Setiap kali kita bercakap tentang "bangsawan mekanikal", kita tidak pernah bercakap tentang enjin dengan kurang daripada enam silinder. Pernahkah anda terfikir kenapa? Jawapannya adalah semudah ia kompleks. "Imbangan" ialah kata kunci dalam simfoni kepingan ini yang berputar pada lebih daripada 7000 pusingan seminit.
Enjin dengan enam silinder (atau lebih), tanpa mengira seni bina yang dipilih, secara semula jadi lebih seimbang daripada enjin yang mempunyai hanya empat silinder (atau kurang). Itulah sebabnya fungsinya lebih halus dan… lebih mulia!
Dalam enjin dalam talian empat silinder, omboh adalah 180° daripada fasa. Iaitu, apabila domba jantan satu dan empat naik, domba jantan dua dan tiga akan pergi ke arah yang bertentangan. Walau bagaimanapun, pergerakan tidak bertindih, menyebabkan ketidakseimbangan jisim yang diterjemahkan kepada getaran.
Pengilang cuba mengimbangi ketidakseimbangan ini dengan pengimbang, roda tenaga, dsb., tetapi tidak mungkin untuk mencapai keputusan enjin enam silinder (atau lebih).
Dalam hal ini, kami mempunyai dua seni bina yang dominan: enjin enam silinder sebaris dan enjin enam silinder berbentuk V.
Dalam enjin enam silinder dalam talian, omboh disusun dalam aci engkol pada selang 120° dan bernombor genap (6). Oleh itu, setiap pelocok mempunyai "kembar" yang bergerak ke arah yang bertentangan, membatalkan ketidakseimbangan dan mengurangkan getaran. Bersama-sama dengan V12, enam silinder sebaris adalah yang paling seimbang dan paling lancar dalam operasi apabila ia berkaitan dengan enjin omboh.
Walaupun mempunyai bilangan silinder yang sama, enjin V6, dengan membahagikan silinder kepada dua bangku tiga silinder sebaris setiap satu (seni bina yang terkenal dengan ketidakseimbangannya), tidak mencapai keseimbangan utama yang begitu baik.
Langgan surat berita kami
Sudut V antara dua dirian boleh berbeza-beza, yang paling biasa ialah 60º atau 90º, dengan bekas lebih seimbang daripada yang kedua. Yang 90º, sebagai peraturan, berasal daripada enjin V8 (sudut yang menyokong keseimbangan enjin jenis ini) — lihat kes V6 yang melengkapkan Quadrifoglio Alfa Romeo dan Nettuno baharu Maserati, atau malah V6 Kumpulan Volkswagen, yang melengkapkan model Audi dan Porsche.
Sepanjang 20 tahun yang lalu, beberapa jenama telah bersumpah "sumpah cinta" kepada enjin V6. Lebih padat ("memasangnya" walaupun dalam seni bina pacuan roda hadapan yang paling biasa dengan enjin dalam kedudukan melintang adalah lebih mudah) dan berkuasa, semuanya seolah-olah menyerah kepada kelebihan mereka. Tetapi kini ramai yang kembali ke 'klasik' enam berturut-turut.
kenapa? Ia adalah jawapan yang akan kami cuba cari dalam SPECIAL dari Reason Automobile ini.
Kos, kos dan lebih banyak kos
Enjin V6 lebih mahal untuk dihasilkan. Gandakan segalanya! Daripada dua camshaft untuk enam silinder, kami mempunyai empat camshaft (dua untuk setiap bangku). Daripada hanya mempunyai satu kepala silinder, kita mempunyai dua kepala silinder. Daripada sistem pengedaran yang mudah, kami mempunyai sistem pengedaran yang lebih kompleks.
Tetapi ia bukan hanya soal bilangan komponen. Kelebihan enjin enam silinder sebaris berterusan dalam bidang lain. Terutama dalam pembangunan.
Ambil contoh BMW dan enjin modular 'B-family'nya. Tahukah anda komponen mekanikal utama enjin yang memberi kuasa kepada Mini One (enjin tiga silinder dan kapasiti 1.5 l), BMW 320d (empat silinder dan kapasiti 2.0 l) dan BMW 540i (enam silinder dan kapasiti 3,0 l? ) sama?
Dengan cara yang reduktif dan dipermudahkan (memang sangat mudah…) apa yang dilakukan oleh BMW pada masa ini ialah menghasilkan enjin daripada modul 500 cm3 setiap satu. Adakah saya memerlukan enjin tiga silinder 1.5 liter untuk MINI One? Tiga modul digabungkan. Adakah saya memerlukan enjin untuk 320d? Empat modul disatukan. Adakah saya memerlukan enjin untuk BMW 540d? Ya anda meneka. Enam modul disatukan. Dengan kelebihan modul ini berkongsi kebanyakan komponen, sama ada MINI atau Siri 5.
Enjin BMW 'B family' sentiasa berkongsi lebih daripada 40% komponen, tanpa mengira bilangan silinder atau bahan api (petrol atau diesel). Lihatlah keluarga enjin ini sebagai LEGO. Beberapa blok 500 cm3 yang boleh disatukan dalam kumpulan tiga, empat atau enam silinder.
Terima kasih kepada kaedah ini, BMW telah membangunkan keluarga enjin yang mampu membekalkan MINI terkecil atau Siri 7 yang paling bangsawan. Tetapi jangan fikir BMW itu unik. Mercedes-Benz dan Jaguar, sebagai contoh, juga telah mengamalkan falsafah yang sama.
Dengan enjin V6 perkongsian komponen ini adalah mustahil. Luar biasa, tidakkah anda fikir?
Cabaran teknikal yang tidak dapat diatasi oleh V6
Beberapa tahun yang lalu, apabila kebanyakan enjin V6 menggunakan atmosfera atau menggunakan pengecasan super mudah, kelebihan seni bina ini bertindih. Iaitu, hakikat bahawa mereka lebih padat.
Tetapi apabila semua enjin beralih kepada pengecasan super (empat silinder pengecas turbo hari ini menggantikan V6 yang digunakan untuk melengkapkan "segala-galanya di hadapan" pada masa lalu) dan rawatan gas ekzos menjadi perintah hari ini, cabaran baru muncul.
Enjin dalam talian mempunyai kelebihan kerana dapat memasang turbo berurutan dengan lebih mudah. Satu lagi kelebihan berkaitan rawatan gas ekzos. Dalam enjin dalam talian kita hanya mempunyai dua bahagian: pengambilan dan ekzos. Ini memudahkan cara semua perkakasan yang berkaitan dengan enjin pembakaran boleh "kemas".
Atas semua sebab ini (kos, kerumitan, keperluan teknikal) enjin V6 semakin hilang.
Mercedes-Benz telah pun meninggalkan mereka (M 256 telah menggantikan M 276), Jaguar Land Rover juga — keluarga enjin Ingenium, seperti keluarga enjin BMW, adalah modular, dengan blok tiga, empat dan enam silinder sebaris, dengan yang kedua sudah tersedia dalam beberapa Land Rover, Range Rover dan Jaguar, kedua-dua petrol dan diesel. Dan banyak lagi sedang dalam perjalanan, seperti duo enam silinder sebaris Mazda, antara lain.
Evolusi berterusan! Untuk menggembirakan mereka yang tidak berputus asa dengan kelebihan dan keseronokan enjin pembakaran.
SAYA NAK LEBIH BANYAK ARTIKEL MENGENAI TEKNIK AUTO