आवडले मॅकलरेन 620R , ब्रिटीश ब्रँडला काही भाग्यवान लोकांना “चॅम्पियनशिप” 570S GT4 च्या जवळ असलेल्या मॉडेलसह ट्रॅकवर स्वार होण्याचा आणि नंतर “स्वतःच्या” पायांनी बाहेर पडण्याचा आणि सार्वजनिक रस्त्यावरून घरी परतण्याचा बहुमान द्यायचा होता.
केवळ फॉर्म्युला 1 मधील उत्पत्ती असलेल्या DNA वरून हे समजू शकते की एक दशकभर आयुष्य असलेला रोड कार निर्माता लॅम्बोर्गिनी किंवा फेरारी सारख्या अर्ध्या शतकाहून अधिक उत्कृष्ट स्पोर्ट्स ब्रँडचा अर्थ कसा बनवतो.
आणि 2011 मध्ये ब्रँड पुन्हा लाँच झाल्यापासून मॅक्लारेन्सने तयार केलेल्या रस्त्याच्या ड्रायव्हिंगचा सारांश देण्याचा हा फक्त एक मार्ग आहे. ज्या मशीन्सने पहिल्या दिवसापासून हे सिद्ध केले की उत्कृष्ट हाताळणी कार्यक्षमता आणि वाक्पटप कामगिरी असलेल्या स्पोर्ट्स कार आहेत, परंतु ज्याच्या मागे काही खोडकर प्रेमी आहेत. चाक त्यांच्यावर "खूप चांगले वागले" असा आरोप करण्याचा मोह होऊ शकतो.
जवळजवळ सर्वांसोबत मला आलेल्या ड्रायव्हिंगच्या अनुभवांमध्ये, मला नेहमी असा समज होतो की ते उच्च क्षमतेचे खेळ आहेत जेथे सरासरी ड्रायव्हरला खूप वेगाने जाणे सोपे आहे.
कदाचित म्हणूनच, अलिकडच्या वर्षांत, सेना आणि 600 LT च्या आगमनाने रस्त्यावरील कारची कमतरता असलेल्या नाटकाचा योग्य भाग जोडला आहे, ज्यामुळे ते इतर कोणत्याही गोष्टीपेक्षा रोड ट्रिपसाठी देखील अधिक अनुकूल बनले आहेत.
आमच्या वृत्तपत्राची सदस्यता घ्या
आता तर्क उलट झाला आहे आणि या 620R सह मॅक्लारेनला 570 GT4 ची रोड आवृत्ती बनवायची होती जी जगभरातील GT शर्यतींमध्ये चांगली कामगिरी करत आहे, ज्याचे परिणाम स्वतःसाठी बोलतात: अगदी पहिल्या वर्षात, 2017 मध्ये, आठ खिताब, 24 पोल, 44 विजय आणि 96 पोडियम जमा केले (त्याने खेळलेल्या GT4 शर्यतींपैकी 41% मिळवले).
मुख्य बदल
McLaren 620R चे मुख्य अभियंता जेम्स वॉर्नर, नवीन कारच्या विकासासाठी बोधवाक्य सारांशित करतात:
"570S GT4 गैर-व्यावसायिक ड्रायव्हर्सनाही चालवणे सोपे आहे आणि आम्हाला रेसकारचे गुणधर्म घ्यायचे होते आणि त्यांना सार्वजनिक रस्त्यावरील वातावरणात आणायचे होते."
मॅकलरेन मालिका
स्पोर्ट सिरीज, सुपर सिरीज, अल्टिमेट सिरीज आणि जीटी मॅक्लारेन आपली श्रेणी कशी तयार करते. 620R, 600LT किंवा 570S सारखे मॉडेल स्पोर्ट सिरीजचा भाग आहेत; 720S आणि 765LT सुपर सिरीज आहेत; सेना, एल्वा आणि स्पीडटेल ही अल्टीमेट मालिका आहेत; आणि GT, सध्या, एक वेगळे प्रकरण आहे.
