1 Julai 1979 adalah dalam ingatan semua orang untuk pertarungan epik antara Gilles Villeneuve dan René Arnoux di Grand Prix Perancis Formula 1. Ferrari Kanada dan Renault Perancis bertemu beberapa kali semasa pusingan antologi yang masih mengatasi rekod untuk tontonan hari ini.
Walau bagaimanapun, lebih jauh di hadapan akan mencipta sejarah dalam Formula 1. Jean-Pierre Jabouille mengetuai perlumbaan yang diadakan di Dijon, di atas roda yang lain Renault RS10 : sebuah tempat duduk tunggal Perancis, dengan enjin Perancis, tayar Perancis dan dipandu oleh seorang Perancis akan memenangi GP Perancis. Ia tidak boleh lebih sempurna daripada ini, bukan? boleh…
Hari yang sempurna
Ia juga merupakan kali pertama enjin Turbo memenangi GP, menentang tentera lawan yang selama dua tahun bergurau tentang kebolehpercayaan enjin Renault Turbo dalam F1.
Renault RS10
Jabouille benar-benar menang dan tutup mulut semua orang. Ia adalah permulaan era baru dalam F1. Dengan pantas semua pasukan lain menyedari bahawa mereka terpaksa beralih kepada pengecasan super jika mereka tidak mahu dihancurkan oleh Renault.
Renault Classic membuat pesta itu
Empat puluh tahun kemudian, Renault memutuskan untuk meraikan pencapaian bersejarah ini. Sambutan pertama berlangsung pada pusingan penghormatan sebelum GP Perancis baru-baru ini di litar Paul Ricard, yang sekali lagi menyatukan Jabouille dan RS10. Tetapi pihak persendirian telah diselamatkan untuk lokasi yang lebih bijak, litar Ferte Gaucher, landasan yang direka di lapangan terbang, iaitu satu jam di timur Paris.Renault Classic mengisi beberapa trak dengan beberapa kereta berenjin Turbo yang paling ikonik di muziumnya dan membawanya ke lokasi ini. Kemudian dia menjemput beberapa wartawan untuk menikmati hari yang unik. Tetamu kehormat pada acara ini ialah Jabouille dan Jean Ragnotti, pemandu rali ikonik untuk jenama Perancis. Selebihnya adalah kereta, persaingan dan kereta jalan raya. Tetapi di sana kita pergi.
RS10 dan Jabouille kembali
Jabouille memakai semula topi keledar dan sutnya — bahan serba baharu, tetapi dihias seperti peralatannya sejak empat puluh tahun lalu — dan memasang dirinya di RS 10. Mekanik meletakkan V6 Turbo ke dalam gear dan bekas juruterbang itu berjaya menjejakinya, untuk beberapa perayaan pusingan. Lebih daripada kelajuan, yang tidak hadir, ia adalah emosi saat yang berlaku, dengan bunyi nyaring ekzos kereta kuning, dipulihkan dengan rapi.
Juruterbang veteran itu menunjukkan profesionalismenya yang terkenal, melakukan "tugasnya", bergambar untuk gambar di penghujung dan menurunkan beberapa frasa keadaan, selepas tepukan spontan daripada mereka yang hadir. “Sukar untuk melakukan ini, mungkin kini kembali dalam 100 tahun…” dia bergurau. Lebih serius, dia tidak gagal menyebut bahawa “ia masih merupakan kereta yang sangat sukar untuk dipandu, saya tidak tahu litarnya… tetapi ia adalah satu lagi halaman yang bertukar. Langit itu indah, matahari bersinar dan itu yang penting,” akhirinya dengan nada meriah yang terkenal.
Ragnotti: awak ingat dia?…
Jean Ragnotti menulis banyak halaman saga Renault Turbo, terutamanya pada perhimpunan, dan tidak teragak-agak untuk bercakap sedikit tentang hubungan sejarahnya dengan jenama berlian. Inilah perbualan kami:
Nisbah Kereta (RA): Apakah kenangan yang anda ada tentang perhimpunan di Portugal, di mana anda dibarisi R5 Turbo, 11 Turbo dan Clio?
Jean Ragnotti (JR): Perhimpunan yang sangat sukar, dengan ramai orang dan penuh semangat. Saya masih ingat perjuangan besar dengan pacuan roda hadapan 11 Turbo menentang Lancia Deltas pacuan semua roda. Ia adalah pertempuran besar pada tahun 1987, 11 Turbo lebih ringan, sangat berkesan dan saya hampir menang.
RA: Dan langkah pertama dengan Renault 5 Turbo, bagaimana keadaannya?
JR: Pada tahun 1981 kami memenangi Monte Carlo serta-merta, tetapi enjin mengalami banyak kelewatan dalam tindak balasnya, ia sangat ganas dan saya melakukan banyak putaran dalam salji, pada cangkuk. Pada tahun 1982, kami menurunkan sedikit kuasa dan kereta itu lebih mudah untuk dipandu sejak itu. Hanya dengan Maxi dari Grupo B, pada tahun 1985, keadaan menjadi lebih rumit lagi. Terutama dalam hujan, saya melakukan banyak aquaplaning. Tetapi saya adalah yang terpantas di asfalt, ia adalah satu keseronokan untuk membimbingnya di Corsica, di mana saya menang.
