Dekad 2011 dan 2020 bukanlah sesuatu yang mudah untuk industri kereta. Lagipun, sejak 10 tahun lalu, dunia automotif telah menghadapi beberapa cabaran terbesar dalam sejarahnya.
Daripada pemulihan daripada krisis kewangan global, kepada mengetatkan peraturan anti-pencemaran, kepada skandal pelepasan, dekad ini nampaknya telah memuncak dengan pengumuman meluas pelaburan mega untuk menangani elektrifikasi dan pendigitalan kereta.
Untuk menghadapi semua ini, banyak pengeluar dan kumpulan kereta memutuskan untuk mengikut huruf pepatah "perpaduan adalah kekuatan". Jauh daripada kebaharuan dalam industri automobil, perkongsian, pakatan dan juga penggabungan antara pengeluar telah dipercepatkan lagi dalam dekad yang lalu, secara praktikalnya membawa kepada penamatan jenama "dengan bangganya sahaja".
Satu lagi kebaharuan ialah kemasukan kuat ke dalam persada antarabangsa pengeluar dan kumpulan kereta China, yang beralih daripada orang luar pada awal dekad kepada pelakon terkemuka, mengaitkan (dan membiayai) jenama Eropah berprestij, mengambil peluang untuk, dengan cara ini , memasuki pasaran yang sedang menutup pintunya kepada mereka.
pemilik semua itu
Bermula tepat di Kerajaan Tengah, terdapat kumpulan automobil yang telah menonjol dalam dekad yang lalu: Geely (Zhejiang Geely Holding Group Co., Ltd). Dengan 34 tahun kewujudan, gergasi industri kereta ini terkenal kerana telah muncul sebagai talian hayat Volvo pada tahun 2010, pada masa pengeluar Sweden itu meninggalkan pengaruh Ford.
Langgan surat berita kami
Sejak itu, Volvo telah mencipta semula dirinya sepenuhnya dan terus berkembang, memperoleh semula prestij, jualan dan keuntungan. Geely tidak akan berhenti di sini. Ia melancarkan dua jenama di Eropah — Lynk & Co pada 2016 dan Polestar pada 2017 —, ia juga membeli Lotus, yang (juga) akan sangat bertaruh pada elektrifikasi, malah mendapat pegangan dalam Daimler (syarikat induk Mercedes-Benz dan Smart ). Nampaknya mereka tidak berhenti di sini...
Masih tidak meninggalkan pengaruh China terhadap nasib kumpulan kereta Eropah, kami mempunyai Dongfeng, yang akhirnya memainkan peranan penting dalam menyelamatkan Perancis dari Groupe PSA. Krisis kewangan 2008 meletakkan kumpulan Perancis itu dalam masalah serius pada awal dekad, tetapi Dongfeng - kumpulan yang Groupe PSA sudah mempunyai usaha sama yang ditubuhkan di China - bersama-sama dengan negara Perancis berjaya menyelamatkan kumpulan itu.
Meletakkan Carlos Tavares sebagai ketua kumpulan Perancis juga merupakan elemen penting dalam menjadikan Groupe PSA sebagai salah satu kumpulan kereta yang paling bertenaga sejak beberapa tahun kebelakangan ini, bukan sahaja kembali kepada keuntungan, tetapi juga untuk mencapai kesihatan kewangan yang mungkin. teguh. Ke tahap telah menambah jenama lain kepada yang sedia ada (Opel) dan telah membuat autonomi lain (DS Automobiles).
Bercakap tentang Opel, dia adalah salah seorang protagonis "ribut" di GM (General Motors) selepas krisis kewangan. Selepas percubaan pertama untuk menjualnya selepas krisis - mengelakkan kematian nama bersejarah yang sama seperti Saab atau Pontiac - akhirnya akan dijual (seperti "kembarnya", Vauxhall) kepada Groupe PSA pada 2017. Sejak itu, Jenama Jerman telah berjaya kembali kepada keuntungan — pada 2018 — sesuatu yang tidak berlaku sejak… 1999!
