डिझेल इंजिनने 80 आणि 90 च्या दशकात महत्त्वाची तांत्रिक झेप घेतली, ज्यामुळे CO2 उत्सर्जन कमी करण्यात अभिनेता म्हणून मुख्य भूमिकेला मदत झाली — डिझेलला व्यवहार्य पर्याय बनवण्यात फियाट निर्णायक योगदान देईल.
डिझेल इंजिन, त्याच्या अधिक कार्यक्षमतेमुळे, ऑट्टो इंजिनपेक्षा सरासरी 15% कमी CO2 तयार करते - इग्निशनद्वारे ज्वलन असलेले सर्वात सामान्य इंजिन. परंतु दुसरीकडे, त्यांनी नायट्रोजन डायऑक्साइड (NO2) आणि हानिकारक कण यांसारखे प्रदूषक जास्त प्रमाणात उत्सर्जित केले - अनुक्रमे चार पट आणि 22 पट जास्त - जे मानवी आरोग्यावर गंभीरपणे परिणाम करतात, CO2 च्या विपरीत. एक समस्या ज्यावर त्या वेळी पुरेशी चर्चा झाली नव्हती - 2012 पर्यंत WHO (जागतिक आरोग्य संघटना) ने घोषित केले की डिझेल इंजिनमधून होणारे उत्सर्जन मानवांसाठी कार्सिनोजेनिक होते.
1990 च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत, डिझेल कार विक्रीचा वाटा एकूण 20% पेक्षा जास्त होता, परंतु अर्थातच राजकीय आणि तंत्रज्ञानाच्या एकत्रित बदलानंतर - त्याचा हिस्सा बाजाराच्या निम्म्याहून अधिक वाढेल. 2011 मध्ये 55.7% वर पोहोचला , पश्चिम युरोप मध्ये.
… आणि गडी बाद होण्याचा क्रम
जर आपण डिझेलगेट (2015) ला शेवटच्या सुरुवातीचा महत्त्वाचा क्षण म्हणून सूचित करू शकलो, तर काय निश्चित आहे की डिझेलचे भवितव्य आधीच सेट केले गेले होते, जरी आपण आता पाहत असलेल्यापेक्षा अधिक प्रगतीशील घट अपेक्षित होती.
रिनाल्डो रिनोल्फी, फियाट पॉवरट्रेन रिसर्च अँड टेक्नॉलॉजीचे माजी कार्यकारी उपाध्यक्ष - कॉमन-रेल्वे किंवा मल्टीएअर सारख्या तंत्रज्ञानाचे जनक - म्हणाले की, घोटाळा किंवा घोटाळा नाही, डिझेलची घसरण या इंजिनांच्या वाढत्या किमतींमुळे होईल. वाढत्या कडक उत्सर्जन मानक.
त्याचा अंदाज असा होता की 2014 मध्ये युरो 6 सुरू झाल्यानंतर मागणी कमी होईल आणि दशकाच्या अखेरीस त्याचा हिस्सा एकूण बाजारपेठेच्या 40% पर्यंत कमी होईल — 2017 मध्ये हा हिस्सा 43.7% पर्यंत घसरला होता आणि 2018 च्या पहिल्या तिमाहीत ते फक्त 37.9% आहे, आधीच रिनोल्फीच्या अंदाजापेक्षा खूपच कमी आहे, हा ट्रेंड डिझेलगेटने निश्चितपणे वेगवान केला आहे.
पालन करण्याची सतत वाढत जाणारी किंमत लक्षात घेता, डिझेल इंजिने केवळ वरच्या भागांसाठीच खास बनतील, पॉवरट्रेनचा अतिरिक्त खर्च शोषून घेण्यास सक्षम होतील असा अंदाज त्यांनी व्यक्त केला. आम्ही अद्याप त्या टप्प्यावर पोहोचलो नाही, परंतु आम्ही डिझेलच्या हानीसाठी गॅसोलीन इंजिनची वाढती विक्री पाहिली आहे.
डिझेलगेट
सप्टेंबर 2015 मध्ये हे सार्वजनिक झाले की फॉक्सवॅगन समूहाने यूएस मध्ये त्याच्या 2.0 TDI इंजिन (EA189) मध्ये एक मॅनिपुलेटर उपकरण वापरले आहे, जे उत्सर्जन चाचणीच्या अधीन आहे हे शोधण्यात सक्षम आहे, इंजिन व्यवस्थापनाच्या दुसर्या इलेक्ट्रॉनिक नकाशावर स्विच करत आहे, अशा प्रकारे पालन करते. लादलेल्या उत्सर्जन मर्यादेसह. परंतु पुन्हा रस्त्यावर आल्यावर, ते मूळ इलेक्ट्रॉनिक नकाशावर परत आले - चांगले इंधन वापर आणि कार्यप्रदर्शन ऑफर.
यूएसमधील फोक्सवॅगन समूहाला इतका मोठा दंड का मिळाला - जागतिक खर्च आधीच €25 अब्ज पेक्षा जास्त आहे - युरोपमध्ये, दुरुस्तीसाठी 8 दशलक्षाहून अधिक प्रभावित कार गोळा करण्याव्यतिरिक्त, नाही? प्रत्यक्षात, अमेरिका आधीच "खळखळली" होती.