व्यवहारात हे मिशन कसे राबवले गेले?
3.8 l ट्विन-टर्बो V8 इंजिनला एक विशिष्ट कंट्रोल युनिट प्राप्त झाले ज्याने मॅकलरेन स्पोर्ट्स सीरीज श्रेणीतील सर्वात शक्तिशाली मॉडेलला जन्म दिला — 620 hp आणि 620 Nm —; सात-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनने "इनर्टिया पुश" तंत्रज्ञानाचा अवलंब केला आहे (वॉर्नरने स्पष्ट केले आहे, "ड्युअल क्लचसह ड्राइव्ह व्यवस्थापन "वन अप"" पास करताना अतिरिक्त प्रवेग निर्माण करण्यासाठी इनर्शियल स्टीयरिंग व्हीलची उर्जा वापरते); आणि Pirelli PZero Trofeo R मालिकेचे टायर्स (एकाच मध्यवर्ती नटने निश्चित केलेले) अर्ध-स्लीक्स आहेत आणि ते विशेषतः 620R साठी विकसित केले गेले होते, जे पूर्ण स्लीक्सचा "शोध" लावताना क्रिएटिव्ह असायला हवे होते, जसे तो दृश्यमान अभिमानाने स्पष्ट करतो, तुझे वडील अभियांत्रिकीचे:
“620R ला पुढच्या बाजूला 19” चाके आहेत आणि मागील बाजूस 20” ज्यामुळे खूप डोकेदुखी झाली कारण 20” स्लिक टायर नाहीत, पण ग्राहकाने ट्रॅकवर यावे आणि तो चालवत असलेला ट्रोफीओ बदलावा अशी आमची मनापासून इच्छा होती. सार्वजनिक रस्त्यावर पूर्णपणे चपळपणे फक्त थेट बदलून — कोणत्याही चेसिस समायोजनाची गरज न पडता — आम्हाला विशिष्ट टायर मिळणे अत्यावश्यक होते.”
स्लीक्सच्या फायद्यासाठी, संख्या ज्ञानवर्धक आहेत: “आम्ही 8% अधिक संपर्क पृष्ठभाग आणि 4% अधिक पार्श्व पकड मिळवले, जे आमचे बेंचमार्क चाचणी सर्किट नार्डो येथे प्रति लॅप तीन सेकंदांच्या वाढीमध्ये अनुवादित करते”, तो निष्कर्ष काढतो. वॉर्नर.
GT4 पासून काय ठेवते
आणि GT4 मधून थोडे किंवा कोणतेही बदल न करता काय ठेवले आहे? समायोज्य कार्बन फायबरच्या मागील विंगमध्ये दोन्ही मॉडेल्सवर समान प्रोफाइल आहे (ते शरीरापासून 32 सेमी उंच आहे, जेणेकरून कारच्या छतावरील हवेचा प्रवाह त्या उच्च पातळीवर राहील, मागील बाजूस अशांत क्षेत्र टाळून) आणि तीन आहेत. समायोज्य पोझिशन्स.
ग्राहकाला तिघांपैकी सर्वात मध्यम असलेली कार मिळते, परंतु कोणत्याही वेळी रीडजस्टमेंट करणे शक्य आहे जेणेकरून कोन वाढल्यास, कारवरील वायुगतिकीय दाब देखील वाढेल, 250 किमी अंतरावर कमाल 185 किलोपर्यंत पोहोचेल. / एच. जेणेकरून ते रस्त्यावरील कारमध्ये वापरले जाऊ शकते, स्टॉप लाईटचा अवलंब केला गेला.
वायुगतिकी क्षेत्रातील इतर निर्णायक घटक म्हणजे GT4-सारखे बंपर आणि फ्रंट लिप जे स्पोर्ट्स सिरीज मॉडेलवरील पहिल्या कार्बन फायबर हूडसह कारच्या समोर 65 किलोग्रॅमचा दाब निर्माण करण्यास मदत करतात, जे गंभीर आहे. McLaren 620R च्या पुढच्या आणि मागच्या दरम्यान संतुलन सुनिश्चित करण्यासाठी.
