Semuanya bermula, kemudian, dengan Maserati MC20 , nama yang memberi penghormatan kepada bahagian pertandingan jenama Modena, Maserati Corse (yang memenangi Kejohanan Dunia FIA GT dengan MC12 dari 2005 hingga 2009 dan akan kembali bersaing dengan MC20) dan tahun mengubah halaman daripada pengeluar Modena, 2020.
Dan dua berita besar (yang akan memberi kesan kepada banyak Maserati pada masa hadapan) ialah kemasukan platform baharu dan kemunculan pertama enjin 3.0 l turbo V6 — yang pertama dibuat oleh Maserati sendiri dalam lebih 20 tahun — dengan 630 hp ( dan 730 Nm), yang mula mengagumkan apabila siri mengeluarkan enam silinder dengan kuasa spesifik tertinggi di dunia (210 hp/l).
Dan ia hanyalah yang pertama daripada keluarga enjin baharu, dipanggil Nettuno, yang mula dihasilkan di Modena, seperti kereta itu sendiri, di kilang bersejarah yang telah menjadi tempat kelahiran Maserati selama 80 tahun.
Dalam kata-kata Federico Landini, pengarah pembangunan untuk Maserati MC20, anda boleh segera melihat bahawa terdapat kebanggaan yang besar dalam "hati" baharu ini yang menggunakan teknologi Formula 1.
Federico Landini, pengarah pembangunan untuk Maserati MC20“Ia adalah karya seni sebenar dan mempunyai kos pembangunan hampir 100 juta euro. Saya ingin menyerlahkan pra-ruang (pembakaran) yang diletakkan di antara palam pencucuh (dua setiap silinder) dan kebuk pembakaran utama, yang membolehkan mengoptimumkan kecekapan dan kelajuan keseluruhan proses, walaupun kerumitan teknologi yang sangat besar."
Tetapi Landini yakin bahawa pelaburan itu telah memberikan hasil yang diinginkan: "kami telah mencapai output yang lebih tinggi (dalam susunan tambahan 120/130 hp dan tambahan 130 Nm) dan pelepasan yang lebih rendah (dalam kes kedua kotak gear membantu, dengan dua akhir overdrive; kelajuan tertinggi dicapai pada ke-6).
Dan kelayakan Nettuno baharu mengesahkan ini, mencapai rekod dunia baharu untuk kuasa khusus dan juga penggunaan purata (WLTP) lebih rendah daripada pesaing paling langsung: 11.6 l/100 km berbanding 13.8 l/100 km daripada 610 hp Lamborghini Huracán (RWD), 11.9 l/100 km daripada 620 hp McLaren GT atau 12.0 l/100 km daripada 650 hp Porsche 911 Turbo S.
Ringan sangat membantu
Tetapi potensi bukan satu-satunya bahan yang diperlukan untuk menghasilkan koktel yang meletup, dan jisim sangat penting. Di sini juga, Maserati MC20 memberikan kesan yang baik, mengecas 1470 kg pada jambatan timbang, yang bermaksud 135 hingga 280 kg daripada pesaing terdekatnya: 1750 kg untuk Porsche 911 Turbo S, 1645 kg untuk Ferrari Roma atau 1605 kg untuk McLaren GT. Yang pertama dengan unit enam silinder, yang lain dengan lapan silinder.
Oleh itu, manfaatnya mendapat manfaat, dengan Maserati mampu menembak sehingga 100 km/j dalam masa kurang daripada 2.9s, membelanjakan kurang daripada 8.8s untuk mencapai 200 km/j dan mencapai kelajuan tertinggi melebihi 325 km/j (semua nilai belum lagi diperlukan kerana ia tertakluk kepada kelulusan).
Sebahagian besar rahsia untuk jisim rendah terletak pada monocoque yang diperbuat daripada gentian karbon dan bahan komposit, dibuat dengan Dallara, sebuah syarikat yang mempunyai pengalaman berdekad-dekad dalam bidang pengeluaran casis untuk persaingan tempat duduk tunggal.
Pembangunan maya untuk tidak membuang masa
Keseluruhan proses pembangunan MC20 adalah baharu untuk Maserati, seperti yang disahkan oleh Landini: “97% daripada pembangunan kereta itu dilakukan secara maya dan itu adalah penentu. Simulator kami sangat kompleks dan boleh dipercayai, membolehkan penilaian dijalankan dengan semua jenis pembolehubah dan kami boleh menguji lebih banyak peraturan dalam masa yang lebih singkat dan tanpa kos”.
