Selepas kerjaya yang berjaya bekerja terutamanya untuk Perikatan Renault-Nissan, Vincent Cobée berpindah ke PSA saingan (kini Stellantis berikutan penggabungan baru-baru ini dengan Fiat Chrysler Automobiles), di mana beliau menjadi ketua pegawai eksekutif (CEO) Citroën lebih setahun yang lalu.
Setelah mengharungi tahun pandemik yang huru-hara, beliau percaya bahawa pemulihan akan dibina dengan identiti jenama yang lebih fokus dan pertaruhan yang konsisten pada elektrifikasi.
Seperti yang dapat dilihat, sebagai contoh, dalam Citroën C4 yang dilancarkan baru-baru ini, yang dia fikir boleh bernilai separuh daripada jualan Eropah model ini walaupun semasa generasi baru ini.
Citroën dan Stellantis
Nisbah Automotif (RA) — Kumpulan Stellantis menghimpunkan banyak jenama dan kini telah menyertai beberapa jenama yang meliputi segmen pasaran biasa dan dengan kedudukan yang serupa. Dalam kes Citroën, Fiat ialah "kakak" yang hampir serupa... adakah ini akan memaksa anda untuk melaraskan semula barisan model?
Vincent Cobée (VC) — Lebih banyak jenama yang wujud dalam kumpulan yang sama, lebih jelas dan boleh dipercayai mesej setiap daripada mereka. Ini adalah laluan di mana Citroën telah kukuh dan akan menjadi lebih konsisten.
Sebaliknya, walaupun saya baru setahun setengah bersama syarikat itu, keupayaan Groupe PSA (kini Stellantis) untuk mengimbangi kecekapan ekonomi sinergi dengan pembezaan jenama adalah yang terbaik dalam industri dan ini bukan sekadar pendapat, sebaliknya, ia adalah angka yang membuktikannya (ia adalah kumpulan automotif dengan margin keuntungan operasi tertinggi di dunia).
Jika kita mengambil Peugeot 3008, Citroën C5 Aircross dan Opel Grandland X, kita dapati bahawa ia adalah kereta yang berbeza bukan sahaja dari segi penampilan, tetapi juga dalam sensasi pemanduan yang mereka sampaikan. Dan inilah jalan yang perlu kita ikuti.
RA — Betapa sukarnya untuk mendapatkan sumber kewangan untuk jenama anda di tengah-tengah mesyuarat pengurusan lembaga yang lebih sibuk di mana setiap CEO cuba memanfaatkan sepenuhnya Presiden Kumpulan Stellantis?
VC — Ingin tahu sama ada saya rasa saya kurang mendapat perhatian kerana lebih ramai orang di sekeliling meja meminta perkara yang sama? Nah… peningkatan dalam persaingan dalaman adalah baik untuk menajamkan deria dan memaksa kita untuk menjadi sangat konsisten tentang nilai kita. Di samping itu, Carlos Tavares sangat jelas dalam pemikirannya bahawa lebih baik hasil sesuatu jenama, lebih banyak kuasa tawar-menawar yang diberikan.
Pandemik, impak dan akibat
RA — Separuh pertama tahun 2020 adalah sangat sukar untuk Citroën (jualan menurun 45%) dan kemudian terdapat sedikit pemulihan menjelang akhir tahun (menutup tahun sekitar 25% di bawah 2019). Saya ingin mendapatkan ulasan anda tentang tahun luar biasa 2020 dan juga untuk mengetahui sama ada Citroën terjejas oleh kekurangan cip yang dihadapi oleh industri.
VC — Untuk mengatakan bahawa separuh pertama tahun ini adalah sukar adalah satu kenyataan yang sangat mengecil. Jika kita boleh mengeluarkan sesuatu yang positif daripada tempoh ini, ia adalah daya tahan yang hebat yang telah ditunjukkan oleh Kumpulan kita dalam senario huru-hara ini. Dan ketersediaan ekonomi, kerana kami berjaya menjadi pengeluar kereta paling menguntungkan di dunia. Kami melakukan yang terbaik untuk memelihara pekerja, jenama dan pelanggan dalam krisis pandemik yang mendalam dan dengan cabaran tambahan untuk berada di tengah-tengah penggabungan PSA-FCA, yang banyak menceritakan tentang kejayaan Presiden Carlos Tavares.