Bekas "pemilik semuanya" (ia telah lama menjadi kumpulan kereta terbesar di planet ini), GM, sebaliknya, tidak berhenti selepas krisis mengecut kehadirannya di planet ini. Ia menyingkirkan beberapa jenama, meninggalkan beberapa pasaran dan menamatkan operasi perindustriannya di beberapa negara.
Dia berkata "perpisahan" (hampir) muktamad ke Eropah — dia menjual Opel dan Chevrolet meninggalkan "Benua Lama" pada 2016 —, memfokuskan pada pasarannya yang paling menguntungkan, seperti Amerika Utara, dan menyatukan kehadirannya di "El Dorado" iaitu pasaran China, banyak melalui Buick.
Perikatan Renault-Nissan juga menjadi Perikatan Renault-Nissan-Mitsubishi pada 2016, selepas pengambilalihan oleh Nissan sebanyak 34% daripada modal Mitsubishi pada 2016, menjadi pemegang saham majoriti.
Tetapi mungkin kemuncak terbesar dalam dekad yang lalu ialah penggabungan antara Groupe PSA dan FCA (Fiat Chrysler Automobiles) yang diumumkan pada 2019 dan ditamatkan secara rasmi pada awal 2021 yang menimbulkan gergasi kereta baharu: Stellantis.
Kes FCA ingin tahu. Selepas pengambilalihan Chrysler yang muflis pada 2009, entiti baharu itu akan ditubuhkan pada 2014 dengan penggabungan Kumpulan Fiat dan Chrysler. Walau bagaimanapun, ia tidak mencukupi. Diketuai oleh Sergio Marchionne (kini meninggal dunia), ia adalah antara yang pertama mengakui secara terbuka bahawa, pada masa hadapan, industri hanya dapat mengatasi semua cabaran dengan lebih penyatuan.
Selama bertahun-tahun Marchionne mencari rakan kongsi untuk mengurangkan kos dan meningkatkan sinergi. Pencarian ini menyebabkan FCA "bertemu" General Motors dan Hyundai, dan hampir mengikat tali pertunangan dengan Renault. Mungkin tarikan utama bagi mana-mana kumpulan untuk menyertai FCA ialah pintu masuk besar ke pasaran Amerika Utara dan akses kepada Jeep dan Ram yang sangat menguntungkan. Siapa tahu, selepas semua pusingan ini, mereka akan menyertai kumpulan Perancis?
Bagi Kumpulan Volkswagen, salah satu kumpulan automobil terbesar di dunia, ia mempunyai dekad bermasalah yang ditandakan, terutama sekali, oleh Dieselgate, dan akibatnya pelaburan besar dalam bidang elektrifikasi. Bagaimanapun, secara selari, ia bukan penghalang bagi gergasi Jerman itu untuk terus meningkatkan portfolio jenamanya. Pada 2012 ia menambah Ducati, MAN dan Porsche.
Kawan-kawan, untuk apa saya mahu kamu?
Untuk menyatukan operasi (mengurangkan kos dan meningkatkan skala ekonomi), pemerolehan dan penggabungan mungkin merupakan cara terbaik untuk mencapainya. Tetapi itu tidak bermakna bahawa ia adalah satu-satunya cara: perkongsian untuk bidang yang lebih khusus telah menjadi lebih biasa (dan penting) dalam dekad yang lalu. Segala-galanya untuk menghadapi peningkatan kos pembangunan dan pengeluaran.
Mungkin bukti terbaik tentang kepentingan perkongsian diberikan oleh Daimler. Selama bertahun-tahun "dengan bangga sahaja", antara 2011 dan 2020 jenama Jerman bekerja lebih daripada sebelumnya bersama pengeluar lain.
