दहाव्या पिढीची Honda Civic गेल्या वर्षी आमच्याकडे आली, फक्त पेट्रोल इंजिनसह, ती सर्व टर्बो-कंप्रेस्ड - मॉडेलसाठी अगदी पहिली. आणि आमच्याकडे थोड्याशा एक-लिटर तीन-सिलेंडरपासून, मध्यम-श्रेणीच्या 1.5-लिटर चार-सिलेंडरपासून, प्रभावी प्रकार R च्या सर्व-शक्तिशाली 320-hp 2.0-लिटरपर्यंत सर्व काही आहे — नागरी सर्व पाया कव्हर दिसते.
बरं, जवळजवळ सर्व. फक्त आता, ही पिढी सुरू झाल्यापासून जवळजवळ एक वर्षानंतर, सिविकला शेवटी डिझेल इंजिन मिळाले - डिझेल इंजिनची "खराब प्रसिद्धी" असूनही, ते एक अतिशय महत्त्वाचे ब्लॉक राहिले आहेत. डिझेल अजूनही प्रभावशाली विक्री संख्या दर्शवतात आणि अनेक बिल्डर्ससाठी CO2 कपातीसाठी अनिवार्य लक्ष्ये पूर्ण करण्यासाठी मुख्य भाग आहेत.
उत्क्रांती
1.6 i-DTEC युनिट हे "जुने" ज्ञात आहे. जर तुम्ही संख्या बघितली तर — 4000 rpm वर 120 hp आणि 2000 rpm वर 300 Nm — आम्हाला वाटेल की इंजिन अगदी सारखेच आहे, परंतु केलेल्या दुरुस्तीचे काम सखोल आहे. NOx उत्सर्जन (नायट्रोजन ऑक्साईड) संदर्भात मानके अधिक कठोर आहेत, जे इंजिनमधील बदलांच्या विस्तृत सूचीचे समर्थन करतात.
अशा प्रकारे आवर्तने अनेक पैलूंना स्पर्श करतात: सिलिंडरमधील घर्षण कमी करणे, नवीन टर्बोचार्जर (पुन्हा डिझाइन केलेल्या वेन्ससह), आणि नवीन NOx स्टोरेज आणि रूपांतरण (NSC) प्रणालीचा परिचय - ज्यामुळे i-DTEC 1.6 चे अनुपालन होते Euro6d-TEMP मानक प्रभावी आहे आणि सप्टेंबरमध्ये लागू होणाऱ्या नवीन WLTP आणि RDE चाचणी चक्रांसाठी आधीच तयार आहे.
स्टील पिस्टन
1.6 i-DTEC चे ब्लॉक आणि हेड अजूनही अॅल्युमिनियम आहेत, परंतु पिस्टन आता नाहीत. ते आता बनावट स्टीलमध्ये आहेत - हे एक पाऊल मागे गेल्यासारखे दिसते, ते जास्त जड आहे, परंतु ते उत्सर्जन कमी करण्याचा मुख्य भाग आहेत. बदलामुळे थर्मल तोटा कमी होण्यास अनुमती मिळाली आणि त्याच वेळी, थर्मल कार्यक्षमता वाढली. आणखी एक फायदा म्हणजे इंजिनचा आवाज आणि कंपन कमी होण्यास मदत होते. पिस्टनमध्ये स्टीलचा वापर केल्याने टिकाऊपणाशी तडजोड न करता - सुमारे 280 ग्रॅम - अरुंद आणि फिकट सिलेंडर हेडसाठी परवानगी दिली. सडपातळ डिझाइनमुळे क्रँकशाफ्ट देखील आता हलका झाला आहे.
AdBlue नाही
सुधारित NSC प्रणालीचा सर्वात मोठा फायदा (आधीपासूनच आधीच्या पिढीमध्ये आहे). AdBlue ची गरज नाही — द्रव जो NOx उत्सर्जन निष्प्रभावी करण्यास मदत करतो — हा घटक जो SCR (सिलेक्टिव्ह कॅटॅलिटिक रिडक्शन) सिस्टमचा भाग आहे, इतर तत्सम डिझेल प्रस्तावांमध्ये उपस्थित आहे, वापरकर्त्याला कमी खर्चाचे प्रतिनिधित्व करतो.NOx उत्सर्जन कमी करण्यासाठी अतिरिक्त तंत्रज्ञानाचा परिचय, तत्त्वतः, वापर आणि CO2 उत्सर्जन वाढवेल. तथापि, विशिष्ट पत्रकात असे दिसून आले आहे की उत्सर्जन 94 ते 93 g/km (NEDC सायकल) वरून घसरले आहे - फक्त एक ग्रॅम, निश्चितपणे, परंतु तरीही घट.