Bagi kekurangan elektronik, pengeluar kereta telah mengalami beberapa pengiraan oleh pembekal Tahap 2 dan Tahap 3 yang meramalkan jualan kereta global kurang daripada apa yang sebenarnya berlaku apabila mereka memperuntukkan pengeluaran mereka. Nasib baik, kami dapat mengharungi krisis lebih daripada pesaing lain kerana kami lebih tangkas, tetapi saya tidak boleh menjamin bahawa pada satu ketika ia tidak akan merugikan kami.
RA — Adakah Covid-19 mempunyai kesan sedemikian terhadap cara kereta dijual sehingga saluran jualan dalam talian akan menjadi peraturan dan bukannya pengecualian?
VC — Jelas sekali wabak ini telah mempercepatkan trend yang sudah berada di peringkat awal dan pendigitalan proses pembelian jelas merupakan salah satu daripadanya. Perkara yang sama telah berlaku dengan tempat duduk dan tempahan perjalanan beberapa tahun sebelumnya, walaupun dalam kes kami terdapat rintangan yang lebih besar untuk berhenti menjadi industri analog disebabkan oleh pandu uji, rasa, rasa dalaman kereta, dll.
Konfigurator di laman web telah mengurangkan bilangan model yang dipertimbangkan oleh pelanggan sebelum membuat keputusan muktamad mereka: setengah dozen tahun yang lalu, pengguna melawat enam pengedar sepanjang proses, hari ini dia tidak melawat lebih daripada dua, secara purata .
"Satu dalam setiap dua C4 sudah boleh menjadi elektrik dalam generasi ini"
RA — Adakah anda sedang mencari pelanggan baharu untuk Citroën C4 dengan falsafah silang baharunya?
VC — Dalam tempoh lima tahun yang lalu, Citroën telah membuat penempatan semula yang penting dengan model generasi baharu seperti C3, Berlingo, C3 Aircross, C5 Aircross, iklan, tetapi juga dengan perkhidmatan baharu yang membolehkan kami menambah baik daya saing jenama kami.
Bukan rahsia lagi bahawa terdapat permintaan yang tinggi untuk badan SUV dan crossover dan kami melaraskan tawaran kami dengan keutamaan itu. Dalam kes C4 baharu, terdapat evolusi yang jelas dari segi bahasa reka bentuk, bersama-sama dengan kedudukan pemanduan yang lebih tinggi, peningkatan dalam kesejahteraan dan keselesaan di atas kapal (secara sejarahnya salah satu nilai teras Citroën) dan, sudah tentu, kebebasan untuk memilih antara tiga sistem pendorong yang berbeza (petrol, diesel dan elektrik) dengan pangkalan kenderaan yang sama. Saya percaya Citroën berada pada masa terbaiknya.
RA — Anda menyebut inovasi sebagai salah satu sifat C4 baharu, tetapi ini secara teknikalnya hampir sama dengan kenderaan lain yang boleh kami temui dalam dua atau tiga jenama lain dalam Kumpulan Stellantis…
VC — Jika kita melihat tawaran hatchback (badan dua jilid) dalam segmen C, kita dapati kebanyakan kereta serupa: garis rendah, rupa sporty, atribut pelbagai guna.
Mereka bentuk kenderaan dengan kedudukan pemanduan yang lebih tinggi (yang membolehkan keterlihatan yang lebih baik, pelepasan tanah yang lebih besar, akses mudah dan keluar) untuk bahagian tengah C-segmen adalah, pada pendapat saya, penyelesaian yang bijak, bukan sahaja kerana kami telah memilih untuk mengekalkan bentuk badan yang elegan. Dari satu segi, yang terbaik dari kedua-dua dunia.