Yang paling terkenal dalam perkongsian ini adalah dengan Perikatan Renault-Nissan. Ia bukan sahaja bangun menggunakan 1.5 dCi dan 1.6 dCi yang terkenal (Kelas A, CLA, Kelas C), malah ia dibangunkan bersama Alliance (Mitsubishi belum ada lagi) enjin petrol 1.33 Turbo.
Tetapi ada lagi: Daimler membangunkan generasi semasa Smart fortwo/forfour dan Renault Twingo "separuh" dengan Renault dan mengambil kesempatan daripada pengetahuan jenama Perancis dalam bidang iklan kecil untuk mencipta Mercedes-Benz Citan , versi Jerman dari Kangoo. Perikatan Renault-Nissan mengambil kesempatan daripada platform A-Class MFA untuk melancarkan Infiniti Q30 dan QX30 (malangnya mereka tidak berjaya dan kerjaya mereka berakhir).
Juga patut diberi perhatian ialah kedekatan dengan Aston Martin oleh Daimler. Pertama dengan pembekalan enjin (V8) dan komponen elektronik, dan baru-baru ini dengan pemerolehan sebahagian daripada pengeluar British.
Dalam bidang teknologi, Daimler juga telah menerima pepatah bahawa "perpaduan adalah kekuatan" (dan mengurangkan kos), sebagai contoh, memperoleh aplikasi Nokia HERE dengan pesaing BMW dan Audi. Masih bersama BMW, Daimler menggabungkan syarikatnya Car2Go dengan Share Now — syarikat perkongsian kereta — mencipta Drive Now. Kedua-dua "musuh" itu masih bersama dalam pembangunan teknologi untuk pemanduan autonomi.
Juga bercakap tentang BMW, syarikat itu memutuskan untuk bergabung tenaga dengan Toyota dan bersama-sama mereka membangunkan bukan sahaja dua model sukan — BMW Z4 dan Toyota GR Supra — tetapi juga bekerjasama dalam bidang lain yang akan anda lihat nanti.
Tidak meninggalkan tema sukan, lebih banyak lagi yang terhasil daripada kerjasama antara dua pengeluar: Mazda MX-5/Fiat 124 Spider/Abarth 124 Spider dan Toyota GT86/Subaru BRZ.
Elektrik kereta? perlu bersatu
Banyak yang telah diperkatakan tentang transformasi pesat yang sedang dialami oleh industri kereta. Sebahagian besar daripada transformasi ini melibatkan elektrifikasi separa dan keseluruhan kereta, satu transformasi yang memerlukan kos yang sangat tinggi. Ia bukan sahaja perlu untuk memperoleh kemahiran baru dan membangunkan teknologi baru, tetapi juga untuk menyesuaikan struktur perindustrian sedia ada dan mencipta yang baru (kilang bateri, contohnya).
Pelaburan besar yang diperlukan hanya akan membuahkan hasil jika terdapat skala ekonomi yang tinggi, tetapi tidak semua orang dalam industri memilikinya dan oleh itu perkongsian baharu dibuat dalam hal ini, sama ada untuk berkongsi kos pembangunan atau membekalkan teknologi.
Ford dan Volkswagen, walaupun dua gergasi kereta, "berpegangan tangan"... sekali lagi. Selepas menghasilkan Ford Galaxy/Volkswagen Sharan/SEAT Alhambra bersama-sama di Palmela, kali ini Volkswagen akan menyerahkan platform terkenal untuk model elektrik MEB kepada Ford.
Bukan mereka sahaja. Honda, salah satu daripada beberapa pembina "dengan bangga" sahaja, menubuhkan, pada 2020, perkongsian dengan General Motors, untuk bersama-sama membangunkan model elektrik jenama Jepun yang dilengkapi dengan bateri Ultium gergasi Amerika itu.