Pada pandangan pertama, drama kerja badan jelas, tanpa pelengkap aerodinamik, dengan garisan kereta itu sendiri bergabung dengan bentuk dan fungsi. Dalam tradisi gaya terbaik Maserati, bahagian hadapan sangat menarik, dengan kokpit dominan menonjol di antara gerbang roda, dengan penekanan pada enjin di kedudukan belakang tengah, tepat di belakang kabin.
Sebagai kereta yang sangat pendek, pintu yang boleh dibuka dengan gunting memudahkan untuk masuk dan keluar, dan setelah dipasang, saya dapat menghargai ruang yang luas baik dari segi lebar dan tinggi — mana-mana penghuni sehingga 1.90 m tinggi dan berbahu lebar tidak akan merasai. kekangan utama pada pergerakan anda.
Alcantara dan gentian karbon
Papan pemuka dilitupi Alcantara, kulit dan diperkaya dengan gentian karbon yang terdedah kepada gen lumba pernafasan melalui semua liangnya dan penampilan minimalis keseluruhan menyerlah, supaya pemanduan sedekat mungkin dengan pemanduan, dalam konteks yang betul.
Kulit (dengan jahitan berwarna) pada permukaan atas mencipta suasana tersendiri dan diperibadikan, manakala stereng berbingkai tebal menggabungkan cengkaman baik suede gourmet ini dengan rupa teknikal gentian karbon.
Pada muka stereng, anda akan menemui butang seperti Start (hitam aneh), Launch dan juga suis kawalan pelayaran dan sistem audio. Di belakang stereng kami mempunyai dayung (kesnya automatik) yang merupakan gentian karbon pada unit ujian ini, tetapi yang standard diperbuat daripada aluminium.
Terdapat dua skrin digital 10.25”, satu untuk instrumentasi (boleh dikonfigurasikan dan dengan pelbagai persembahan perlumbaan) dan pusat infotainment. Yang terakhir adalah sentuhan, sedikit berorientasikan kepada pemandu (tidak cukup pada pendapat saya, tetapi Maserati mewajarkan bahawa mereka tidak mahu mengecualikan penumpang daripada menggunakannya) dan mempunyai rawatan anti-silau, serta menjadi hitam sepenuhnya selepas bertukar dimatikan.
Sistem infotainmen diakses melalui skrin sentuh 10.25".
Cermin spion dalaman menayangkan imej yang ditangkap oleh kamera belakang dan lebih berguna daripada Land Rover Defender, kerana anda tidak dapat melihat apa-apa di belakang, kerana enjin diletakkan di belakang dan kawasan lutsinar yang sempit di bahagian belakang. belakang.
Salah satu antara muka pemanduan yang paling penting ialah kawalan putar yang diletakkan dalam terowong tengah yang dinaikkan, yang membolehkan anda memilih antara pelbagai mod pemanduan (dari kiri ke kanan): Wet, GT, Sport, Corsa dan ESC Off (untuk mematikan kawalan kestabilan).
Seperti biasa pada kereta berkaliber ini, tiada butang henti/start (enjin dimatikan setiap kali kereta berhenti bukanlah sesuatu yang dihargai oleh sasaran pelanggan Maserati MC20), tetapi ada satu untuk menaikkan "hidung" kereta (5 cm sehingga kelajuan 40 km/j) supaya tidak menyentuh bahagian hadapan tanah, terutamanya di pintu masuk dan keluar garaj.
Tempat duduk mempunyai sandaran kepala yang penting dan tetulang sokongan sisi, yang merupakan perkara biasa dalam kereta super sport, dan terdapat dua petak bagasi kecil, satu dengan 100 liter di belakang dan satu lagi dengan 50 liter di hadapan, mengambil kesempatan daripada ketiadaan enjin di hadapan.
Sangat selesa…
Pengalaman dinamik pertama dengan Maserati MC20 berlaku di jalan awam dan di padang lumba Modena. Menjadi GT (atau adakah ia super-GT?), lebih masuk akal untuk melihat bagaimana kereta itu berkelakuan di atas asfalt awam yang tidak rata, seperti yang curam dan berliku yang jenama Trident pilih untuk membuktikan personaliti ambivalen kereta itu.
Suspensi menggunakan segi tiga bertindih di hadapan dan belakang dan penyerap hentak berubah-ubah dalam ketegasannya, syarat asas untuk Maserati MC20 berjaya dalam misi dwi memberikan keselesaan yang wujud pada Gran Turismo dan kecekapan kereta lumba di landasan. .
