Dianggap sebagai bintang besar industri automobil semasa — selepas menyelamatkan Citroën, Peugeot, DS Automobiles dan (kemudian) Opel dalam masa yang singkat daripada situasi kewangan yang sangat rumit dan menjadikan Kumpulan PSA sebagai juara margin keuntungan —, tumpuan Carlos Tavares pada awal tahun, beliau menumpukan sepenuhnya pada peningkatan keputusan syarikat di China dan bersedia untuk penggabungan dengan FCA (Fiat Chrysler Automobiles).
Tetapi pandemik Covid-19 menjadikan gambaran besar lebih sukar.
Razão Automóvel sedang berbual dengan Carlos Tavares, di mana kami membincangkan isu wabak ini dan cara ia memberi kesan kepada industri, selain menyentuh isu pelepasan yang tidak dapat dielakkan, elektrifikasi dan, sudah tentu, penggabungan yang diumumkan dengan FCA.
Situasi pandemik yang dunia alami bermula, dalam kes industri automobil, dengan pembatalan Pameran Motor Geneva. Apakah pendapat anda tentang bagaimana situasi itu dikendalikan?
Carlos Tavares (CT) — Baiklah, saya percaya keputusan untuk membatalkan adalah tepat, kerana ini adalah perjuangan yang sangat serius dan virus yang sangat berbahaya, seperti yang kami temui pada minggu-minggu berikutnya. Apa yang saya fikir tidak dikendalikan dengan betul ialah cara beban kewangan ditinggalkan di pihak pengilang.
Penganjur acara mengisytiharkan bahawa ini adalah isu kesihatan awam yang utama dan sebab "force majeure"—dan memang begitu—tetapi jika kerosakan tidak dikongsi oleh semua pihak yang terlibat ini jelas akan menjejaskan hubungan perniagaan kami pada masa hadapan. Kos tidak boleh hanya sebelah, tetapi ini adalah pengajaran yang akan dipelajari, kerana kini keutamaan utama adalah kesihatan semua orang.
Tidak termasuk situasi dan implikasi coronavirus, bagaimana anda melihat masa depan rancangan kereta di seluruh dunia?
CT — Salun ialah alat pemasaran/komunikasi yang mana kita mesti mengambil kira pulangan yang kita perolehi daripada pelaburan yang sangat besar ini. Kami tidak hadir di rancangan ini untuk mengurut ego sesiapa — jelas bukan Ketua Pegawai Eksekutif atau orang lain dalam syarikat — tetapi untuk menyampaikan produk dan teknologi baharu kami sebaik mungkin.
Langgan surat berita kami
Kita perlu memastikan penggunaan terbaik sumber kita kerana, dengan begitu banyak saluran promosi hari ini, pemulangan pameran kereta mesti terus berdaya saing untuk peserta pameran, jika tidak, masa depannya akan berisiko. Begitu juga dengan aktiviti dalam sukan permotoran.
Segmen kereta bandar dan kompak mempunyai margin keuntungan yang rendah, bertentangan dengan apa yang menjadikan Kumpulan PSA menjadi.
Hari ini, PSA dan FCA (ndr: dalam rundingan untuk penggabungan) menghasilkan separuh daripada model yang mengisi 10 Terbaik segmen ini di Eropah. Adakah masuk akal untuk menjangkakan bahawa, apabila penggabungan kedua-dua kumpulan itu selesai, akan terdapat pengurangan dalam bilangan model, walaupun jika undang-undang persaingan tidak dilanggar?
CT — Saya fikir keperluan untuk pelbagai bentuk mobiliti tidak akan hilang. Kita harus kreatif dan mencari penyelesaian yang memenuhi semua keperluan, walaupun kita perlu berfikir "di luar kotak".
Itulah yang kami lakukan pada bulan Februari, apabila kami mengesahkan pengeluaran Citroën Ami, sebuah kereta elektrik bandar dua tempat duduk yang boleh berada di tangan semua pengguna dengan kos bulanan €19.99 dan yang kami percaya akan memikat ramai orang. Ia cantik, berfungsi, serba elektrik, selesa, padat (hanya 2.4 m) dan berpatutan.
Kami mempunyai pemahaman yang luas tentang perkara yang dicari oleh pelanggan dalam kereta bandar kompak, kerana pengalaman luas kami dalam segmen ini, dan pengetahuan ini akan membolehkan kami mencari penyelesaian terbaik untuk semua jenama, dalam PSA dan FCA (sekurang-kurangnya daripada apa yang saya tahu tentang jenama dari luar).