Pada masa yang sama, Mazda Jepun, Toyota dan Denso "berganding bahu" dan bersama-sama mencipta syarikat baharu tiga tahun lalu. Tujuan usaha sama ini? Membangunkan teknologi struktur asas untuk kenderaan elektrik. Juga di Toyota, hubungannya yang semakin rumit dengan Subaru turut melibatkan pembangunan kenderaan elektrik.
Daimler, juga, telah bekerjasama dengan Geely untuk membangun dan menghasilkan di China generasi akan datang model kecil Smart, yang akan terus menjadi elektrik secara eksklusif.
Elektrifikasi kereta bukan sahaja dilakukan daripada elektrik kepada bateri. Teknologi sel bahan api (hydrogen fuel cell) lebih jauh dari segi masa, tetapi nampaknya mula mendapat momentum, terutamanya apabila dikaitkan dengan kenderaan barangan berat. Volvo dan Daimler telah bergabung tenaga ke arah ini, sebagai contoh, untuk trak masa depan mereka.
Berkenaan dengan kereta, mungkin ia tidak akan berlaku secepat itu, tetapi terdapat beberapa perkongsian yang telah diwujudkan dalam industri berkenaan teknologi sel bahan api hidrogen: sekali lagi BMW dan Toyota, dan juga antara Hyundai Motor Group dan Audi.
Akhirnya, elektrifikasi kereta tidak akan lengkap tanpa hibrid. Sekali lagi, Toyota mengambil alih peranan penting di sini, setelah mewujudkan beberapa perkongsian untuk membekalkan teknologi dan/atau modelnya. Salah satunya bersama Suzuki, telah menghasilkan pelancaran dua model, Swace dan Across. "Contoh lama yang baik" kejuruteraan lencana yang membenarkan Suzuki mempunyai dua model hibrid di Eropah tanpa kos pembangunan yang tinggi yang dikaitkan dengan teknologi ini.
Suzuki Swace berasaskan Toyota Corolla…
Mazda juga menggunakan teknologi hibrid Toyota, mengaplikasikannya pada model seperti Mazda3, tetapi pemasarannya terhad kepada beberapa pasaran seperti Jepun. Kerjasama antara Mazda dan Toyota meluas ke lebih banyak bidang: daripada pembinaan kilang biasa di AS hingga pelancaran versi Yaris Hybrid di Eropah oleh Mazda.
Lebih mudah untuk bekerjasama
Dan jika dalam dunia kereta penumpang, perkongsian dan usaha sama semakin biasa, dalam kenderaan komersial (FCA-PSA, sebagai contoh, atau antara Volkswagen-Daimler) ia adalah perkara biasa dan dalam dekad yang lalu ia tidak berbeza.
Oleh itu, untuk mencari kejayaan yang hilang dalam segmen barangan ringan, Toyota bekerjasama dengan Stellantis (ketika itu masih PSA) untuk menghasilkan Toyota ProAce dan ProAce City. Yang pertama datang untuk menggantikan Hiace, manakala yang kedua, bermula dari pangkalan Citroën Berlingo, Peugeot Partner dan Opel Combo, membawa Toyota ke segmen yang tidak pernah berlaku.
ProAce City menandakan kemunculan Toyota antara iklan terkecil.
Bagi Mercedes-Benz, ia mengambil kesempatan daripada perkongsian dengan Perikatan Renault-Nissan-Mitsubishi dan selain melancarkan Citan (berasaskan Kangoo) ia membuat pikap pertamanya dikenali dunia, X-Class. sepupu” daripada Renault Alaskan yang juga tidak pernah berlaku sebelum ini, Mercedes-Benz X-Class adalah bukti bahawa “sebagai satu pasukan” lebih mudah (dan lebih murah) untuk mencapai segmen baharu.
Akhirnya, juga dalam bidang iklan, Ford dan Volkswagen akan bekerjasama. Dengan cara ini, pengganti Ford Ranger akan melahirkan generasi kedua… Volkswagen Amarok. Pengganti kepada Ford Transit Connect, Transit terkecil, akan diperoleh terus daripada Volkswagen Caddy baharu. Generasi Volkswagen Transporter akan datang akan dibangunkan oleh Ford, iaitu, Transporter akan menjadi "saudara perempuan" Ford Transit.