Apa yang saya temui: sama ada anda memilih Wet atau GT, suspensi sentiasa agak selesa, malah melalui jalan berlubang dan bonggol yang lebih besar, tetapi jurutera Itali melangkah lebih jauh dan memberi peluang kepada pemandu untuk memilih redaman yang lebih lancar, walaupun ketika selebihnya parameter pembolehubah (stering, pemetaan pendikit, tindak balas jerat, bunyi enjin) disimpan dalam "mod paling marah" (Sport dan Corsa). Seperti yang dijelaskan, sekali lagi, oleh Landini:
Federico Landini, pengarah pembangunan untuk Maserati MC20"MC20 akan dapat menyelamatkan rangka penumpang daripada hentakan yang berlebihan, bukan sahaja kerana mod pemanduan berbeza dijarakkan dengan baik, tetapi juga kerana setiap mod mempunyai dua tetapan redaman, satu lebih selesa dan satu lagi lebih sporty."
Hanya tekan butang di tengah-tengah kawalan berputar untuk membuat pilihan itu: dalam Basah dan GT, menekan butang tengah mengaktifkan tetapan separuh kering, dalam Corsa dan ESC-mati ia melaraskan redaman untuk pelarasan yang lebih lancar. Ia tidak mempunyai mod Individu, keputusan yang dibenarkan oleh jurutera Maserati sebagai sesuatu yang pelanggan mereka katakan tidak mempunyai kelebihan untuk mereka.
…, tetapi seperti "ikan di dalam air" di landasan
Apabila di landasan, keadaan menjadi lebih serius. Selepas melaraskan tempat duduk sukan dengan sandaran kepala bersepadu, dan sudah tentu lajur stereng, sentuhan butang Mula pada muka stereng (buat pertama kali pada Maserati) dan 3.0 l twin-turbo V6 (dengan sistem pelinciran ). bah kering untuk memastikan pengairan minyak enjin yang mencukupi, walaupun dengan kehadiran daya emparan yang kuat) memberi amaran kepada deria dengan guruh yang menjanjikan.
Kotak gear lapan kelajuan klac dwi (dibekalkan oleh Tremec, adalah unit yang sama yang digunakan oleh Corvette Stingray semasa) beralih ke gear yang lebih tinggi dengan kelancaran yang boleh diterima apabila kami melengkapkan kilometer pertama, tetapi apabila saya beralih kepada program Sport dan Corsa ( yang terakhir adalah yang paling agresif) pemindahan tunai mendapat keperluan mendesak baharu, sebagaimana yang sepatutnya. Menggunakan dayung besar yang dipasang di belakang stereng dan melakukan tugas yang sama secara manual sentiasa menjadi pilihan yang lebih melibatkan kita dalam pemanduan.
Ia juga jelas bahawa tindak balas Nettuno V6 mengagumkan pada putaran yang lebih rendah, juga mencerminkan nisbah berat/kuasa yang sangat baik iaitu hanya 2.33 kg/hp (malah, anda boleh melihat bahawa kereta itu ringan dan sayangkan reaksi anda yang sangat pantas. ). Pemecut pemacu-dengan-wayar mempunyai bahagian meritnya dalam tindak balas yang hampir serta-merta ini.
Di bahagian lilitan trek, anda boleh merasakan bahawa persediaan enjin belakang jarak pertengahan (yang berfungsi dengan baik dengan McLaren's V8s) mempunyai sebahagian besar kredit untuk keseimbangan keseluruhan Maserati MC20 yang sangat baik (agihan berat 50-50 juga baik juga -datang).
Kekakuan badan juga dirasai walaupun semasa pecutan melintang yang kuat. Dan, melainkan jika selekoh tajam atau kombinasi cepat kiri/kanan didekati dengan kekurangan akal, MC20 cenderung untuk tidak mengingatkan kita tentang sifat pacuan roda belakangnya.
Pembezaan belakang penguncian automatik (mekanikal sebagai standard, pilihan elektronik) membantu memastikan kereta dipandu "di atas rel" pada kebanyakan masa. Landini menjelaskan, sekali lagi, bahawa "sekatan kendiri elektronik hanya memuaskan separuh daripada bakal pelanggan, yang tidak mahu membawa MC20 mereka ke trek. Ia lebih selesa, manakala mekaniknya lebih kasar, tetapi juga lebih ringan, yang menjadi keutamaan apabila cuba membuat masa pusingan yang pantas.”
