जर ऑटोमोबाईल इलेक्ट्रिफिकेशन "वार्प" वेगाने जात असेल, तर असे दिसते की ज्वलन इंजिनांना संग्रहालयांमध्ये मर्यादित करणे खूप लवकर आहे. ऑटोमोटिव्ह न्यूजला दिलेल्या मुलाखतीत बीएमडब्ल्यूचे संशोधन आणि विकास संचालक क्लॉस फ्रोहिलिच यांनी केलेल्या विधानांवरून आम्ही हा निष्कर्ष काढतो.
फ्रोहिलिचच्या मते, मुख्य कारण म्हणजे जागतिक स्तरावर इलेक्ट्रिक/विद्युतीकृत मोटारगाड्यांचा अवलंब करण्याचा वेग, जो प्रदेशानुसार मोठ्या प्रमाणात बदलतो, अगदी एकाच देशातही खूप बदलतो.
उदाहरणार्थ, चीनमध्ये, पूर्वेकडील किनारपट्टीवरील मोठी शहरे त्यांच्या कारच्या ताफ्यातील बहुतेक "उद्या" विद्युतीकरण करण्यास तयार आहेत, तर पश्चिमेकडील अंतर्देशीय शहरांना पायाभूत सुविधांच्या सामान्य अभावामुळे आणखी 15-20 वर्षे लागू शकतात.
रशिया, मध्य पूर्व आणि आफ्रिका — जगातील बर्‍याच प्रदेशांमध्ये अस्तित्त्वात असलेली एक पोकळी - जी पुढील काही दशकांमध्ये ज्वलन इंजिन, बहुतेक गॅसोलीनद्वारे भरली जाईल.
दहन इंजिन "किमान" आणखी 30 वर्षांसाठी
जेव्हा आपण डिझेलचा संदर्भ घेतो तेव्हा BMW ज्वलन इंजिने आणखी 20 वर्षे “किमान” राहतील आणि जेव्हा आपण गॅसोलीन इंजिनचा संदर्भ घेतो तेव्हा “किमान” आणखी 30 वर्षे - तीन आणि पाच समतुल्य असे म्हणण्याचे क्लॉस फ्रोहिलिचचे मुख्य कारण आहे. मॉडेलच्या पिढ्या, अनुक्रमे.
आमच्या वृत्तपत्राची सदस्यता घ्या
हे CLAR (3 मालिकेपासून वरच्या दिशेने सर्वकाही सुसज्ज करणारे प्लॅटफॉर्म) विकसित करण्याच्या BMW च्या निर्णयाचे समर्थन करते, एक लवचिक बहु-ऊर्जा प्लॅटफॉर्म म्हणून, शुद्ध ते ज्वलनापर्यंत, विविध प्रकारच्या हायब्रीड्सपर्यंत विविध प्रकारचे पॉवरट्रेन प्राप्त करण्यास सक्षम आहे. चार्ज करण्यायोग्य आणि नॉन-चार्जेबल), पूर्णपणे इलेक्ट्रिक मॉडेल्स (बॅटरी आणि अगदी इंधन सेल).
तथापि, याचा अर्थ असा नाही की आम्ही सर्व इंजिने पुढील वर्षांसाठी कॅटलॉगमध्ये ठेवलेली पाहणार आहोत. आम्ही आधीच्या प्रसंगी नमूद केल्याप्रमाणे, M50d सुसज्ज असलेल्या चार टर्बोचा डिझेल “राक्षस” जास्त काळ राहू नये, जसे फ्रोहिलिच पुष्टी करतो: “खूप महाग आणि तयार करणे गुंतागुंतीचे आहे”. दुस-या टोकाला, तो लहान 1.5 डिझेल तीन-सिलेंडर आहे ज्याचे दिवस आहेत.
डिझेल व्यतिरिक्त, काही Ottos देखील धोका आहे. Bavarian इंजिन निर्मात्याच्या V12 च्या गायब झाल्याची चर्चा आहे, त्याच्या कमी उत्पादन संख्येमुळे ते कायदेशीर ठेवण्यासाठी गुंतवणूकीचे समर्थन करत नाही; आणि V8 ला देखील त्याच्या बिझनेस मॉडेलचे समर्थन करणे कठीण होऊ लागते, जेव्हा BMW 600 hp सह सहा-सिलेंडर इनलाइन हाय-पॉवर प्लग-इन हायब्रिड आणि "अनेक ट्रान्समिशन नष्ट करण्यासाठी पुरेसे टॉर्क" व्यवस्थापित करते.
या युनिट्सच्या गायब होण्यामागील आणखी एक कारण म्हणजे विविधता कमी करणे, ते देखील अद्ययावत करणे (प्रत्येक वर्षी, फ्रोहिलिचच्या मते) सतत आणि महागड्या गरजांमुळे अंतर्गत ज्वलन इंजिनांना लागू केलेल्या नियमांशी सुसंगत असणे, जे विविधतेत वाढतात. जागतिक स्तरावर.
क्लॉस फ्रोहिलिचचे विधान विचारात घेतल्यास, 2030 मध्ये, बीएमडब्ल्यू इंजिन कॅटलॉग वेगवेगळ्या प्रमाणात विद्युतीकरणासह, तीन-, चार- आणि सहा-सिलेंडर युनिट्सपर्यंत कमी होईल अशा परिस्थितीची कल्पना करणे कठीण होणार नाही.
तो स्वत: अंदाज करतो की विद्युतीकृत वाहनांची (इलेक्ट्रिक आणि हायब्रिड) विक्री 2030 मध्ये जागतिक कार विक्रीच्या 20-30% प्रमाणे असेल, परंतु वेगळ्या वितरणासह. उदाहरणार्थ, युरोपमध्ये, त्याच वेळी 25% पर्यंत शेअरसह प्लग-इन संकरितांना प्राधान्य दिलेले उपाय असेल असा अंदाज त्यांनी व्यक्त केला आहे.
बॅटरीच्या पलीकडे आयुष्य आहे
हे प्रचंड विद्युतीकरण केवळ बॅटरीच्या वापरापुरते मर्यादित राहणार नाही. टोयोटा आणि BMW मधील भागीदारी सुप्रा/Z4 च्या विकासापुरती मर्यादित नव्हती. BMW भविष्यातील इलेक्ट्रिक वाहनांसाठी जपानी निर्मात्यासोबत हायड्रोजन इंधन सेल तंत्रज्ञान देखील विकसित करत आहे.
पायाभूत सुविधा (किंवा त्याची कमतरता) आणि किंमत अजूनही त्याच्या प्रसारासाठी अडथळा आहे — बॅटरीवर चालणाऱ्या इलेक्ट्रिकपेक्षा १० पटीने जास्त महाग, 2025 च्या आसपास खर्च समतुल्य होईल — परंतु या सुरुवातीच्या दशकात, BMW कडे इंधन सेल आवृत्त्या असतील. X5 आणि X6 विक्रीवर.
परंतु, BMW च्या संशोधन आणि विकास संचालकांच्या मते, हायड्रोजन इंधन सेल तंत्रज्ञान हे हलक्या आणि जड मालाच्या वाहनांमध्ये सर्वात जास्त अर्थपूर्ण आहे — बॅटरीने ट्रक भरल्याने त्याचे ऑपरेशन आणि वाहून नेण्याची क्षमता अनेक मार्गांनी खराब होईल. टन — ज्याचा सामना देखील होतो. या नवीन दशकात CO2 उत्सर्जन कमी करण्याचे महत्त्वाकांक्षी लक्ष्य.
स्रोत: ऑटोमोटिव्ह बातम्या.