Ford mempunyai tradisi lama untuk menghasilkan enjin petrol yang inovatif. Siapa yang tidak ingat enjin Sigma (dikenali secara komersial sebagai Zetec) yang dalam kapasiti silinder 1.25 l, 1.4 l, 1.6 l dan 1.7 l menggembirakan peminat jenama bujur biru dalam model seperti Ford Fiesta, Puma atau Focus. ?
Tidak menghairankan apabila memandangkan keupayaan Ford untuk menghasilkan enjin petrol yang inovatif, keluarga enjin EcoBoost telah muncul, menggabungkan kecekapan dengan prestasi, menggunakan pengecasan super, suntikan bahan api terus tekanan tinggi dan kawalan bukaan dwi boleh ubah. (Ti-VCT).
EcoBoost kini sinonim dengan rangkaian besar kuasa di Ford , daripada V6 yang besar dan berkuasa, seperti yang melengkapkan Ford GT, kepada tiga silinder dalam talian kecil, yang walaupun saiznya padat, akhirnya menjadi permata mahkota keluarga mekanikal ini.
1.0 EcoBoost: telur Columbus
Untuk mencipta EcoBoost 1.0 tiga silinder, Ford tidak berusaha keras. Ia adalah enjin yang padat, begitu padat kawasan yang diduduki oleh pad adalah pada had sehelai kertas A4 . Untuk membuktikan dimensinya yang dikurangkan, Ford malah mengangkutnya, dengan kapal terbang, dalam beg pakaian kecil.
Enjin ini pertama kali muncul dalam Ford Focus pada 2012 dan sejak itu telah diperluaskan kepada banyak model lain dalam rangkaian Ford. Kejayaan itu adalah sehingga pada pertengahan 2014 sudah satu daripada lima model Ford yang dijual di Eropah menggunakan tiga silinder 1.0 EcoBoost.
Salah satu kunci kejayaannya ialah pengecas turbo inersia rendahnya, mampu berputar sehingga 248,000 pusingan seminit, atau lebih daripada 4000 kali sesaat. Hanya untuk memberi anda idea, ia adalah kira-kira dua kali ganda pusingan turbo yang digunakan dalam Formula 1 pada 2014.
1.0 EcoBoost boleh didapati dalam pelbagai tahap kuasa — 100 hp, 125 hp dan 140 hp, malah terdapat versi 180 hp yang digunakan dalam rali Ford Fiesta R2.
Dalam versi 140 hp turbo memberikan tekanan rangsangan 1.6 bar (24 psi). Dalam situasi yang melampau, tekanan yang dikenakan ialah 124 bar (1800 psi), iaitu setara dengan tekanan yang dikenakan oleh seekor gajah lima tan yang diletakkan di atas omboh.
tidak seimbang kepada keseimbangan
Tetapi inovasi enjin ini bukan sahaja dibuat daripada turbo. Enjin tiga silinder secara semula jadi tidak seimbang, bagaimanapun, jurutera Ford memutuskan bahawa untuk meningkatkan keseimbangan mereka, adalah lebih baik untuk tidak mengimbanginya dengan sengaja.
Dengan mencipta ketidakseimbangan yang disengajakan, apabila beroperasi, mereka dapat mengimbangi enjin tanpa perlu menggunakan begitu banyak pemberat dan lekap enjin yang hanya akan menambah kerumitan dan beratnya.
Kami juga tahu bahawa untuk meningkatkan penggunaan dan kecekapan, yang ideal adalah untuk enjin dipanaskan secepat mungkin. Untuk mencapai matlamat ini, Ford memutuskan untuk menggunakan besi dan bukannya aluminium dalam blok enjin (yang mengambil masa kira-kira 50% kurang untuk mencapai suhu operasi yang ideal). Di samping itu, jurutera memasang sistem penyejukan berpecah, yang membolehkan blok menjadi panas sebelum kepala silinder.
Tiga silinder pertama dengan penyahaktifan silinder
Tetapi tumpuan kepada kecekapan tidak terhenti di situ. Untuk mengurangkan lagi penggunaan, Ford memutuskan untuk memperkenalkan teknologi penyahaktifan silinder dalam kipas terkecilnya, satu pencapaian yang belum pernah berlaku sebelum ini dalam enjin tiga silinder. Sejak awal tahun 2018, 1.0 EcoBoost telah dapat menghentikan atau memulakan semula silinder apabila kapasiti penuhnya tidak diperlukan, seperti di cerun menuruni bukit atau pada kelajuan pelayaran.
Keseluruhan proses menghentikan atau memulakan semula pembakaran mengambil masa hanya 14 milisaat, iaitu, 20 kali lebih cepat daripada sekelip mata. Ini dicapai berkat perisian canggih yang menentukan masa optimum untuk menyahaktifkan silinder berdasarkan faktor seperti kelajuan, kedudukan pendikit dan beban enjin.
Untuk memastikan berjalan lancar dan penghalusan tidak terjejas, Ford memutuskan untuk memasang roda tenaga dwi-jisim baharu dan cakera klac yang dilembapkan getaran, sebagai tambahan kepada lekap enjin baharu, aci suspensi dan sesendal.
Akhir sekali, untuk memastikan kecekapan kekal pada tahap penggunaan, apabila silinder ketiga diaktifkan semula, sistem mengandungi gas untuk memastikan suhu di dalam silinder dikekalkan. Pada masa yang sama, ini akan memastikan kesan spring yang membantu mengimbangi daya merentasi tiga silinder.
Anugerah adalah sinonim dengan kualiti
Membuktikan kualiti enjin terkecil dalam keluarga EcoBoost ialah pelbagai anugerah yang dimenanginya. Selama enam tahun berturut-turut, Ford 1.0 EcoBoost telah dinamakan "Enjin Terbaik Tahun 2017 Antarabangsa - "Enjin Terbaik Sehingga 1 Liter"". Sejak dilancarkan pada 2012, enjin kecil itu telah digunakan 10 trofi Enjin Terbaik Antarabangsa.
Daripada 10 anugerah yang dimenangi ini, tiga menjadi umum (satu rekod) dan satu lagi untuk "Enjin Baharu Terbaik". Dan jangan fikir mudah untuk dicalonkan, apatah lagi memenangi salah satu trofi ini. Untuk berbuat demikian, Ford tiga silinder kecil terpaksa menarik perhatian panel 58 wartawan pakar, dari 31 negara, pada 2017 terpaksa bergelut dengan 35 enjin dalam kategori 1.0 l tiga silinder.
Pada masa ini, enjin ini boleh didapati dalam model seperti Ford Fiesta, Focus, C-Max, EcoSport dan juga dalam versi penumpang Tourneo Courier dan Tourneo Connect. Dalam versi 140 hp enjin ini mempunyai kuasa tertentu (kuda seliter) lebih tinggi daripada Bugatti Veyron.
Ford terus bertaruh pada enjin tiga silinder, dengan varian 1.5 l digunakan dalam Focus dan Fiesta yang mencapai kuasa 150 hp, 182 hp dan 200 hp.
Keluarga EcoBoost juga termasuk enjin empat silinder dan V6 sebaris — yang terakhir, dengan 3.5 l, memberikan 655 hp dalam Ford GT yang disebutkan di atas, dan 457 hp dalam pikap radikal F-150 Raptor.
Kandungan ini ditaja oleh