RA — Adakah anda berpendapat bahawa peratusan jualan versi elektrik C4 (ë-C4) akan menjadi baki atau, sebaliknya, anda berpendapat bahawa Jumlah Kos Pemilikan (TCO) kompetitif anda akan memacu jualan versi elektrik kepada bahagian yang lebih besar daripada jika anda boleh jangkakan?
VC — Kami bermula dengan kira-kira 15% pesanan untuk C4 elektrik, tetapi saya yakin bahagian ini akan berkembang tahun demi tahun sehingga akhir hayat C4. Setahun yang lalu, apabila Covid-19 hampir tidak bermula, membeli kereta elektrik adalah satu kenyataan sosial, pada dasarnya pilihan pengguna awal.
Sekarang keadaan berubah (disebabkan oleh pelaksanaan peraturan baru yang lebih ketat, pembangunan infrastruktur pengecasan dan evolusi teknologi) dan kereta elektrik menjadi semakin popular apabila ia turun dengan ketara daripada harga lebih daripada 50,000 euro dan mula tidak lagi memerlukan pengguna untuk membuat pelbagai komitmen dalam kehidupan seharian mereka.
Saya tidak tahu sama ada kita boleh memanggilnya mimpi atau ramalan, tetapi saya fikir dalam tempoh lima tahun campuran jualan C4 elektrik boleh menjadi antara 30% dan 50% daripada jumlah jualan model di Eropah. Untuk melakukan ini, pelanggan mesti mempunyai peluang untuk membeli kenderaan yang sama, dengan keluasan dalaman yang sama, kapasiti bagasi, dll. dan dikuasakan oleh elektrik, yang merupakan salah satu daripada beberapa sistem pendorongan yang berbeza.
Responsif kepada Elektrifikasi
RA — Jika pertumbuhan yang dipercepatkan dalam permintaan (dari 15% kepada 50%) untuk kenderaan elektrik (EV) disahkan dalam jangka pendek, adakah Citroën bersedia untuk bertindak balas secara industri?
VC — Dua perkara akan berlaku sepanjang kitaran hayat C4 baharu yang mungkin mempengaruhi jawapan kepada soalan ini. Mengecas infrastruktur dan mentaliti pelanggan di satu pihak (kerana penting untuk memahami bahawa 350 km adalah jarak yang mencukupi untuk 97% penggunaan). Fakta bahawa petrol/Diesel C4 (MCI atau enjin pembakaran dalaman) dan elektrik dibina pada barisan pemasangan yang sama di Madrid membolehkan kami menjadi agak fleksibel.
Hari ini terdapat barisan sub-pemasangan kira-kira 50 meter di mana casis versi elektrik disediakan dan kemudian satu lagi kawasan yang serupa untuk versi MCI dan kami boleh mengubah volum pengeluaran antara kedua-dua kawasan ini tanpa pelaburan yang tinggi. Dalam erti kata lain, keupayaan untuk beralih daripada 10% kepada 60% daripada EV dalam jumlah volum pengeluaran dibina ke dalam kilang dan merupakan sesuatu yang hanya akan mengambil masa beberapa minggu, bukan tahun.
RA — Dan adakah pembekal anda bersedia untuk bertindak balas terhadap perubahan mendadak ini, sekiranya ia berlaku?
VC — Semasa kitaran hayat C4 ini, kami pasti akan menambah baik sifat bateri melalui kimia sel yang lebih baik dan “pembungkusan” bateri.
Tetapi apa yang benar-benar relevan dalam kes ini ialah semasa kitaran hayat C4 baharu ini, kami akan menukar daripada bateri Asia kepada yang dibekalkan oleh usaha sama penting yang kami buat dengan Total/Saft untuk membangunkan dan mengindustrikan pengeluaran bateri. di Eropah Barat . Ini akan membawa faedah makroekonomi, politik dan sosial, tetapi ia juga akan memberi kita pemahaman yang lebih baik tentang keseluruhan proses perindustrian. Jadi ya akan menjadi jawapan kepada soalan anda.
Selamat tinggal pembakaran? Belum lagi
RA — Beberapa negara dan OEM (pengilang) telah pun menentukan bila kereta enjin pembakaran akan meninggalkan tempat kejadian. Bilakah ini akan berlaku di Citroën?
