Hampir tidak ada jenama kereta generalis mampu untuk tidak hadir dalam segmen pasaran yang bernilai hampir 40% daripada pai jualan tahunan di Eropah, itulah sebabnya jenama Perancis kembali ke segmen C dengan yang baharu Citron C4 ia lebih daripada semula jadi.
Dalam dua tahun lepas - sejak tamat pengeluaran Generasi II - ia telah cuba mengisi jurang dengan C4 Cactus, yang lebih merupakan kereta segmen B yang besar daripada saingan sebenar Volkswagen Golf, Peugeot 308 dan syarikat.
Sebenarnya, adalah luar biasa bahawa ketiadaan ini sejak 2018 telah berlaku dan, seolah-olah membuktikan potensi komersial model ini, jenama Perancis berharap untuk memenangi tempat di podium jualan dalam segmen ini di Portugal (seperti yang pasti di beberapa negara di Mediterranean Eropah).
Secara visual, Citroën C4 baharu ialah salah satu kereta yang hampir tidak menjana sikap acuh tak acuh: anda sama ada sangat menyukainya atau anda tidak menyukainya sama sekali, menjadi aspek yang sangat subjektif dan, oleh itu, tidak layak untuk banyak perbincangan. Namun, tidak dapat dinafikan bahawa kereta itu mempunyai sudut tertentu ke belakang yang mengingatkan beberapa kereta Jepun yang tidak dihargai di Eropah, dalam barisan umum yang menggabungkan gen silang dengan kereta salun yang lebih klasik.
Dengan ketinggian lantai 156 mm, ia adalah 3-4 cm lebih panjang daripada saloon biasa (tetapi kurang daripada SUV dalam kelas ini), manakala kerja badan adalah 3 cm hingga 8 cm lebih tinggi daripada pesaing utama. Ini membolehkan pergerakan masuk dan keluar lebih kepada gelongsor masuk dan keluar daripada sebenarnya duduk/berdiri, dan ia juga merupakan kedudukan pemanduan tertinggi (dalam kedua-dua kes, atribut yang pengguna cenderung menghargai).
Pangkalan bergolek C4 baharu ialah CMP (sama seperti "sepupu" Peugeot 208 dan 2008, Opel Corsa antara model lain dalam Kumpulan), dengan jarak roda dipanjangkan sebanyak mungkin untuk mendapat manfaat daripada kebolehdiaman dan mencipta bayang saloon yang luas. Malah, seperti yang dijelaskan oleh Denis Cauvet, pengarah teknikal projek untuk Citroën C4 baharu ini kepada saya, "C4 baharu ialah model kumpulan dengan jarak roda terpanjang dengan platform ini, tepatnya kerana kami ingin memberi keistimewaan fungsinya sebagai kereta keluarga" .
Semakin penting dalam industri ini, platform ini juga membolehkan C4 menjadi salah satu kereta paling ringan dalam kelas ini (daripada 1209 kg), yang sentiasa dicerminkan dalam prestasi yang lebih baik dan penggunaan/pelepasan yang lebih rendah.
Penggantungan "menelan" melantun
Suspensi menggunakan susun atur MacPherson bebas pada roda hadapan dan palang kilasan di belakang, sekali lagi bergantung pada sistem berpaten yang menggunakan hentian hidraulik progresif (dalam semua versi kecuali versi akses julat, dengan 100 hp dan transmisi manual).
Langgan surat berita kami
Suspensi biasa mempunyai penyerap hentak, spring dan hentian mekanikal, di sini terdapat dua hentian hidraulik pada setiap sisi, satu untuk sambungan dan satu untuk mampatan. Hentian hidraulik berfungsi untuk menyerap/melesapkan tenaga terkumpul, apabila hentian mekanikal sebahagiannya mengembalikannya kepada elemen keanjalan ampaian, yang bermaksud ia berpotensi mengurangkan fenomena yang dikenali sebagai lantunan.