प्रत्येक चार चाकाच्या पुढील बाजूस कमानदार प्रोफाइल, हुडमध्ये हवेचे सेवन (ज्याखाली हेल्मेट किंवा ट्रॅव्हल बॅग आठवड्याच्या शेवटी बसते) आणि छतावर (पर्यायी) एअर बोगदा, या प्रकरणात अनुकूलतेसाठी कॉकपिटमध्ये अकौस्टिक ड्रामा उंचावताना इनलेट इंजिनीअरिंग.
चेसिसवर, मॅक्लारेन 620R स्प्रिंग-ऑन-डॅम्पर असेंब्लीच्या 32 पोझिशनमध्ये मॅन्युअल ऍडजस्टमेंट सिस्टमद्वारे सर्व्ह केले जाते (कॉइलओव्हर्स, रेस कारचे वैशिष्ट्यपूर्ण), कॉम्प्रेशन आणि एक्स्टेंशनसाठी स्वतंत्र ऍडजस्टमेंटसह, जे 6 किलो हलके आहे. अॅल्युमिनियम त्रिकोण वापरणे) 570S मध्ये वापरल्या जाणार्‍या अॅडॉप्टिव्ह डॅम्पिंग सिस्टमपेक्षा - ग्राहक ते निवडू शकतो, पर्यायाने, गॅरेज, खराब डांबर, इ. प्रवेश/बाहेर पडण्यासाठी कारच्या नोज लिफ्ट सिस्टमला एकत्रित करून).
570S च्या तुलनेत, स्टॅबिलायझर बार, स्प्रिंग्ज आणि वरचे अपराइट्स (स्टेनलेस स्टीलमध्ये आणि रबरमध्ये नाही) अधिक कठोर आहेत, तर ब्रेक सिरेमिक डिस्कसह सुधारित केले गेले आहेत - समोर 390 मिमी आणि मागील बाजूस 380 मिमी, त्यामुळे त्यापेक्षा मोठे GT4 पेक्षा) आणि मॅक्लारेन सेन्ना द्वारे प्रदान केलेल्या ब्रेक बूस्टर आणि व्हॅक्यूम पंप व्यतिरिक्त, पुढील बाजूस बनावट अॅल्युमिनियममधील सहा पिस्टन आणि मागील बाजूस चार कॅलिपर.
वंश-सुगंधी आतील
आतील भागाचे स्पार्टन वातावरण 620R च्या लक्ष्यित ग्राहकाच्या ओळखीची पुष्टी करते (आम्हाला मॅक्लारेन येथे समजावून सांगितल्याप्रमाणे, वीकेंडला सुपरस्पोर्ट्ससह अधिकाधिक ब्रिट्स ट्रॅकवर त्यांची "खेळणी" घेऊन जातात), परंतु याचा दुहेरी हेतू देखील आहे. मॉडेल, अल्ट्रा-लाइट कार्बन फायबर बॅकेट्स "सिव्हिलियन" सीट बेल्ट आणि सहा फिक्सेशन पॉइंट्ससह स्पेशल रेसिंग बेल्ट किंवा हार्नेस एकत्रित करतात.
अल्कँटारा सर्वत्र आहे आणि कार्बन फायबर देखील आहे, बर्याच बाबतीत संरचनात्मक, जसे की कारच्या पाठीच्या कणाशी जोडलेल्या मध्यवर्ती कन्सोलच्या क्षेत्रामध्ये, एकच तुकडा (मोनोसेल II) संपूर्णपणे कार्बन फायबरमध्ये, सर्व मॅक्लारेन्स (निर्धारक) मध्ये त्याच्या पंखाच्या वजनासाठी, या प्रकरणात 1282 किलो कोरडे, मर्सिडीज-एएमजी जीटीपेक्षा सुमारे 200 किलो कमी).