Langgan surat berita kami
RA: Dan apakah kereta kegemaran anda semasa kerjaya anda?
JR: Sebagai permulaan, R8 Gordini, sebuah sekolah perlumbaan sebenar; kemudian R5 Turbo, dalam versi 82 hingga 85, dan juga Clio Kumpulan A. Clio adalah kereta yang lebih mudah untuk dipandu, lebih mudah untuk dipamerkan. Dengan Maxi, saya perlu lebih fokus…
RA: Bagaimana anda membandingkan rali ketinggian anda dengan hari ini?
JR: Perhimpunan lebih lama, tiga kali lebih lama daripada hari ini. Hari ini waktu untuk penjawat awam, semuanya lebih mudah.
RA: Dan adakah anda pernah berpeluang memandu salah satu kereta WRC baharu?
JR: Saya tidak. Saya tahu bahawa jika saya meminta Renault, mereka akan membenarkan saya, tetapi saya sentiasa setia kepada jenama itu. Tetapi mereka memberitahu saya mereka lebih mudah untuk dibimbing daripada yang lama. Dan orang lama seperti saya tidak akan mengalami kesukaran untuk bergerak pantas.
RA: Seluruh kerjaya anda berada di Renault, mengapa anda tidak pernah pergi untuk jenama lain?
JR: Peugeot menjemput saya, tetapi Renault membenarkan saya berlumba dalam beberapa kategori. Matlamat saya bukan untuk menjadi juara dunia, ia adalah untuk berseronok dan menghiburkan penonton. Saya melakukan Le Mans tujuh kali, berlumba dalam superpelancongan dan diuji dengan Renault Formula 1, serta rali. Dan ya, ia memberi saya keseronokan, itulah sebabnya saya tidak pernah mahu keluar.
Nasib malang pada pemanduan bersama
Selepas perbualan, tiba masanya untuk bertindak, pertama dalam "pemandu bersama" bersama bekas pemandu Renault. Yang pertama adalah dalam a 1981 Piala Europa R5 Turbo , trofi jenama tunggal pertama dengan model pengecas turbo, yang menggunakan kereta siri, dalam perlumbaan yang diadakan dalam beberapa program GP dan di mana pemandu profesional dan amatur berbaris.
Kuasa 165 hp bukanlah yang paling mengagumkan, tetapi cara memandu R5 Turbo, dengan kemasukan yang agak perlahan di selekoh dan kemudian mengendahkan kereta di belakang, menggunakan enjin tengah untuk mendapatkan cengkaman terbaik, dalam drift bijaksana tetapi ditahan dari belakang, terutamanya di selekoh sederhana. Cara yang sangat klasik untuk menunggang, tetapi masih sangat pantas.
Maka sudah tiba masanya untuk beralih ke a R5 Turbo Tour de Corse , versi paling maju untuk rali model asal, sudah dengan 285 hp, dalam versi yang dijual kepada pasukan persendirian. Namun, nasib tidak menyebelahi kami. Pemandu yang bertugas, Alain Serpaggi, terkeluar dari trek, melanggar pelindung tayar dengan sedikit kekerasan dan kereta berwarna putih dan hijau itu tidak dapat beroperasi.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. Sebelum ini…
Kemungkinan memandu bersama dalam R5 Maxi Turbo , yang juga sedia — eksponen maksimum R5 Turbo, dengan 350 hp. Tetapi sudah di dalam kabin raksasa kumpulan B ini, seorang mekanik kelihatan berlari, mengatakan bahawa petrol khas untuk enjinnya telah kehabisan. Satu lagi kemungkinan adalah untuk menunggang bersama dalam rali R11 Turbo, tetapi untuk yang ini, tiada lagi tayar. Apa-apa pun, ia untuk seterusnya…
Renault 5 Maxi Turbo
bermain klasik
Pada separuh hari yang lain, satu pertemuan telah dijadualkan dengan beberapa model klasik dengan enjin Turbo yang mencipta sejarah di Renault. Kereta yang datang daripada koleksi 700 kereta, jabatan klasik jenama itu dan yang mengagumkan remaja pada tahun lapan puluhan dan sembilan puluhan. Kereta seperti R18, R9, R11, semuanya dalam versi Turbo dan juga R21 dan R25 yang lebih besar.
Renault 9 Turbo
Memandangkan tiada masa untuk membimbing semua orang, kami memilih beberapa yang paling lambang, bermula dengan yang rapi 1983 Turbo Turbo , dengan enjin 132 hp 1.6. Satu kejutan, kerana kelancaran dan kemudahan pemanduan, tiada masa tindak balas turbin yang hebat, kotak gear manual yang baik dan stereng yang tidak memerlukan banyak usaha. Pada masa itu, Renault mengumumkan kelajuan tertinggi 200 km/j dan 9.5s untuk 0-100 km/j, untuk coupé ini dengan udara Porsche 924.