Satu lagi perkongsian dalam trak pikap yang akhirnya mempunyai sedikit kesan komersial ialah antara Fiat dan Mitsubishi, dengan yang pertama memasarkan Fullback, "klon" L200 yang terkenal.
Ferrari: bangga sahaja
Menariknya, dalam satu dekad yang ditandai dengan penggabungan dan kesatuan, terdapat jenama yang mengikuti laluan bertentangan dan, buat masa ini, bersendirian, sedikit seperti pengasasnya: Ferrari.
Selepas 45 tahun di bawah "topi" Fiat, tanda-tanda pertama perpisahan muncul pada 2014, dengan Sergio Marchionne melihat peluang untuk mengembangkan nilai jenama Itali yang bersejarah dan juga membantu membiayai pemulihan jenama lain dalam kumpulan, iaitu kepada Alfa Romeo . Proses pemisahan Ferrari daripada FCA bermula pada 2015 dan pada 3 Januari 2016 telah diisytiharkan selesai.
Operasi itu terbukti… berjaya dan kini Ferrari, sahaja, menyaksikan penilaiannya hampir lima kali ganda, bernilai hampir sama seperti keseluruhan Stellantis, contohnya.
kesakitan yang semakin meningkat
Tidak semuanya adalah "mawar". Terdapat juga beberapa masalah dalam kebanyakan perkongsian dan kesatuan ini, atau mereka tidak lagi masuk akal.
Mungkin yang paling diperkatakan dalam beberapa tahun kebelakangan ini ialah Perikatan Renault-Nissan-Mitsubishi, yang masalah perhubungannya merebak di media pada 2018, selepas penahanan ketuanya, Carlos Ghosn. Walau bagaimanapun, berita tentang "kematian" perikatan itu nyata dibesar-besarkan. Selepas tempoh yang lebih bergelora, ketiga-tiga jenama itu mencapai model kerjasama baharu, kerana hanya bersama-sama mereka akan dapat menghadapi keseluruhan tempoh perubahan ini.
Masih melibatkan Perikatan Renault-Nissan-Mitsubishi, baru-baru ini kami juga melihat jurang yang ketara dengan Daimler. Mercedes-Benz, sebagai contoh, berhenti menggunakan 1.5 dCi Renault pada 2020. Pada masa yang sama, perkongsian global baharu (usaha sama 50-50) antara Daimler AG dan Geely untuk mengendalikan dan membangunkan Smart secara global menentukan pengakhiran perkongsian dengan Renault yang menghasilkan generasi semasa Smart Fortwo/Forfour dan Renault Twingo.
dekad seterusnya
Kini di "pintu" dekad baru, lebih daripada penggabungan dan perkongsian, seperti yang kita lihat dalam dekad yang lalu, terdapat persoalan yang lebih mendesak di ufuk industri automotif: siapa yang akan terselamat sehingga penghujung ini dekad baru?Carlos Tavares memberi amaran tentang risiko transformasi pesat dan sangat mahal yang sedang dialami oleh industri automobil. Ada kemungkinan, menurutnya, tidak semua orang mampu bertahan sehingga penghujung dekad akan datang, terutama apabila berhadapan dengan pasaran yang masih jatuh, akibat krisis pandemik dengan akibat krisis ekonomi yang menandakan permulaan dekad. Pengambilalihan, penggabungan dan perkongsian tidak akan mencukupi untuk menyatukan keseluruhan industri.
Siapa punya siapa?
Kami menamatkan dengan maklumat grafik yang menunjukkan "keadaan sesuatu" pada penghujung dekad yang berakhir. Berapa banyak ia akan berubah dalam 10 tahun?