एअर कंडिशनिंग, ग्लोव्ह कंपार्टमेंट्स आणि कॉकपिट फ्लोअर कव्हरिंग हे कोणत्याही किंमतीशिवाय पर्यायी आहेत, तर ग्राहक बॉवर्स आणि विल्किन्सच्या स्वाक्षरीसह प्रीमियम ऑडिओ सिस्टमची देखील निवड करू शकतात... जरी त्याला शंका आहे की ती आकर्षक Bi-turbo V8 च्या साउंडट्रॅकच्या गुणवत्तेला मागे टाकू शकते. कॉकपिटच्या मागे स्थापित.
मिनिमलिस्ट डॅशबोर्डच्या मध्यभागी एक 7” मॉनिटर असू शकतो (मला तो ड्रायव्हरकडे अधिक झुकायला आवडेल, कारण तुमची नजर रस्त्यावर ठेवण्यासाठी मिळालेल्या सेकंदाच्या दहाव्या भागाचे स्वागत आहे...) जे तुम्हाला अनुमती देते इन्फोटेनमेंट फंक्शन्स नियंत्रित करण्यासाठी.
पुढे खाली, आसनांच्या दरम्यान, वर्तनासाठी सामान्य/स्पोर्ट/ट्रॅक मोड निवडण्यासाठी रोटरी नियंत्रणांसह ऑपरेटिंग क्षेत्र (हँडलिंग, जेथे स्थिरता नियंत्रण देखील बंद आहे) आणि मोटरायझेशन (पॉवरट्रेन) आणि लॉन्च मोड सक्रिय करण्यासाठी बटण देखील आणि सुरू करा/थांबा... गॅस वाचवण्यासाठी. बरोबर…
तुम्ही रस्त्यावर जगू शकता
मॅकलॅरेन 620R च्या ड्रायव्हिंग अनुभवाचा पहिला भाग इंग्लंडच्या ईशान्येकडील नॉरफोक प्रदेशातील रस्त्यांवर घडला, जेणेकरून GT4 चे "सिव्हिल" आवृत्तीमध्ये रूपांतर किती दूरपर्यंत इच्छित होते हे समजू शकेल. परिणाम
मी स्वत: स्थापित केल्यानंतर आणि (पुन्हा) मुख्य नियंत्रणांशी परिचित झाल्यानंतर (अरुंद खांबांसह विस्तृत विंडशील्डच्या एकत्रित परिणामामुळे) बाहेरील चांगली दृश्यमानता लक्षात घेऊन सुरुवात केली.
दुसरी चांगली छाप निलंबनाच्या तुलनेने वाजवी ओलसर क्षमतेशी संबंधित होती, मॅक्लारेन मेकॅनिक्सने ते निवडण्यासाठी 32 मधील सर्वात सोयीस्कर सेटिंग्जपैकी एकाच्या जवळ ठेवले होते.
"पी" (पॉवरट्रेन) सिलेक्टरच्या बाबतीत जे घडते त्याच्या विपरीत, नियमात खरोखर कोणतेही बदल (हे मॅन्युअल आहे, इलेक्ट्रॉनिक नाही) आहेत याची खात्री करण्यासाठी मी “H” (हँडलिंग) निवडकर्त्याची स्थिती बदलण्याचा प्रयत्न करतो, जे इंजिनच्या प्रतिसादावर परिणाम करते, जीटी 4 (सुमारे 500 एचपी) पेक्षा अधिक शक्तिशाली आहे, स्पर्धेसह शक्ती संतुलित करण्याच्या आवश्यकतेमुळे लादलेल्या निर्बंधांमुळे.
आश्चर्याची गोष्ट नाही की, प्रवेग चक्रावून टाकणारे आहेत आणि प्रत्येक दिशेला एकच लेन असलेल्या रस्त्यांवर कोणतेही ओव्हरटेकिंग पूर्ण केले जाऊ शकते तर सैतान डोळा चोळतो, इंजिनच्या आवाजाने, ज्याला कमी आदर नाही, अगदी उलट.