VC — Ia adalah subjek yang sangat kompleks. Tawaran Hijau telah menetapkan peraturan yang ketat untuk 2025 dan 2030 dan ini akan memberi kesan kepada campuran pengeluaran dan jualan menjelang akhir dekad ini.
Tetapi jika anda menetapkan tahap purata pelepasan CO2 sebanyak 50 g/km menjelang 2030, sesuatu yang jelas: 50 bukan sifar. Ini bermakna masih akan ada sedikit ruang untuk enjin pembakaran semasa kita melangkah ke dekad yang akan datang dan campuran itu akan terdiri daripada VE, hibrid plug-in, hibrid dan hibrid "mild-hybrid" - kemungkinan besar menjelang 2030 tidak akan ada enjin diesel.pembakaran tulen tanpa sebarang tahap elektrifikasi.
Terdapat satu lagi dimensi yang akan terhasil daripada apa yang bandar akan dikenakan dari segi pelepasan, pengharaman enjin diesel atau petrol dalam tempoh antara 2030 dan 2040. Apa yang kami katakan hari ini di Citroën ialah mana-mana model baharu yang kami lancarkan sekarang akan mempunyai versi elektrik pada hari yang sama.
Dan kemudian kami akan menyesuaikan portfolio kami mengikut keperluan, dengan infrastruktur pengecasan menjadi punca terbesar "kesesakan lalu lintas": apabila EV menjadi satu-satunya kereta di rumah, mesti ada yang tersedia secara meluas dan boleh dipercayai rangkaian , walaupun pada masa permintaan puncak, dan mesti ada model perniagaan yang menguntungkan untuk pembekal tenaga, yang merupakan masalah yang masih jauh untuk diselesaikan…
Bilakah Citroën hanya akan mengeluarkan kereta elektrik? Itulah soalan jutaan dolar. Dari segi industri, kami akan bersedia untuk membina hanya kereta elektrik pada tahun 2025 dan kami menyokong peralihan itu dengan barisan model semasa dan masa hadapan kami. Tetapi itu tidak akan berlaku dalam masa terdekat.
RA — Perancis mungkin negara di mana kejatuhan Diesel paling ketara dan walaupun pengumuman kematiannya telah dibuat beberapa kali, terdapat beberapa tanda bahawa ia boleh hidup lebih lama daripada jangkaan...
VC — Penurunan jualan enjin Diesel sememangnya pasti, dengan bahagian pasarannya telah meningkat daripada 50% kepada 35% dalam tempoh tiga tahun terakhir di Eropah Barat. Dan apabila kami menilai apa yang diperlukan untuk mempunyai enjin diesel yang memenuhi piawaian Euro7, kami menyedari bahawa ia akan menjadi lebih mahal untuk menyuntik semua teknologi penulenan daripada membuat kereta elektrik. Jika pesakit dimasukkan ke hospital, kami akan mengatakan bahawa prognosis adalah sangat terpelihara.
Bateri keadaan pepejal, secara realistik…
RA — Bateri keadaan pepejal, dijangka untuk masa depan jangka sederhana, berjanji untuk menukar "permainan", memberikan lebih autonomi, pengecasan yang lebih pantas dan kos yang lebih rendah. Adakah masuk akal untuk melabur banyak dalam kimia ion litium dan kemudian membuang semua pelaburan itu?
VC — Dalam tahun-tahun saya sebagai Pengarah Perancangan di Mitsubishi (2017-19), saya telah mengadakan banyak mesyuarat dan menghabiskan banyak masa mencuba untuk memikirkan tarikh yang sesuai untuk penciptaan berkesan bateri keadaan pepejal. Pada 2018, anggaran paling optimistik ialah 2025; sekarang, pada 2021, matlamat kami ialah 2028-30. Ini bermakna dalam tiga tahun kita kehilangan empat tahun.
