Dalam beberapa minggu kebelakangan ini, kontroversi di sebalik hidung baharu Formula 1 adalah hebat. Jika bagi kebanyakan orang, hidung baharu kelihatan lebih seperti karikatur, bagi yang lain ia mengambil bentuk yang merujuk kita kepada alam semula jadi atau objek dalam bentuk phallic yang meragukan.
Kami tidak mahu mengganggu anda dengan soalan kejuruteraan yang besar dan matematik yang kompleks, jadi mari kita jadikan subjek itu seringan mungkin, seperti hidung itu sendiri, yang kami juga tidak mahu bercakap mengenai isu otolaryngologi yang bersebelahan dengannya .
Williams Mercedes FW36
Sebenarnya terdapat sebab yang baik mengapa jenis reka bentuk ini telah digunakan pada tahun 2014 dan kami sudah dapat menghargainya dua sebab utama berkaitan dengan: yang peraturan FIA dan juga keselamatan kereta.
Mengapa terdapat reka bentuk yang berbeza di antara hidung? Jawapannya lebih mudah dan ia hanyalah kejuruteraan aerodinamik tulen, sebuah «seni hitam» yang telah mengambil masa bertahun-tahun untuk dikuasai, kerana tidak selalu mungkin untuk menggabungkan hasil terbaik.
Menariknya, jurutera yang sama yang membawa inovasi kepada dunia Formula 1 seperti struktur monocoque gentian karbon, tempat duduk tunggal 6 roda, peresap berkembar dan sistem pengurangan seretan aerodinamik, juga sanggup melakukan apa sahaja untuk mengeksploitasi semua faedah yang ditetapkan oleh peraturan. benarkan, supaya kereta mereka adalah yang terpantas dalam perlumbaan.
Tyrell Ford 019
Tetapi mari jelaskan kepada anda bagaimana kami mencapai reka bentuk yang sangat keji, ia membuatkan kami mempersoalkan kewarasan mereka di sebalik landskap kejuruteraan Formula 1. Semuanya berlaku 24 tahun lalu, dengan Tyrell 019 tempat duduk tunggal, pada masa itu 1990 dan pasukan teknikal, dengan pengarah Harvey Postlethwaite dan ketua reka bentuk Jean-Claude Migeo, menyedari bahawa adalah mungkin untuk menyalurkan lebih banyak udara ke bahagian bawah F1 jika mereka menukar reka bentuk hidung dengan memeriksa anda mempunyai ketinggian yang lebih tinggi berbanding sayap .
Dengan melakukan ini, aliran udara untuk beredar di zon bawah F1 akan menjadi lebih tinggi, dan melalui aliran udara yang lebih besar melalui zon bawah dan bukannya zon atas, ia akan menghasilkan daya angkat aerodinamik yang lebih besar dan dalam Formula 1 aerodinamik adalah perintah suci dalam bible mana-mana jurutera . Dari sana, hidung mula naik berhubung dengan satah mendatar sayap depan, bahagian di mana ia disepadukan.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Tetapi perubahan hidung yang terangkat ini membawa masalah, lebih tepat lagi pada musim 2010 di GP Valencia, apabila Red Bull kendalian Mark Webber, selepas hentian pit pada pusingan kesembilan, menyebabkan Webber mengambil bahagian di penamat terus selepas keluar dari pit, Lotus daripada Kovaleinen. Webber meletakkan dirinya di belakang Kovaleinen dan mengambil kesempatan daripada aliran lancarnya, juga dikenali sebagai kon udara. Webber memutuskan untuk cuba memotong dan menunggu Kovaleinen keluar dari jalan, tetapi sebaliknya, Kovaleinen menekan brek Lotus dan hidung Red Bull milik Webber menyentuh roda belakang Lotus, menyebabkan dia terbalik 180 darjah dan terbang. pada kira-kira 270km/ h ke arah penghadang tayar.