Dalam pergerakan ringan, spring dan penyerap hentak mengawal pergerakan menegak tanpa campur tangan hentian hidraulik, tetapi dalam pergerakan yang lebih besar, spring dan penyerap hentak berfungsi dengan hentian hidraulik untuk mengurangkan tindak balas mengejut pada had perjalanan ampaian. Perhentian ini memungkinkan untuk meningkatkan laluan penggantungan, supaya kereta boleh melalui lebih tanpa gangguan atas penyelewengan jalan.
Enjin/kotak yang diketahui
Di mana tiada yang baharu adalah dalam julat enjin, dengan pilihan untuk petrol (1.2 l dengan tiga silinder dan tiga tahap kuasa: 100 hp, 130 hp dan 155 hp), Diesel (1.5 l, 4 silinder, dengan 110 hp atau 130 hp). hp ) dan elektrik (ë-C4, dengan 136 hp, sistem yang sama digunakan dalam model Kumpulan PSA lain dengan platform ini, dalam jenama Peugeot, Opel dan DS). Versi enjin pembakaran boleh digandingkan dengan kotak gear manual enam kelajuan atau kotak gear automatik (penukar tork) lapan kelajuan.Tiada pelancaran antarabangsa C4 baharu, atas sebab yang kita semua tahu. Yang menyebabkan Citroën menghantar dua unit C4 supaya setiap juri Car of the Year Eropah boleh membuat penilaian mereka tepat pada masanya untuk mengundi pusingan pertama trofi, kerana ketibaan, sebagai contoh, di pasaran Portugis hanya berlaku pada separuh kedua. bulan Januari.
Buat masa ini, saya memberi tumpuan kepada versi enjin yang paling berpotensi di negara kita, petrol 130 hp, walaupun dengan transmisi automatik, yang sepatutnya tidak menjadi pilihan paling popular kerana ia menaikkan harga sebanyak 1800 euro. Saya tidak menggemari barisan luar Citroën C4 baharu, tetapi tidak dapat dinafikan bahawa ia mempunyai keperibadian dan berjaya menggabungkan beberapa ciri silang dengan coupé yang lain, yang boleh memperoleh pendapat yang lebih baik.
Kualiti di bawah jangkaan
Di dalam kabin saya dapati aspek positif dan negatif. Reka bentuk/persembahan papan pemuka tidaklah salah, tetapi kualiti bahan tidak meyakinkan, sama ada kerana salutan sentuhan keras mendominasi seluruh bahagian atas papan pemuka (termasuk kepak instrumen) — di sana sini dengan filem yang ringan dan licin cuba meningkatkan kesan akhir — sama ada kerana rupa beberapa plastik dan kekurangan lapisan dalam ruang penyimpanan.
Panel instrumen kelihatan lemah dan, sebagai digital, ia tidak boleh dikonfigurasikan dalam erti kata beberapa pesaing; maklumat yang diberikannya mungkin berbeza-beza, tetapi Grupo PSA tahu bagaimana untuk melakukan yang lebih baik, seperti yang kita lihat dalam model Peugeot terbaharu, walaupun dalam segmen yang lebih rendah, seperti dalam kes 208.
Adalah baik bahawa masih terdapat butang fizikal, seperti kawalan iklim, tetapi tidak jelas mengapa butang hidup dan mati pada skrin sentuh tengah (10") berada jauh dari pemandu. Memang benar ia juga berfungsi untuk melaraskan kelantangan bunyi dan bahawa pemandu mempunyai dua kekunci untuk tujuan ini pada muka stereng baharu, tetapi kemudian, berada di hadapan penumpang hadapan…
Lebih baik ialah bilangan dan saiz tempat untuk menyimpan objek, daripada poket besar pada pintu ke petak sarung tangan yang besar, ke dulang/laci di atas dan slot untuk meletakkan tablet di atas dulang ini.
