Elektrik pertama dengan gen sukan daripada jenama Jerman, the Volkswagen ID.4 GTX menandakan permulaan era baharu di Volkswagen, memperkenalkan akronim dengan jenama Jerman itu merancang untuk menetapkan versi lebih sporty bagi kereta elektriknya.
Dalam akronim GTX, "X" berhasrat untuk menterjemah persembahan sukan elektrik, sama seperti "i" mempunyai makna yang sama pada tahun 1970-an (semasa Golf GTi pertama "dicipta"), "D" (GTD, untuk " diesel pedas) dan "E" (GTE, untuk hibrid plug-in dengan persembahan "air pertama").
Dijadualkan untuk ketibaan di Portugal pada bulan Julai, GTX pertama Volkswagen akan tersedia dari 51,000 euro, tetapi adakah ia berbaloi? Kami telah pun mengujinya dan dalam beberapa baris seterusnya kami akan memberikan jawapannya.
nampak lebih sporty
Dari segi estetika, terdapat beberapa perbezaan visual yang boleh dikesan dengan cepat: bumbung dan spoiler belakang dicat hitam, palang rangka bumbung dalam antrasit berkilat, gril hadapan bawah juga dalam warna hitam dan bampar belakang (lebih besar daripada pada ID. 4 kurang berkuasa) dengan peresap baharu dengan sisipan kelabu.
Di bahagian dalam kami mempunyai tempat duduk yang lebih sporty (sedikit lebih keras dan dengan sokongan sisi yang diperkukuh) dan diperhatikan bahawa Volkswagen mahu menjadikan pembentangan itu "lebih kaya" daripada ID.4 yang kurang berkuasa yang lain, dikritik kerana plastiknya yang terlalu "mudah".
Oleh itu, terdapat lebih banyak kulit (sintetik, kerana tiada haiwan yang dicederakan dalam pengeluaran kereta ini) dan jahitan atas, semuanya untuk meningkatkan kualiti yang dilihat.
Bersukan tetapi luas
Ringkasnya, adalah penting untuk diingat bahawa sebagai kenderaan elektrik, ID.4 GTX mempunyai lebih banyak ruang dalaman berbanding enjin pembakarannya, lagipun kami tidak mempunyai kotak gear yang besar dan motor elektrik hadapan jauh lebih kecil daripada enjin haba. .
Atas sebab ini, penumpang di barisan kedua tempat duduk menikmati kebebasan pergerakan yang lebih besar dan kelantangan ruang bagasi adalah rujukan. Dengan 543 liter, ia "kehilangan" hanya kepada 585 liter yang ditawarkan oleh Skoda Enyaq iV (yang mana ia berkongsi platform MEB), mengatasi 520 hingga 535 liter Audi Q4 e-tron, 367 liter Lexus UX 300e dan 340 liter Mercedes-Benz EQA.
Penyelesaian yang terbukti
Dengan Volkswagen ID.3 dan Skoda Enyaq iV sudah pun bergolek di jalan raya Eropah, tidak banyak rahsia lagi tentang platform MEB. Bateri 82 kWj (dengan jaminan 8 tahun atau 160 000 km) seberat 510 kg, dipasang di antara gandar (jarak antara mereka ialah 2.76 meter) dan menjanjikan 480 km autonomi.
Pada ketika ini, perlu diperhatikan bahawa ID.4 GTX menerima pengecasan dalam arus ulang alik (AC) sehingga 11 kW (ia mengambil masa 7.5 jam untuk mengisi sepenuhnya bateri) dan dalam arus terus (DC) sehingga 125 kW, yang mana bermakna adalah mungkin untuk "mengisi" bateri daripada 5 hingga 80% kapasitinya dalam 38 minit pada DC atau dalam masa 10 minit sahaja 130 km autonomi boleh ditambah.