1998 मध्ये, यूएस डिपार्टमेंट ऑफ जस्टिसने EPA (पर्यावरण संरक्षण एजन्सी) च्या वतीने सर्व प्रमुख डिझेल ट्रक बिल्डर्सवर त्यांच्या इंजिनमधील उपकरणे नष्ट करण्यासाठी खटला दाखल केला ज्यामुळे उच्च उत्सर्जन होते — कायदेशीर मर्यादेपेक्षा — NOx किंवा नायट्रोजन ऑक्साइड.
त्यांना 860 दशलक्ष युरोपेक्षा जास्त दंड भरावा लागला. साहजिकच, ते राखून ठेवलेल्या “सर्व छिद्रांना प्लग” करण्यासाठी कायदे बदलण्यात आले. दुसरीकडे, युरोपियन कायद्याने, पराभूत उपकरणांच्या वापरावर बंदी असूनही, अनेक अपवाद आहेत, जे कायद्याला मूलत: निरुपयोगी बनवतात.
पोर्तुगाल मध्ये
असा अंदाज आहे की पोर्तुगालमध्ये डिझेलगेटमुळे सुमारे 125,000 वाहने प्रभावित झाली आहेत आणि IMT ला त्या सर्वांची दुरुस्ती करणे आवश्यक आहे. DECO आणि बर्‍याच मालकांनी आव्हान दिलेला निर्णय, हस्तक्षेपामुळे प्रभावित कारवर होणार्‍या नकारात्मक परिणामाची अधिकाधिक प्रकरणे नोंदवली गेली आहेत.तथापि, पोर्तुगालने अद्याप अनेक युरोपियन शहरे आणि देशांमध्ये पाहिल्याप्रमाणे निर्णय घेतलेले नाहीत.
परिणाम
अर्थात, कितीही शिक्षा झाली तरी या घोटाळ्याचे परिणाम उद्योगक्षेत्रात जाणवतीलच. इतकेच काय, जेव्हा युरोपियन भूमीवरील पुढील चाचण्यांमधून असे दिसून आले की वास्तविक परिस्थितीत मर्यादेपेक्षा जास्त उत्सर्जन करणारे केवळ फोक्सवॅगन समूह मॉडेलच नव्हते.
युरोपियन कमिशनने वाहनांच्या प्रमाणीकरणासाठीचे नियम बदलले आणि अनियमितता आढळल्यास, आता यूएसएमध्ये आधीपासून लागू असलेल्या प्रमाणेच उत्पादकांना प्रति कार 30,000 युरोपर्यंत दंड करण्याचा अधिकार आहे.
परंतु शहरी केंद्रांमधून डिझेल इंजिनांवर बंदी घालण्याची कदाचित सर्वात तीव्र प्रतिक्रिया आहे. या चर्चेत NOx उत्सर्जनाने CO2 उत्सर्जनाचा विषय स्पष्टपणे बदलला . आम्ही बंदी घालण्याच्या योजनांबद्दल अहवाल देत आहोत — काही अधिक वास्तववादी, काही अधिक काल्पनिक, घोषित मुदतींवर अवलंबून — केवळ डिझेल इंजिनांसाठीच नाही तर सर्व दहन इंजिनांसाठीही.
लाइपझिग, जर्मनीच्या सर्वोच्च प्रशासकीय न्यायालयाच्या निर्णयाने जर्मन शहरांना डिझेल इंजिनांवर बंदी घालण्याचा किंवा न ठेवण्याचा निर्णय घेण्याचा अधिकार दिला. या आठवड्यापासून सुरू होणारी योजना राबविणारे हॅम्बुर्ग हे पहिले शहर असेल - जे त्याच्या सीमेमध्ये त्याचे परिसंचरण प्रतिबंधित करेल, उत्तरोत्तर जरी, सर्वात जुन्यापासून सुरू होईल.
डिझेल अवलंबित्व
साहजिकच, आम्ही पाहिलेल्या डिझेल युद्धाचा सर्वात स्पष्ट परिणाम विक्रीत घसरण होऊन युरोपियन उत्पादकांना अडचणीत आणले. व्यावसायिक दृष्टिकोनातून नाही, परंतु CO2 कमी करण्याचे उद्दिष्ट पूर्ण करण्याच्या दृष्टिकोनातून — डिझेल इंजिने ते साध्य करण्यासाठी मूलभूत आहेत आणि आहेत. 2021 पासून, सरासरी 95 g/km असणे आवश्यक आहे (मूल गटानुसार बदलते).
2017 मध्ये, विकल्या गेलेल्या नवीन कारमधील CO2 उत्सर्जनात वाढ, आम्ही पाहत आहोत त्या विक्रीतील झपाट्याने झालेली घट. बिल्डर्सना प्रस्तावित लक्ष्य पूर्ण करणे अधिक कठीण होईल, विशेषत: जे या प्रकारच्या इंजिनच्या विक्रीवर सर्वाधिक अवलंबून आहेत त्यांच्यासाठी.