Stereng elektrik — ia mempunyai sistem yang digelar jurutera Itali sebagai “separuh maya,” evolusi yang digunakan pada Alfa Romeo Stelvio dan Giulia — memberikan maklum balas dan kelajuan tindak balas yang baik, dan direka bentuk untuk bebas daripada daya pendorong yang mengganggu. .
Brek karbon-seramik (pilihan, tetapi dipasang pada unit ujian ini) terasa agak berkuasa. Dan pada 240 km/j, walaupun tanpa lampiran aerodinamik yang besar, Maserati MC20 lebih "dilekatkan" pada asfalt, hasil daripada beban aerodinamik 100 kg pada badan (daya bawah).
titik perubahan
Secara keseluruhannya, tidak sukar untuk mengakui bahawa Maserati kembali dengan sukan super terkemuka yang sama-sama mampu menyerlah di jalan awam tanpa menyebabkan kerosakan rangka.
Maserati MC20 adalah yang terbaik dalam kelasnya dalam lebih daripada satu cara dan pastinya akan menarik perhatian saingan hebat dari Jerman dan British, satu pencapaian pertama yang tidak dapat dicapai oleh pengeluar Itali dari Modena dalam masa yang lama. Dan untuk menjadikan masa depan itu secerah mungkin, beberapa keajaiban yang telah dicipta untuk MC20 harus disebarkan ke seluruh rangkaian masa depan model serba baharu.
Kini sebahagian daripada Kumpulan Stellantis (terdiri daripada tidak kurang daripada 14 jenama daripada kumpulan PSA dan FCA yang telah bergabung baru-baru ini), Maserati boleh percaya bahawa rancangan pelancarannya (MMXX) benar-benar akan menjadi kenyataan.
Dengan tujuh model baharu sehingga 2025: MC20 (dengan versi boleh tukar dan elektrik pada 2022), SUV Grecale bersaiz sederhana (dengan platform Alfa Romeo Stelvio dan dijangka ketibaan pada 2022 dan dengan varian elektrik pada 2023), GranTurismo dan GranCabrio baharu (juga pada 2022 dan dengan versi "dikuasakan bateri") dan generasi baharu untuk sedan Quattroporte dan Levante SUV (juga sebagai elektrik).
Oleh itu, terdapat keyakinan bahawa 2020 adalah yang terakhir dari beberapa tahun berturut-turut kerugian dan jualan tahunan di seluruh dunia boleh meningkat tiga kali ganda memandangkan 26,500 kereta diletakkan di atas jalan tahun lepas.
Mari berhati-hati.
Spesifikasi teknikal
| Maserati MC20 | |
|---|---|
| Motor | |
| kedudukan | Pusat membujur belakang |
| Seni bina | 6 silinder dalam V |
| Kapasiti | 3000 cm3 |
| Pengagihan | 2 ac.c.c.; 4 injap setiap silinder (24 injap) |
| Makanan | kecederaan Langsung, Biturbo, Intercooler |
| kuasa | 630 hp pada 7500 rpm |
| binari | 730 Nm antara 3000-5500 rpm |
| Penstriman | |
| Daya tarikan | belakang |
| Kotak gear | Automatik 8-kelajuan (klc berganda) |
| Casis | |
| Penggantungan | FR: Bebas daripada segi tiga berganda bertindih; TR: Bebas daripada segi tiga berganda bertindih |
| brek | FR: Cakera pengudaraan; TR: Cakera Berventilasi; Pilihan: Cakera carbo-seramik |
| Arah/Bilangan pusingan | Bantuan elektrik/2.2 |
| Dimensi dan Keupayaan | |
| Komp. x Lebar x Alt. | 4669 mm x 1965 mm x 1221 mm |
| Antara gandar | 2700 mm |
| kapasiti beg pakaian | 150 l (FR: 50 l; TR: 100 l) |
| roda | FR: 245/35 ZR20; TR: 305/30 ZR20 |
| Berat badan | 1470 kg |
| Peruntukan dan penggunaan | |
| Kelajuan maksimum | 325 km/j |
| 0-100 km/j | 2.9s |
| 0-200 km/j | 8.8s |
| Brek 100-0 km/j | 33 m |
| Penggunaan gabungan | 11.6 l/100 km |
| pelepasan CO2 | 262 g/km |
Nota: Nilai pecutan, kelajuan maksimum dan brek mungkin berubah, kerana ia masih dalam proses kelulusan. Harga yang diiklankan di bawah adalah nilai anggaran.