Ini adalah jalan Darwinian, yang bermaksud sangat bagus untuk bermimpi tentang kehidupan 10 tahun dari sekarang, tetapi ia juga penting untuk tidak mati di sepanjang jalan. Saya tidak ragu-ragu bahawa bateri keadaan pepejal akan membawa faedah dari segi autonomi, berat dan konfigurasi, tetapi saya tidak percaya ia akan menjadi realiti semasa kitaran hayat ë-C4 baharu ini yang baru kami lancarkan. Sebelum itu, trilion yang dilaburkan dalam kimia Li-ion akan disusutnilaikan dalam tempoh 10 atau 15 tahun pada jualan EV semasa dan jangka pendek hingga sederhana untuk menjadikan pasaran penetapan harga berdaya saing.
RA — Adakah ini bermakna ia ternyata memudahkan industri automotif bahawa kimia bateri generasi akan datang mengambil masa yang lama untuk tiba?
VC - Tiada satu pun daripada itu. Sebarang teori konspirasi sedemikian tidak masuk akal bagi saya kerana pembangunan bateri kebanyakannya terletak di tangan pembekal kami. Sebagai tambahan kepada fakta bahawa jika terdapat kartel perlindungan bateri litium-ion secara artifisial mengembangkan hayat kimia ini, akan sentiasa ada Nio atau Byton (ndr: syarikat permulaan Cina yang ingin merevolusikan tawaran pasaran kereta elektrik) muncul entah dari mana dengan inovasi teknologi ini.
Sebaliknya, saya percaya bahawa apabila bateri litium ion mula tidak digunakan, kos setiap kWj akan berada di bawah $100 dan bateri keadaan pepejal mungkin berharga sekitar $90/kWj. Akan ada, oleh itu, tiada revolusi kos, hanya evolusi.
Retro bukanlah jalan yang dipilih
RA — Volkswagen mempunyai rancangan untuk membuat tafsiran semula “Pão de Forma” yang legenda dan Renault baru-baru ini telah menunjukkan cadangan menarik untuk kelahiran semula R5, kedua-dua projek itu adalah kenderaan elektrik. Citroën juga mempunyai Ami yang mendapatkan semula beberapa gen daripada 2 CV dan, secara konsep, ia mengambil sesuatu daripada Ami vintaj. Adakah terdapat trend retro-VE yang akan berkembang lebih jauh di Citroën?
VC — Sepanjang 25 tahun yang lalu, kami telah melihat banyak latihan reka bentuk kereta neo-retro, tetapi tidak benar-benar di Citroën. Apa yang kami lakukan dengan Ami ialah menjadi kreatif yang mungkin, mengekalkan falsafah jenama.
Keindahan jenama ini ialah ia mempunyai warisan yang sangat kaya dan kita mesti berhati-hati dalam misi besar ini untuk menulis beberapa halamannya. Ia adalah jenama yang paling banyak dikumpulkan di dunia kerana ia mempunyai detik-detik genius yang mengubah masyarakat. Adalah mudah untuk menggunakan nama 2 CV untuk Ami baharu (walaupun cara tingkap dibuka agak serupa), tetapi kami memilih untuk tidak melakukannya.
Kami mendapatkan semula nama Ami (“kawan” dalam bahasa Perancis) kerana ia lebih berkaitan dengan semangat mesra dan dimensi kemanusiaan kami. Kami diilhamkan oleh masa lalu kami, tetapi kami cuba untuk menjadi inovatif pada masa yang sama: tidak biasa, untuk mobiliti bandar masa depan, seseorang hanya boleh memilih antara pengangkutan awam dan kenderaan elektrik berharga lebih daripada 50,000 euro. Orang ramai mesti mempunyai hak untuk mobiliti individu pada harga yang berpatutan pada sebarang umur.
Dan itu cadangan Ami, bukan cenderahati lama di atas roda tanpa sebab lain daripada itu.
RA — Bolehkah anda menjadikan Ami sebagai produk yang menguntungkan dari awal?
VC — Kami cuba memastikan bahawa kami tidak membebankan wang syarikat dengan Ami. Kereta itu menjadi ikon jenama dan membolehkan kami berhubung dengan bakal pelanggan yang tidak pernah kami capai sebelum ini. Ia adalah kenderaan yang menakjubkan kerana kami tidak mempunyai banyak kenderaan pada masa lalu.