Sehingga baru-baru ini, angka-angka ini akan berada pada tahap yang terbaik dalam julat pasaran ini, tetapi ketibaan yang tidak lama lagi bagi Hyundai IONIQ 5 dan Kia EV6 datang untuk "menggoncang" sistem apabila ia muncul dengan voltan 800 volt (menggandakan mempunyai Volkswagen) yang membolehkan caj dibuat sehingga 230 kW. Memang benar bahawa hari ini ia tidak akan menjadi kelebihan yang menentukan kerana terdapat beberapa stesen yang mempunyai kuasa tinggi, tetapi adalah baik bahawa jenama Eropah bertindak balas dengan cepat apabila titik pengecasan ini melimpah.
Tempat duduk hadapan yang sporty membantu ID.4 GTX menonjol.
Suspensi menggunakan seni bina MacPherson pada roda hadapan manakala di belakang kami mempunyai gandar berbilang lengan bebas. Dalam bidang brek kami masih mempunyai drum pada roda belakang (dan bukan cakera).
Ia mungkin kelihatan pelik untuk melihat penyelesaian ini diterima pakai dalam versi ID yang lebih sporty.4, tetapi Volkswagen membenarkan pertaruhan dengan fakta bahawa sebahagian besar aktiviti brek adalah tanggungjawab motor elektrik (yang menukar tenaga kinetik kepada tenaga elektrik dalam proses ini) dan dengan risiko kakisan yang paling sedikit.
Cari kereta anda yang seterusnya:
299 hp dan pacuan semua roda
Kad persembahan Volkswagen ID.4 GTX mengandungi output maksimum 299 hp dan 460 Nm, disediakan oleh dua motor elektrik yang menggerakkan roda setiap gandar secara bebas dan tidak mempunyai sambungan mekanikal.
Enjin belakang PSM (magnet kekal segerak) bertanggungjawab untuk pergerakan GTX dalam kebanyakan keadaan trafik dan mencapai 204 hp dan 310 Nm tork. Apabila pemandu memecut dengan lebih mendadak atau apabila pengurusan pintar sistem menganggapnya perlu, enjin hadapan (ASM, iaitu tak segerak) — dengan 109 hp dan 162 Nm — “dipanggil” untuk mengambil bahagian dalam pendorongan kereta.
Penghantaran tork kepada setiap gandar berbeza mengikut keadaan cengkaman dan gaya pemanduan atau pun jalan itu sendiri, mencecah sehingga 90% di hadapan dalam keadaan yang sangat istimewa, seperti di atas ais.
Kedua-dua enjin mengambil bahagian dalam pemulihan tenaga melalui nyahpecutan dan, seperti yang dijelaskan oleh Michael Kaufmann, salah seorang pengarah teknikal projek ini, "kelebihan menggunakan skema campuran jenis ini ialah enjin ASM mempunyai kehilangan seretan yang lebih sedikit dan lebih cepat untuk diaktifkan. ”.
Cekap dan menyeronokkan
Pengalaman pertama di belakang roda ID yang paling sporty ini dibuat di Braunschweig, Jerman, dalam laluan bercampur sejauh 135 km melalui lebuh raya, jalan sekunder dan bandar. Pada permulaan ujian, kereta itu mempunyai cas bateri untuk 360 km, berakhir dengan 245 autonomi dan penggunaan purata 20.5 kWj/100 km.
Memandangkan kuasa tinggi, hakikat bahawa terdapat dua enjin yang menerima tenaga dan nilai yang diisytiharkan rasmi sebanyak 18.2 kWj, ini adalah penggunaan yang sangat sederhana, yang mana suhu ambien 24.5º juga akan menyumbang (bateri seperti suhu sederhana, sama seperti manusia).
Logo "GTX" tidak diragukan lagi, ini adalah Volkswagen elektrik pertama dengan aspirasi sukan.