त्याची रेखीयता कधीकधी डिझेलपेक्षा गॅसोलीन इंजिनसारखी असते.
हे केवळ अंतर्गत घर्षण कमी करूनच शक्य होते, विशेषत: पिस्टन आणि सिलेंडरमधील, “पठारी” प्रकारच्या पॉलिशमुळे — ज्यामध्ये एक ऐवजी दोन ग्राइंडिंग प्रक्रिया असतात — परिणामी पृष्ठभाग अत्यंत गुळगुळीत होते. कमी घर्षण कमी उष्णता निर्माण करते, त्यामुळे जास्तीत जास्त ज्वलन दाब (Pmax) कमी झाला आहे, परिणामी वापर आणि उत्सर्जन कमी होते.
खूप चांगले स्थापित
शेवटी नवीन Honda Civic 1.6 i-DTEC च्या चाकाच्या मागे जाण्याची वेळ आली आणि आम्ही या नवीन पिढीच्या वैशिष्ट्यांशी त्वरीत परिचित झालो - उत्कृष्ट ड्रायव्हिंग पोझिशन, सीट आणि स्टीयरिंग व्हील दोन्हीसाठी चांगल्या श्रेणीच्या समायोजनासह, खूप चांगले हँडल; आणि आतील भागाची मजबुतता, कठोर फिट प्रकट करते, काही प्लास्टिक स्पर्शास इतके आनंददायी नसले तरीही.
आतील रचना सर्वात आकर्षक नाही - त्यात काही सुसंगतता आणि सुसंवाद नसल्यासारखे दिसते - आणि इन्फोटेनमेंट सिस्टम देखील खात्रीशीर नव्हते, ते ऑपरेट करणे कठीण असल्याचे सिद्ध होते.
“कींग” करण्याची वेळ आली आहे (बटण दाबून), ते थेट दृष्टीक्षेपात उडी मारते — की कानात असेल? - इंजिनचा आवाज (या प्रकरणात 1.0 इंजिन अधिक सक्षम आहे). थंडीत, 1.6 i-DTEC गोंगाट करणारा आणि कर्कश आवाजाने निघाला. पण ते फार काळ टिकले नाही - द्रव आदर्श तापमानापर्यंत पोहोचल्यानंतर, ते डेसिबल गमावले आणि अधिक नितळ झाले.
मिशन: रोममधून बाहेर पडा
हे सादरीकरण रोममध्ये घडले आहे आणि जेव्हा मी तुम्हाला सांगतो की पोर्तुगीज खराब गाडी चालवत आहेत असे तुम्हाला वाटत असेल, तर तुम्हाला इटलीला झेप घ्यावी लागेल. रोम हे एक सुंदर शहर आहे, इतिहासाने भरलेले आहे आणि… कार रहदारीशी सुसंगत नाही. तिथे गाडी चालवणे, पहिल्यांदाच, एक साहस होते.
एकूणच रस्त्यांची दयनीय अवस्था झाली आहे. जर जागा असेल, तर कॅरेजवे त्वरीत दोन बनतो, जरी त्या परिणामासाठी कोणतेही चिन्ह किंवा चिन्हे नसली तरीही - तुम्हाला खरोखर खूप सावधगिरी बाळगावी लागेल! आमचे "मिशन" रोम सोडणे होते, ज्याने होंडा सिविकच्या दोन पैलूंवर पटकन प्रकाश टाकला.
प्रथम दृश्यमानता, किंवा त्याची कमतरता, विशेषत: मागील बाजूस संदर्भित करते. एक समस्या जी आजच्या बर्‍याच मोटारींवर परिणाम करते, जेव्हा आपण तीव्र आणि गोंधळलेल्या रहदारीच्या मध्यभागी असतो तेव्हा ती अधिक स्पष्ट होते आणि आपल्याला आपल्या डोक्याच्या मागील बाजूस डोळे मिटण्याची आवश्यकता असते.
दुसरी, सकारात्मक बाजू, त्याचे निलंबन आहे. चाचणी केलेल्या युनिटमध्ये अ‍ॅडॉप्टिव्ह सस्पेन्शन आहे — पाच-दरवाज्यांच्या हॅचबॅकसाठीच — आणि रोमचे खराब मजले ज्या पद्धतीने हाताळले ते पाहून आश्चर्यचकित झाले. कोणत्याही प्रकारची तक्रार नाही, त्याने सर्व अनियमितता वीरतेने आत्मसात केल्या. निलंबनाचे अप्रतिम कार्य आणि चेसिसच्या कडकपणाचे गुण देखील.