स्टीयरिंग आश्चर्यकारकपणे वेगवान आणि संप्रेषणात्मक आहे, ज्या प्रकारे आपण आरामशीर वेगाने गाडी चालवत असतो किंवा 620R ला बॅलिस्टिक वेगापासून थांबवण्यास तयार नसतो तेव्हा ब्रेक जवळजवळ तात्काळ कारला स्थिर करण्यास सक्षम असल्याचे दिसते.
क्लू खाणारा
मी ट्रॅकच्या अनुभवासाठी स्नेटरटन सर्किटवर पोहोचलो आणि जरी मला तात्काळ ड्रायव्हरमध्ये रूपांतरित झाल्यासारखे वाटत नसले तरी कोणतीही संकोच होऊ नये.
पूर्णपणे स्लिक टायर बसवलेल्या कारमध्ये बदल करणे, ही प्रक्रिया वेगवान करण्यासाठी केली आहे, कारण मला खात्री आहे की रस्ता आणि ट्रॅक कार वेगवेगळ्या सेटिंग्ज वगळता समान आहेत. शॉक शोषकवरच बनवलेले सस्पेन्शन (मी नुकतीच रस्त्यावर चालवलेल्या कारपेक्षा 6 ते 12 क्लिकच्या दरम्यान, म्हणजे 25% "ड्रायर") आणि मागील विंगची स्थिती (जी मध्यवर्ती स्थितीत वाढविली गेली होती, ज्यामुळे वाढ होते. मागील बाजूस सुमारे 20% एरोडायनामिक दाब).
माझ्या पुढे, फायर टेस्ट इन्स्ट्रक्टर म्हणून, Euan Hankey आहे, एक अनुभवी ब्रिटीश ड्रायव्हर आहे ज्याने सिंगल-सीटर्स, पोर्शे कप आणि GT रेसिंगमध्ये खेळ केला आहे, अगदी अलीकडे मॅक्लारेनबरोबर, ज्यापैकी तो एक चाचणी ड्रायव्हर आहे, तसेच तो चॅम्पियनशिपमध्ये भाग घेत आहे. ब्रिटीश जीटी, जिथे तो मॅक्लारेन ऑटोमोटिव्हच्या सीईओशी विवाहित, मिया फ्लेविट या महिलेसोबत काम करतो. चांगले जोडलेले, म्हणून.
चांगल्या मूडमध्ये, कदाचित काही दिवसांपूर्वी GT शर्यतीत विजय मिळाल्यामुळे, हॅन्की मला माझ्या हेल्मेटवर कम्युनिकेटर ठेवण्यास मदत करतो आणि पुढे काय होणार आहे याबद्दल काही सूचना देतो.
जेव्हा मी बॅकेटमध्ये बसतो, तेव्हा मला जाणवते की हार्नेसमुळे झालेल्या हालचालींच्या मर्यादेमुळे मध्यवर्ती कन्सोल आणि दरवाजाला जोडलेला पट्टा उचलणे विशेषतः उपयुक्त ठरते, जेणेकरून शरीर न हलवता ते जवळजवळ बंद करणे शक्य होते. प्रत्येक हातात अंगठा आणि इतर चार बोटे (ग्लोव्ह्जद्वारे संरक्षित) यांच्यामध्ये माझ्याकडे चेहऱ्यावर बटण नसलेले स्टीयरिंग व्हील आहे! जे मूळतः तयार केलेल्या गोष्टींसाठीच काम करते: चाके फिरवणे (होय, त्याच्या मध्यभागी एक हॉर्न देखील आहे...).
"200 किमी/ता वरून 0 पर्यंत जाण्यासाठी 116 मीटर हे 570S पेक्षा 12 मीटर कमी आहे"
मोठे गीअरशिफ्ट लीव्हर्स स्टीयरिंग व्हीलच्या मागे बसवले जातात (F1 आणि कार्बन फायबरमध्ये वापरल्या जाणार्‍या प्रेरणेने), मोठ्या सेंट्रल टॅकोमीटरच्या बाजूला दोन डायल असलेले इन्स्ट्रुमेंटेशन (आजच्या डिजिटल डायलमध्ये सामान्य असल्याप्रमाणे सादरीकरण बदलणे शक्य आहे) .