Di antara dua tempat duduk hadapan (sangat selesa dan lebar, tetapi tidak boleh ditutup dengan kulit melainkan disimulasikan) terdapat butang "brek tangan" elektrik dan pemilih gear dengan kedudukan Pandu/Belakang/Tempat letak/Manual dan, di sebelah kanan, pilihan mod pemanduan (Normal, Eco dan Sport). Setiap kali anda menukar mod, jangan berasa tidak sabar menunggu lebih daripada dua saat, selagi anda memilihnya sehingga tindakan ini berkuat kuasa — ia berlaku seperti itu dalam semua kereta Kumpulan PSA...
Banyak cahaya tetapi penglihatan belakang yang lemah
Kritikan lain ialah pandangan belakang dari cermin dalaman, akibat tingkap belakang yang bersudut curam, kemasukan pemesong udara di dalamnya dan lebar besar tiang badan belakang (pereka bentuk cuba mengehadkan kerosakan dengan meletakkan tingkap sisi ketiga, tetapi mereka yang berada di belakang roda tidak dapat melihat sekeliling kerana ia dilindungi oleh sandaran kepala belakang). Pilihan terbaik ialah kamera bantuan tempat letak kereta, sistem penglihatan 360º dan pemantauan titik buta di cermin pandang belakang.
Kilauan dalam kabin ini patut dipuji, terutamanya dalam versi dengan bumbung panoramik (bahasa Perancis bercakap tentang 4.35 m2 permukaan kaca dalam C4 baharu).
Ruang di belakang meyakinkan
Di tempat duduk belakang, kesan lebih positif. Tempat duduknya lebih tinggi daripada yang hadapan (menyebabkan kesan amfiteater yang dihargai bagi mereka yang melancong ke sini), terdapat saluran keluar pengudaraan terus dan terowong lantai di tengah tidak terlalu besar (lebih lebar daripada tinggi).
Penumpang setinggi 1.80 m ini masih mempunyai empat jari yang memisahkan mahkota dari bumbung dan panjang kakinya benar-benar sangat murah hati, yang terbaik dalam kelas ini (jarak roda adalah 5 cm lebih panjang daripada Peugeot 308 , sebagai contoh, dan ini diperhatikan). Secara lebar ia tidak begitu menyerlah, tetapi tiga penghuni yang elegan boleh meneruskan perjalanan mereka tanpa kekangan besar.
Petak bagasi mudah diakses melalui pintu pagar belakang yang besar, bentuknya segi empat tepat dan mudah digunakan, dan volum boleh ditingkatkan melalui lipatan asimetri bahagian belakang tempat duduk baris kedua. Apabila kami melakukan ini, terdapat rak boleh tanggal untuk membuat lantai ruang bagasi yang membolehkan anda mencipta lantai kargo yang rata sepenuhnya jika dipasang pada kedudukan tertinggi.
Dengan tempat duduk belakang dinaikkan, volum adalah 380 l, sama dengan pesaing Volkswagen Golf dan SEAT Leon, lebih besar daripada Ford Focus (dengan lima liter), Opel Astra dan Mazda3, tetapi lebih kecil daripada Skoda Scala, Hyundai i30, Fiat Seperti, Peugeot 308 dan Kia Ceed. Dalam erti kata lain, volum pada purata untuk kelas, tetapi lebih rendah daripada yang dijangkakan dengan mengambil kira perkadaran Citroën C4.
Enjin kecil, tetapi dengan "genetik"
Enjin tiga silinder dari Kumpulan PSA ini terkenal dengan "genetik" mereka dari putaran yang agak rendah (inersia rendah kongenital bagi blok tiga silinder hanya membantu) dan di sini unit 1.2l 130hp mendapat markah semula. Di atas 1800 rpm ia "berputus asa" dengan agak baik, dengan berat yang terkandung di dalam kereta itu mengutamakan pecutan dan pemulihan kelajuan. Dan hanya di atas 3000 rpm, frekuensi akustik menjadi lebih tipikal bagi enjin tiga silinder, tetapi tanpa mengganggu.