Dan adakah segmen tradisional utiliti kecil berisiko? 108, C1, Panda… beberapa jenama telah pun mengakui bahawa mereka tidak akan terus menghasilkan model ini pada masa hadapan…
CT — Pembahagian pasaran yang kita ketahui hari ini tertakluk kepada perubahan. Adalah selesa untuk industri dan media untuk membahagikan pasaran seperti yang selalu kami lakukan, tetapi saya fikir akan terdapat perbezaan yang lebih besar antara kawasan bandar dan luar bandar, dan pemilikan kenderaan akan kehilangan tempat dalam jangka pendek dan sederhana pada masa hadapan. kepada “kebolehgunaan” , boleh dikatakan. Di PSA, kami akan mengejutkan pasaran dengan peranti mobiliti baharu.
Brexit adalah salah satu daripada banyak cabaran yang dihadapinya sekarang. Beliau baru-baru ini menyatakan bahawa mempunyai kilang di UK (ndr: di Pelabuhan Ellesmere, tempat Astra dibina) boleh menjadi kelebihan dalam kes senario Brexit tanpa perjanjian.
Tidak lama lagi, Astra perlu menukar daripada platform General Motors semasa kepada platform PSA, yang bermaksud segala-galanya mesti berubah pada baris pemasangan. Adakah ini detik perubahan, pecah atau kesinambungan?
CT — Kami sangat menyukai jenama Vauxhall, yang merupakan aset yang sangat ketara di UK. Saya amat menghormati usaha yang telah dilakukan oleh kilang itu untuk mengikuti kadar produktiviti (serta peningkatan dalam kualiti dan pengurangan kos) yang kami lakukan di loji lain di benua Eropah. Dan anda boleh pastikan ia bukan "berjalan di taman".
Kami sedang mengusahakan beberapa projek yang boleh menjadi masa depan Pelabuhan Ellesmere, tetapi mereka perlu berdaya maju dari segi kewangan kerana kami tidak boleh meminta syarikat lain untuk memberi subsidi kepada kilang UK. Ia tidak akan adil, sama seperti ia tidak akan adil sebaliknya.
Jika UK dan EU boleh mendapatkan zon perdagangan bebas (untuk alat ganti, import dan eksport kenderaan, dsb.), saya pasti kita boleh memulakan satu atau lebih projek ini dan menjamin masa depan kilang. Jika tidak, kita perlu berbincang dengan kerajaan UK, menunjukkan sejauh mana perniagaan itu tidak berdaya maju dan meminta pampasan, untuk melindungi pekerjaan dan industri kereta British.
Adakah anda sudah menentukan cara PSA dan FCA akan wujud bersama pada masa hadapan dari segi penjajaran jenama dan pengedaran global, termasuk kemungkinan penggunaan rangkaian peniaga di Amerika Utara?
CT — Kami hanya mempunyai rancangan penggabungan yang sangat kukuh dengan rakan kami di FCA, yang membawa kepada pengumuman sinergi tahunan yang dianggarkan pada 3.7 bilion euro, tanpa ini membayangkan sebarang penutupan kilang. Sementara itu, sejak menandatangani perjanjian pada pertengahan Disember, banyak idea lain yang muncul, tetapi pada peringkat ini kami hanya menggunakan tenaga kami untuk menyediakan 10 permohonan terakhir untuk mengikut peraturan (daripada jumlah 24). Isu-isu ini akan ditangani dalam masa terdekat, tetapi kita perlu berpegang pada keutamaan.
Tetapi adakah anda fikir pemulihan Fiat di Eropah boleh secepat Opel sejak ia sampai ke tangan "anda"?
CT — Apa yang saya lihat ialah dua syarikat yang sangat matang dengan keputusan kewangan yang sihat, tetapi sudah tentu kita tahu bahawa terdapat banyak cabaran yang perlu dihadapi. Ini tidak bermakna kami kukuh di semua wilayah, di semua pasaran; jika anda memberitahu saya bahawa FCA tidak berfungsi dengan baik di Eropah, saya harus bersetuju, tetapi PSA juga perlu banyak menambah baik di China, di mana kita tidak berjaya, walaupun Kumpulan telah mencapai margin keuntungan terbaik dalam sektor dalam kawasan lain. . Saya melihat banyak peluang di kedua-dua pihak untuk menambah baik apa yang perlu diperbaiki, pastinya lebih daripada jika kedua-dua syarikat itu bebas.
Lebih daripada sedozen jenama antara kedua-dua Kumpulan tidak akan terlalu banyak? Kita semua ingat bahawa General Motors menjadi lebih menguntungkan dengan empat jenama berbanding dengan lapan…
CT — Kami boleh bertanya kepada Kumpulan Volkswagen soalan yang sama dan mereka mungkin akan mendapat jawapan yang baik. Sebagai pencinta kereta dan jenama, saya sangat teruja dengan idea untuk menggabungkan semua jenama ini. Ini adalah jenama dengan sejarah yang panjang, dengan banyak keghairahan dan banyak potensi. Terpulang kepada kita untuk memetakan pasaran yang berbeza di rantau yang berbeza untuk mewujudkan Kumpulan pengeluar kereta yang sangat berjaya keempat terbesar di dunia. Saya melihat bilangan dan kepelbagaian jenama yang akan kami gabungkan sebagai aset yang hebat untuk syarikat masa depan.