Renault Fuego Turbo
Dari R5 Alpine ke Safrane
Kemudian tiba masanya untuk kembali ke masa lalu, ke 1981 R5 Alpine Turbo . Mungkin mekaniknya tidak sempurna seperti Fuego, tetapi sebenarnya R5 ini kelihatan jauh lebih tua, dengan 110 hp enjin 1.4nya tidak membuat kehadiran dijangka dan dengan stereng yang berat. Tingkah laku itu juga terbukti tidak tepat dan daya tarikan, di trek basah, tidak sempurna. Mungkin itu adalah kehendak klasik, yang kadang-kadang tidak mahu bekerjasama…
Dalam satu lagi lonjakan masa, sudah tiba masanya untuk beralih kepada arahan a Safrane Biturbo 1993 , dengan penggantungan pandu. V6 PRV dengan dua turbo mencecah 286 hp, tetapi apa yang mengagumkan ialah keselesaan, kemudahan pemanduan dan kecekapan kedua-dua enjin dan casis, kedua-duanya ditala oleh penyedia Jerman.
Renault Safrane Biturbo
Pada roda R5 Turbo2 mitos
Sudah tentu kami tidak dapat melepaskan peluang untuk membimbing a R5 Turbo2 , mesin yang direka untuk perhimpunan. Enjin 1.4 Turbo adalah evolusi daripada R5 Alpine Turbo, tetapi di sini ia menghasilkan 160 hp dan diletakkan di kedudukan tengah, menggantikan tempat duduk belakang. Sudah tentu tarikan di belakang.
Renault 5 Turbo2
Kesan yang kekal daripada sentuhan dinamik ringkas ini adalah kedudukan pemanduan sejajar dengan stereng, tetapi tinggi, dengan stereng yang baik tetapi kawalan kotak gear yang halus. Bahagian hadapan, sangat ringan, dibuat menghalang roda hadapan apabila membrek dengan sedikit beban di hadapan. Ia memerlukan tamparan yang kuat untuk memindahkan jisim ke hadapan. Selepas itu, ia adalah satu perkara untuk meletakkan bahagian depan dalam lengkung, tanpa keterlaluan, dan cepat kembali ke pemecut, dosnya untuk mengekalkan sikap yang sedikit oversteer, tetapi tanpa keterlaluan, supaya roda dalam tidak kehilangan daya tarikan. Ia adalah bahawa kerja badan menghiasi lebih daripada yang kelihatan.
Renault 5 Turbo2
kenangan tahun lapan puluhan
Menjelang penghujungnya adalah yang akan membawa kenangan terbanyak kepada mereka yang mengingati apa itu separuh kedua tahun lapan puluhan: R5 GT Turbo . Sebuah kereta sport kecil, yang mengekalkan enjin 1.4 Turbo, dengan 115 hp dan berat maksimum yang sangat rendah, dalam susunan 830 kg.
Renault 5 GT Turbo
Unit yang dibawa Renault untuk acara ini hanya 1800 km, memberikan perjalanan yang tidak dijangka ke masa lalu. Seseorang berkata bahawa "ia masih berbau baru" yang mungkin keterlaluan. Tetapi kebenarannya ialah dalam segala-galanya, 5 GT Turbo dari tahun 1985 ini seperti baru, tanpa jurang, "baik-baik saja", seperti yang mereka katakan dalam slanga. Keseronokan untuk memandu di trek.
Renault 5 GT Turbo
Stereng tanpa bantuan akan menjadi pengira utama umur kereta, tetapi hanya apabila ia melibatkan pergerakan. Di landasan ia sentiasa sangat tepat dan penuh dengan maklum balas, walaupun ia memerlukan pergerakan yang mencukupi. Enjin ini mampu menunjukkan prestasi yang dihormati, dengan 0-100 km/j diumumkan dalam 8.0s dan kelajuan maksimum 201 km/j. Ia bukan hari untuk meluruskan perkara ini, tetapi beberapa pusingan litar yang sangat pantas membuktikan progrestiviti relatif enjin melebihi 3000 rpm dan kecekapan hebat casis, yang melengkung dengan cara yang sangat "rata", tanpa banyak perkara. selekoh condong sisi. , atau membujur, di bawah brek. Malah kotak gear manual lima kelajuan adalah pantas dan bekerjasama. Bukti bahawa berat badan rendah hanya mempunyai kelebihan.
Kesimpulan
Jika ada jenama yang telah melakukan pemindahan teknologi antara Formula 1 dan kereta siri, ia adalah Renault dengan enjin Turbo. Sebahagian daripada apa yang dipelajari oleh juruteranya di landasan kemudiannya digunakan untuk membangunkan enjin Turbo untuk model jalan raya. Dan dalam sambutan 40 tahun kemenangan pertama sebuah F1 Turbo ini, juga jelas bahawa sejarah berterusan.
Beberapa pusingan pantas di belakang tayar Mégane R.S. Trophy baharu membuktikannya.
Terdapat juga Trofi-R… tetapi hanya untuk gambar pegun.