आणि भविष्यात नक्कीच इलेक्ट्रिक असेल, सत्य हे आहे की 2021 पर्यंत युरोपमध्ये सध्याचे आणि अंदाजित विक्रीचे प्रमाण, मग ते शुद्ध इलेक्ट्रिक किंवा हायब्रीड, मोटर्समधील विक्रीचे नुकसान भरून काढण्यासाठी पुरेसे नाही आणि पुरेसे नाही. डिझेल.
डिझेल संपले?
डिझेल इंजिन अपेक्षेपेक्षा जास्त वेगाने निघतील का? हलक्या कारमध्ये असे होण्याची दाट शक्यता आहे, आणि अनेक ब्रँड्सनी त्यांच्या कॅटलॉगमधून या प्रकारचे इंजिन काढून टाकण्याची त्यांची वचनबद्धता आधीच जाहीर केली आहे, मग ते विशिष्ट मॉडेल्समध्ये असो किंवा त्यांच्या श्रेणीमध्ये, त्यांच्या जागी विद्युतीकरणाच्या विविध स्तरांसह ज्वलन इंजिन सादर केले जातील-अर्ध- संकरित, संकरित, आणि प्लग-इन संकरित—तसेच नवीन इलेक्ट्रिक. खरं तर, तयार व्हा - येथे ट्रामचा पूर येतो.
आम्ही सुमारे एक वर्षापूर्वी डिझेलच्या समाप्तीची घोषणा देखील केली होती:
परंतु आमच्याकडून ही काहीशी अकाली घोषणा असल्याचे दिसते:
आम्ही आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, डिझेलचे नशीब डिझेलगेटसह किंवा त्याशिवाय आधीच सेट केले आहे. डिझेलगेटच्या काही वर्षांपूर्वी, युरो 6 उत्सर्जन मानकांच्या परिचयाचा नकाशा आधीच तयार केला गेला होता — युरो 6D मानक 2020 मध्ये प्रवेश करणे अपेक्षित आहे, आणि भविष्यातील मानके आधीच चर्चेत आहेत — तसेच नवीन WLTP आणि RDE चाचणीची नोंद. प्रोटोकॉल, आणि CO2 चे 95 g/km लक्ष्य.
साहजिकच, उत्पादक आधीच तांत्रिक उपायांवर काम करत होते जेणेकरून केवळ डिझेल इंजिनच नव्हे तर त्यांची सर्व दहन इंजिने भविष्यातील सर्व नियमांचे पालन करू शकतील.
हे खरे आहे की डिझेलगेटने नवीन डिझेल इंजिनांच्या विकासावर प्रश्नचिन्ह उपस्थित केले होते — काही रद्दही करण्यात आले होते. तथापि, आम्ही नवीन डिझेल प्रस्तावांचे प्रक्षेपण पाहिले आहे - नवीन नियमांचे पालन करण्यासाठी विद्यमान इंजिनच्या अद्ययावत आवृत्त्या किंवा अगदी नवीन इंजिन. आणि जसे आपण गॅसोलीन इंजिनमध्ये पाहतो, डिझेल देखील अंशतः विद्युतीकृत केले जातील, 12 किंवा 48V इलेक्ट्रिकल आर्किटेक्चरवर आधारित अर्ध-हायब्रिड सिस्टमसह.
डिझेलला भविष्य असेल तर? आम्ही असे मानतो
जर हलक्या कारमध्ये, विशेषत: अधिक कॉम्पॅक्ट कारमध्ये, त्यांचे भविष्य खूप डळमळीत दिसत असेल — आणि आम्हाला हे मान्य करावे लागेल की ज्या कार फक्त शहरांभोवती फिरतात, तो नक्कीच सर्वोत्तम पर्याय नाही — असे काही प्रकार आहेत ज्यासाठी ते अजूनही सर्वात योग्य आहेत. . एसयूव्ही, विशेषत: मोठ्या, या प्रकारच्या इंजिनसाठी उत्कृष्ट रिसेप्टॅकल्स आहेत.
या व्यतिरिक्त, या प्रकारच्या पॉवरट्रेनमध्ये आपण पाहत असलेल्या तांत्रिक घडामोडी प्रवासी आणि वस्तूंच्या जड वाहतुकीसाठी महत्त्वपूर्ण आहेत - इलेक्ट्रिक तंत्रज्ञानाला व्यवहार्य बदल होण्यासाठी अद्याप थोडा वेळ लागेल.
शेवटी, त्याच्या विडंबनाने नव्हे, उत्सर्जन घोटाळ्यातील मुख्य पात्रांपैकी एक, त्याने डिझेलमधील NOx उत्सर्जन तीव्रपणे कमी करण्यासाठी "क्रांतिकारक" उपाय सादर केला, जो सिद्ध झाल्यास, यासाठी आवश्यक व्यवहार्यतेची हमी देऊ शकतो. येत्या काही वर्षांत मोटारीकरणाचा प्रकार.
बाजारात डिझेल टिकून राहण्यासाठी ते पुरेसे आहे का? आपण बघू.