Bagaimanakah rancangan elektrifikasi anda berjalan? Apakah yang anda jangkakan daripada penyertaan e-208 dalam jumlah jualan model ini, yang diundi sebagai Car of the Year di Eropah pada 2020 menjelang akhir tahun ini?
CT — Anda tahu kami tidak begitu mahir dalam membuat ramalan. Oleh itu, kami memutuskan untuk menggunakan strategi platform berbilang tenaga supaya kami mudah menyesuaikan diri dengan turun naik permintaan pasaran. Campuran jualan kereta berenjin diesel di Eropah telah stabil pada lebih 30% dan, mujurlah, kami telah melaraskan pengeluaran enjin diesel kami kepada nisbah itu: 1/3.
Dan kita juga melihat bahawa peningkatan dalam jualan LEV (Kenderaan Pelepasan Rendah) adalah nyata, walaupun perlahan, dan bahawa kereta petrol mendapat jualan. Dalam 10 model kami dengan versi elektrik, jualan hari ini adalah antara 10% dan 20% daripada jumlah julat. Dan mereka mewakili 6% daripada jumlah jualan kami.
Sesetengah jenama perlu membayar berjuta-juta denda dalam beberapa tahun akan datang, kerana mereka gagal memenuhi had yang lebih ketat pada pelepasan CO2. Apakah keadaan di PSA?
CT — Pada bulan Januari dan Februari, kami berjaya kekal di bawah had CO2 93 g/km untuk jualan kami di Eropah. Kami menyemak ini setiap bulan, supaya kurang sukar untuk membetulkan tawaran, jika perlu. Sesetengah pesaing kami akan menghadapi masalah pada bulan Oktober/November apabila mereka menyedari bahawa mereka melebihi had dan adalah wajar bahawa mereka perlu membuat diskaun yang ketara pada model pelepasan rendah atau sifar mereka. Kami mahu mematuhi pematuhan bulan demi bulan supaya kami tidak terpaksa merosakkan perancangan dan strategi kami sepanjang tahun. Dan kami sedang dalam perjalanan untuk melepaskan diri daripada denda CO2.
Adakah projek pengeluaran bateri dengan Total mempunyai objektif yang jelas untuk melarikan diri daripada pergantungan yang hampir sepenuhnya kepada pembekal Asia?
CT — Ya. Sistem pendorong elektrik mewakili lebih separuh daripada jumlah kos pembuatan kereta elektrik dan saya tidak fikir ia adalah strategik berhemat untuk meninggalkan lebih daripada 50% nilai yang kami tambah sebagai pengeluar di tangan pembekal kami. Kami tidak akan mengawal pengeluaran kami dan akan sangat terdedah kepada keputusan rakan kongsi ini.
Oleh itu, kami membuat cadangan untuk mengeluarkan bateri Eropah untuk pembuat kereta Eropah dan menerima sokongan besar daripada kerajaan Perancis dan Jerman serta EU. Dengan pengeluaran enjin, transmisi elektrik automatik, peranti pengurangan, bateri/sel, kami akan mempunyai penyepaduan menegak yang lengkap bagi keseluruhan sistem pendorong elektrik. Dan itu akan menjadi asas.
Apakah yang mendorong penurunan 10% dalam jualan kereta baharu Kumpulan PSA di seluruh dunia tahun lepas dan apakah yang anda jangkakan pada tahun 2020?
CT — Pada 2019, PSA mengurangkan jualannya sebanyak 10%, memang benar, disebabkan keputusan yang lemah di China dan penutupan operasi di Iran (di mana kami mendaftarkan 140,000 kereta pada 2018), tetapi itu adalah keputusan politik antarabangsa bahawa kami asing . Walau bagaimanapun, yang lebih penting, kami telah meningkatkan margin keuntungan kami sebanyak 1% hingga 8.5% pada 2019, yang meletakkan kami sekurang-kurangnya di podium pengeluar paling menguntungkan di seluruh industri.
Keputusan syarikat pada tahun 2020 akan bergantung pada berapa lama ia bertahan dan tahap keterukan coronavirus. Dalam senario terburuk, penembusan kami akan terus meningkat, tetapi volum pengeluaran/jualan akan terjejas di seluruh dunia. Dan ini adalah sesuatu yang akan melintang kepada semua syarikat dalam semua sektor di seluruh dunia.