आम्ही ट्रॅकचे सर्वात मोठे कॉन्फिगरेशन (4.8 किमी) वापरतो आणि नेहमीप्रमाणे, मी कार आणि ट्रॅक (16 लॅप्स) च्या संचित ज्ञानाचा फायदा घेऊन, अधिक मध्यम गतीने इतरांपेक्षा थोड्या वेगाने विकसित होत आहे म्हणजे अर्ध्या शेकडो किलोमीटरहून जास्त “अत्यंत व्यस्त” लयीत.
स्टीयरिंग जितके वेगवान असणे आवश्यक आहे तितके वेगवान आहे आणि अल्कंटारामध्ये झाकलेले लहान रिम परिपूर्ण पकड मिळविण्यास मदत करते. सर्किटवरील प्रत्येक बिंदूवर सर्वात योग्य मार्ग आणि बदलांसाठी सूचना देताना हॅन्की कधीही कंटाळत नाही आणि दोन मोठ्या सरळ आणि (12) वक्रांसह सर्व अभिरुचीनुसार मार्ग लक्षात ठेवण्यासाठी लागणाऱ्या वेळेबद्दल मी दिलगीर आहोत तेव्हा हसतो, हे मान्य करतो. "व्यावसायिक ड्रायव्हर नसलेल्या व्यक्तीसाठी हे सामान्यपेक्षा जास्त आहे".
ड्रायव्हिंग लय आश्चर्यकारक असू शकते असे म्हणणे अनावश्यक आणि खूप स्पष्ट असू शकते, परंतु मला ते म्हणायचे आहे.
सात-स्पीड ड्युअल-क्लच ऑटोमॅटिक गीअरबॉक्स मॅक्लारेनच्या स्वतःच्या सॉफ्टवेअरसह वेगवान आणि V8 च्या नियमांमध्ये कमी न होण्यासाठी तयार करण्यात आला होता, ज्याला प्रतिसादात होणारा विलंब माहित नाही, अगदी 620 Nm जास्तीत जास्त टॉर्क बनवते हे लक्षात घेऊन. us तुलनेने उशीरा (5500 rpm वर). कोणत्याही परिस्थितीत, तेथून रेडलाइनपर्यंत — 8100 rpm वर — अजून बरेच काही शोधायचे आहे.
मनाला आनंद देणारे ब्रेकिंग
McLaren 620R च्या डायनॅमिक्सच्या सर्वात खात्रीशीर पैलूंपैकी एक म्हणजे त्याची ब्रेकिंग क्षमता, अंतर आणि प्रक्रिया ज्या प्रकारे होते. 200 किमी/ता वरून 0 पर्यंत जाण्यासाठी 116 मीटर हे 570S पेक्षा 12 मीटर कमी आहे ज्याची नोंदणी आधीच बाकी आहे.
आणि हे असे काहीतरी होते जे सरळ फिनिशच्या शेवटी स्पष्ट झाले, जिथे आम्ही 200 किमी/ताच्या वर पोहोचलो आणि पुढच्या लॅपवर मी नंतर ब्रेक लावू लागलो हे माझ्या डोक्यात कितीही आले तरीही, मी नेहमीच थांबलो. सुरुवातीच्या बिंदूपासून दूर. वक्राच्या शिखराला स्पर्श करण्यासाठी प्रक्षेपणाचा.
पार्श्वभूमीत हॅन्कीच्या हशासह पुन्हा पुन्हा उठणे आणि अभिमान दुखावणे हा एकमेव उपाय होता. परंतु ज्या प्रकारे कारचे ब्रेक देखील नि:शस्त्र होत आहेत: जरी, उलटपक्षी, ती खूप लवकर ब्रेकिंग पॉईंटवर पोहोचली तरीही, ब्रेकवर उडी मारणे आणि स्टीयरिंग व्हील फिरवणे नेहमीच शक्य होते आणि मॅकलरेनने या दोघांचे पालन करण्यास कधीही संकोच केला नाही. समान क्षमतेसह सूचना.