Transmisi automatik lapan-kelajuan dengan penukar tork menjadikan C4 berkhidmat dengan sangat baik dalam bidang ini, menjadi lebih lancar dan lebih progresif dalam tindak balas daripada kebanyakan klac dwi, yang biasanya lebih pantas tetapi dengan aspek kurang positif seperti yang akan kita lihat nanti. Di lebuh raya saya perhatikan bahawa bunyi aerodinamik (dihasilkan di sekeliling tiang hadapan dan cermin masing-masing) lebih kedengaran daripada yang diingini.
Penanda aras dalam keselesaan
Citroën mempunyai tradisi dalam keselesaan berguling dan dengan penyerap hentak baharu ini dengan hentian hidraulik berganda, ia sekali lagi memperoleh mata. Lantai yang buruk, penyelewengan dan benjolan diserap oleh penggantungan, yang memindahkan kurang pergerakan ke badan penghuni, walaupun dalam permintaan frekuensi tinggi (lubang yang lebih besar, batu yang lebih tinggi, dsb.) tindak balas yang agak kering dirasai berbanding yang sepatutnya. untuk menunggu.
Memandangkan semua keselesaan ini di jalan biasa, kita mesti menerima bahawa kestabilan bukanlah rujukan dalam segmen ini, dengan menyedari bahawa kerja badan menghiasi selekoh apabila memandu lebih laju, tetapi tidak pernah sehingga menyebabkan mabuk laut seperti di laut lepas, sudah tentu tidak dalam kes ini. keluarga yang tenang dengan permotoran yang mencukupi untuk melaksanakan fungsi ini.
Stereng bertindak balas dengan tepat q.s. (Dalam Sukan ia menjadi lebih berat sedikit, tetapi ini tidak mendapat manfaat dalam komunikasi cecair dengan tangan pemandu) dan brek tidak berhadapan dengan cabaran yang mereka tidak bersedia untuk bertindak balas.
Penggunaan yang saya daftarkan jauh lebih tinggi daripada yang diiklankan — hampir dua liter lebih banyak — tetapi dalam kes sentuhan pertama dan lebih pendek, di mana penyalahgunaan pada pedal kanan lebih kerap, penilaian yang lebih betul perlu menunggu untuk kenalan lebih lama.
Tetapi walaupun melihat nombor rasmi, penggunaan yang lebih tinggi (0.4 l) boleh menjadi satu mata berbanding pilihan mesin juruwang automatik. Versi Citroën C4 baharu dengan EAT8 ini lebih mahal, seperti biasa dengan mekanisme penukar tork, berbanding cengkaman berganda. Selain lebih mahal dan memperlahankan kereta: setengah saat pada pecutan dari 0 hingga 100 km/j, sebagai contoh.
Spesifikasi teknikal
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Seni bina | 3 silinder dalam talian |
| Kedudukan | Palang Hadapan |
| Kapasiti | 1199 cm3 |
| Pengagihan | 2 ac, 4 injap/cyl., 12 injap |
| Makanan | kecederaan langsung, turbo, intercooler |
| kuasa | 131 hp pada 5000 rpm |
| binari | 230 Nm pada 1750 rpm |
| PENYIARAN | |
| Daya tarikan | ke hadapan |
| Kotak gear | 8 kelajuan automatik, penukar tork |
| CASIS | |
| Penggantungan | FR: MacPherson; TR: Bar kilasan. |
| brek | FR: Cakera pengudaraan; TR: Cakera |
| Arah/Diameter Pusing | Bantuan elektrik; 10.9 m |
| Bilangan pusingan stereng | 2.75 |
| DIMENSI DAN KEUPAYAAN | |
| Komp. x Lebar x Alt. | 4.36 m x 1.80 m x 1.525 m |
| Antara gandar | 2.67 m |
| batang | 380-1250 l |
| Deposit | 50 l |
| Berat badan | 1353 kg |
| roda | 195/60 R18 |
| FAEDAH, PENGGUNAAN, EMISI | |
| Kelajuan maksimum | 200 km/j |
| 0-100 km/j | 9,4s |
| Penggunaan gabungan | 5.8 l/100 km |
| Pelepasan CO2 gabungan | 132 g/km |