आमच्याकडे इंजिन आहे
काही नेव्हिगेशन त्रुटी नंतर, आम्ही रोम सोडले, वाहतूक मंदावली आणि रस्ते वाहू लागले. Honda Civic 1.6 i-DTEC, आधीपासूनच आदर्श तापमानात, वापरण्यासाठी अतिशय आनंददायी युनिट ठरले. हे मध्यम मजबूत राजवटी आणि वाजवी उच्च राजवटींसह, निम्न राजवटींमधून उपलब्धता दर्शविते.
त्याची रेखीयता कधीकधी डिझेलपेक्षा गॅसोलीन इंजिनसारखी असते. आणि त्याचा गोंगाट, जेव्हा स्थिर वेगात होता, तेव्हा तो एक कुजबुज होता - त्याच्या आनंदात गुण जोडतो.
ही एक वेगवान कार नाही, कारण 10 से 100 किमी/ताशी वेगाने पोहोचणे हे प्रमाणित आहे, परंतु कार्यप्रदर्शन दिवसेंदिवस पुरेशापेक्षा जास्त आहे आणि उदार टॉर्क खात्रीशीर पुनर्प्राप्तीस अनुमती देते. तसेच, "खाली" किंवा "वर" हे कार्य आपण आनंदाने करतो.
1.6 i-DTEC चे सहा-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन हे एक उत्कृष्ट युनिट आहे — अगदी कमी आणि शॉर्ट-स्ट्रोक, “परंपरा” पैकी एक आहे जी आशा आहे की जपानी ब्रँड अनेक वर्षे कायम ठेवेल.
चाकामागील आत्मविश्वास
जर रोममध्ये ड्रायव्हिंग गोंधळलेले असेल, तर रोमच्या बाहेर ते फारसे सुधारत नाही — सतत ट्रेस फक्त… रस्त्यावर रंगवलेला ट्रेस आहे. इंजिनला आणखी ताणून काढण्याची संधी असतानाही — विज्ञानाच्या फायद्यासाठी, अर्थातच — जास्त वेगाने पोहोचणे, कोणीतरी आमच्या मागच्या टोकाला नेहमी “शिंकत” होते, मग ते सरळ असो वा वक्र, मग कोणतीही कार असो, अगदी पेक्षा जास्त असलेले पांडे देखील. 10 वर्षे वयाचा. इटालियन वेडे आहेत - आम्हाला इटालियन आवडले पाहिजेत...
निवडलेला मार्ग, अगदी वळणदार आणि व्यावहारिकदृष्ट्या त्याच्या संपूर्ण लांबीमध्ये अनियमित नसलेला, होंडा सिविकच्या कामगिरीचे मूल्यांकन करण्यासाठी अगदी योग्य नव्हता. परंतु, मी ज्या काही आव्हानात्मक वक्रांमध्ये आलो, ते नेहमीच पूर्ण झाले, न चुकता.
हे अचूक स्टीयरिंगसह - परंतु समोरच्या एक्सलवर काय होते याबद्दल जास्त माहिती न देता - शरीराच्या हालचालींवर प्रभावीपणे नियंत्रण ठेवण्यास सक्षम असलेले निलंबन आणि उच्च गतिमान मर्यादांसह - तंतोतंत स्टीयरिंगसह, ड्रायव्हिंगवर हल्ला करण्याचा प्रचंड आत्मविश्वास प्रेरित करते - विशाल 235/45 ZR टायर्स 17 ला एक चांगले बनवायला हवे. महत्त्वाचे योगदान - अंडरस्टीअरचा चांगला प्रतिकार करून.
मध्यम वापर
या इव्हेंटमध्ये, कार अनेक हातांनी आणि अनेक ड्रायव्हिंग शैलींमधून जात असताना, सत्यापित केलेले उपभोग नेहमीच वास्तववादी नसतात. आणि मी चालवलेल्या दोन Honda Civics - पाच-दरवाजा हॅचबॅक आणि Sedan, या श्रेणीत अलीकडे जोडल्या गेलेल्या यापेक्षा जास्त काही प्रात्यक्षिक असू शकत नाही.सर्वसाधारणपणे, त्यांनी नेहमीच कमी वापर दर्शविला, परंतु दोघांची सरासरी अधिक भिन्न असू शकत नाही. चाचणी केलेल्या दोन युनिट्सची एकूण सरासरी 6.0 l/100 किमी आणि 4.6 l/100 किमी होती — अनुक्रमे पाच-दरवाजा आणि चार-दरवाजा बॉडीवर्क.
पोर्तुगाल मध्ये
पाच-दरवाजा असलेली Honda Civic 1.6 i-DTEC मार्चच्या शेवटी पोर्तुगालमध्ये पोहोचेल आणि Honda Civic 1.6 i-DTEC सेडान एप्रिलच्या शेवटी, किंमती 27,300 युरोपासून सुरू होतील.