अर्ध्या तासाहून अधिक हळूहळू अधिक सखोल अनुप्रयोगानंतर, ब्रेक संपूर्ण सेवेसाठी योग्य असल्याचे सिद्ध झाले आणि या ड्रायव्हरपेक्षा खूपच कमी थकले, ज्याने सत्राच्या शेवटी, थकवाची बाह्य चिन्हे आधीच दर्शविली होती, जो पुन्हा हँग झाला होता. त्याला. व्यावसायिकाने माफी मागितली आणि आश्वासन दिले की आदल्या दिवशी काही इतर सहकाऱ्यांना सत्राच्या शेवटी, कारच्या आत पाणी घेणे आवश्यक होते.
या कॅलिबरच्या सलग आणि सतत प्रवेग आणि ब्रेकिंगचा सामना करण्यासाठी अधिक तयारी आवश्यक आहे, अगदी कमी-अधिक प्रमाणात जाणूनबुजून काही खेळकर क्षण असले तरीही.
ते कधी येते आणि त्याची किंमत किती आहे
मॅकलरेन 620R चे उत्पादन 225 प्रतींपुरते मर्यादित असेल, 2020 च्या अखेरीस विपणन सुरू होण्याची घोषणा केली जाईल. आमच्या अंदाजानुसार किंमत, पोर्तुगालसाठी 400 हजार युरो आहे, स्पेनमधील 345 500 युरोची अधिकृत किंमत लक्षात घेऊन जर्मनी मध्ये 300 000 युरो पासून.
तांत्रिक माहिती
| मॅकलरेन 620R | |
|---|---|
| मोटार | |
| स्थिती | मागील केंद्र, अनुदैर्ध्य |
| आर्किटेक्चर | V मध्ये 8 सिलिंडर |
| वितरण | 2 ac/32 वाल्व्ह |
| अन्न | इजा अप्रत्यक्ष, 2 टर्बोचार्जर, इंटरकूलर |
| क्षमता | ३७९९ सेमी ३ |
| शक्ती | 7500 rpm वर 620 hp |
| बायनरी | 5500-6500 rpm दरम्यान 620 Nm |
| प्रवाहित | |
| कर्षण | परत |
| गियर बॉक्स | 7 स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन (डबल क्लच). |
| चेसिस | |
| निलंबन | FR: स्वतंत्र — दुहेरी आच्छादित त्रिकोण; TR: स्वतंत्र — दुहेरी आच्छादित त्रिकोण |
| ब्रेक | एफआर: सिरेमिक हवेशीर डिस्क; टीआर: सिरेमिक व्हेंटिलेटेड डिस्क |
| दिशा | इलेक्ट्रो-हायड्रॉलिक सहाय्य |
| स्टीयरिंग व्हीलच्या वळणांची संख्या | २.६ |
| परिमाणे आणि क्षमता | |
| कॉम्प. x रुंदी x Alt. | 4557 मिमी x 1945 मिमी x 1194 मिमी |
| अक्ष दरम्यान लांबी | 2670 मिमी |
| सुटकेस क्षमता | 120 एल |
| गोदाम क्षमता | 72 एल |
| चाके | FR: 225/35 R19 (8jx19"); TR: 285/35 R20 (11jx20") |
| वजन | 1386 किलो (1282 किलो कोरडे) |
| तरतुदी आणि वापर | |
| कमाल वेग | ३२२ किमी/ता |
| 0-100 किमी/ता | 2.9 से |
| 0-200 किमी/ता | ८.१से |
| 0-400 मी | 10.4से |
| ब्रेकिंग 100 किमी/ता-0 | 29 मी |
| ब्रेकिंग 200 किमी/ता-0 | 116 मी |
| मिश्रित वापर | 12.2 l/100 किमी |
| CO2 उत्सर्जन | २७८ ग्रॅम/किमी |