Selepas kejadian ini, ia menjadi jelas kepada FIA bahawa hidung telah meningkat ke tahap sedemikian, yang sebenarnya menimbulkan risiko yang berpotensi kepada juruterbang, kerana mereka boleh memukul kepala juruterbang sekiranya berlaku kemalangan. Sejak itu, FIA menetapkan peraturan baharu dan ketinggian maksimum bahagian hadapan F1 dikawal pada 62.5cm, dengan ketinggian maksimum dibenarkan untuk hidung 55cm berhubung dengan satah tempat duduk tunggal, yang diwakili oleh fairing bawah kereta dan tanpa mengira konfigurasi penggantungan, ia tidak boleh lebih tinggi daripada 7.5cm dari tanah.
Untuk tahun ini, hidung tinggi yang dilihat setakat ini telah diharamkan, berdasarkan peraturan keselamatan baharu. Tetapi apa yang mendorong reka bentuk kartun ialah perubahan peraturan: nampaknya hidung tidak boleh lebih daripada 18.5 cm tinggi berhubung dengan satah kereta, yang berbanding dengan tahun 2013 mewakili penurunan sebanyak 36.5 cm dan pindaan lain kepada peraturan, dalam perkara 15.3.4 peraturan. , menyatakan bahawa F1 mesti mempunyai keratan rentas tunggal di hadapan unjuran mendatar, dengan maksimum 9000mm² (50mm di belakang hujung paling maju iaitu hujung hidung).
Memandangkan kebanyakan pasukan tidak mahu mereka bentuk semula penggantungan hadapan dan hadapan F1 mereka, mereka memilih untuk menurunkan pesawat dari lengan atas penggantungan. Tetapi pada masa yang sama mereka mahu menjaga hidung mereka setinggi mungkin, hasilnya adalah reka bentuk ini dengan rongga hidung yang menonjol.
Ferrari F14T
Untuk 2015, peraturan akan menjadi lebih ketat dan satu-satunya kereta yang sudah mematuhinya ialah Lotus F1. Dalam Lotus F1 hidung sudah mempunyai sudut penurunan linear ke hujung akhir, jadi lebih banyak rhinoplasty dijangka dalam baki F1. Walaupun keselamatan adalah keutamaan utama dalam Formula 1, aerodinamik kekal sebagai keutamaan bagi semua juruteranya.
Dengan perubahan ini, kini mungkin untuk mewujudkan dua jenis tempat duduk kereta F1 untuk musim ini. Di satu pihak kita mempunyai F1 berhidung mancung , yang pastinya akan menjadi kereta terpantas di laluan lurus kerana permukaan hadapannya yang lebih kecil dan rintangan aerodinamik yang lebih rendah, dioptimumkan untuk kelajuan tertinggi, sebaliknya kita mempunyai kereta F1 yang akan melengkung pada kelajuan yang sangat tinggi , dengan rongga hidungnya yang besar bersedia untuk menjana daya aerodinamik yang besar, disebabkan permukaan hadapan yang lebih besar. Sudah tentu, kami sentiasa bercakap tentang perbezaan minimum antara kereta, tetapi dalam Formula 1 semuanya penting.
Jika benar rongga hidung F1 akan melengkung pada kelajuan yang sangat tinggi, kerana kapasiti besarnya untuk menjana daya aerodinamik, akibat daripada aliran udara berpusar yang lebih besar melalui kawasan bawah, ia juga benar bahawa ia akan menjadi lebih perlahan pada lurus, dihukum oleh aerodinamik seret yang akan mereka hasilkan. Ini perlu menggunakan 160 kuasa kuda tambahan daripada sistem (ERS-K) untuk mengimbangi, manakala selebihnya memerlukan kuasa sistem tambahan (ERS-K) dari selekoh untuk mendapatkan kelajuan dengan cepat kerana daya aerodinamiknya yang lebih rendah di dalam selekoh.
Force India Mercedes VJM07