Purata ini ternyata lebih mengagumkan apabila kita mengambil kira bahawa kita membuat beberapa pecutan yang lebih kuat dan kelajuan kembali (walaupun tanpa cuba menyamai 0 hingga 60 km/j dalam 3.2 saat atau kepada 0 hingga 100 km/j dalam 6.2) dan juga pelbagai pendekatan kepada kelajuan maksimum 180 km/j (nilai yang lebih tinggi daripada 160 km/j bagi ID.4 dan ID.3 “biasa”).
Dalam bidang dinamik, "langkah" Volkswagen ID.4 GTX agak kukuh, sesuatu yang tidak menghairankan memandangkan beratnya lebih daripada 2.2 tan dan apabila menyelekoh keseronokan dijamin dengan arah yang progresif (berapa banyak lagi anda membelok arah, semakin lurus), dengan hanya sedikit kecenderungan untuk meluaskan trajektori apabila menghampiri had.
Versi yang kami uji mempunyai Pakej Sukan yang termasuk penggantungan diturunkan sebanyak 15mm (meninggalkan ID.4 GTX 155mm dari tanah dan bukannya 170mm biasa). Ketegasan tambahan yang disediakan oleh penggantungan ini akhirnya menjadikan variasi redaman elektronik kurang ketara (dengan 15 tahap, pilihan lain yang dipasang pada unit yang diuji) pada kebanyakan lantai, kecuali apabila ia agak rosak.
Terdapat lima mod pemanduan: Eco (had kelajuan kepada 130 km/j, perencatan yang terhenti apabila memecut dengan keras), Keselesaan, Sukan, Daya tarikan (penggantungan lebih lancar, agihan tork seimbang antara dua gandar dan terdapat roda kawalan gelinciran) dan Individu (boleh diparameterkan).
Mengenai mod pemanduan (yang mengubah "berat" stereng, tindak balas pemecut, penghawa dingin dan kawalan kestabilan) ia juga harus disebutkan bahawa instrumentasi tidak mempunyai petunjuk mod aktif, yang boleh mengelirukan pemandu.
Saya perhatikan, sebaliknya, kekurangan peraturan mod pemanduan melalui dayung yang dimasukkan di belakang stereng, seperti yang wujud dalam sistem Audi Q4 e-tron yang sangat pintar. Jurutera Volkswagen mewajarkan pilihan "untuk cuba memacu ID.4 GTX sebanyak mungkin kepada kereta dengan enjin petrol/diesel dan juga kerana galas tidak dikekalkan adalah cara paling cekap untuk memandu kereta elektrik ".
Ia diterima, tetapi masih menarik untuk dapat bermain dengan nyahpecutan, menggunakan tahap terkuat untuk memandu di sekitar bandar tanpa menyentuh brek dan melanjutkan autonomi dengan jelas dalam senario ini. Oleh itu, kami mempunyai tahap penahanan 0, kedudukan B pada pemilih (sehingga nyahpecutan maksimum 0.3 g) dan juga penahanan pertengahan dalam mod Sukan.
Jika tidak, stereng (2.5 pusingan pada roda) menggembirakan kerana agak langsung dan cukup komunikatif, kesan yang dibantu oleh teknologi progresifnya dalam versi ini dan brek memenuhi, dengan kesan pengurangan kelajuan sedikit jelas pada permulaan lejang pedal brek (seperti biasa dalam kereta elektrik, elektrik dan hibrid) kerana brek hidraulik hanya dipanggil untuk bertindak dalam nyahpecutan melebihi 0.3 g.
Lembaran data
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Motor | |
| Enjin | Belakang: segerak; Depan: tak segerak |
| kuasa | 299 hp (Enjin belakang: 204 hp; Enjin hadapan: 109 hp) |
| binari | 460 Nm (Enjin belakang: 310 Nm; Enjin hadapan: 162 Nm) |
| Penstriman | |
| Daya tarikan | integral |
| Kotak gear | 1 + 1 kelajuan |
| gendang | |
| taip | ion litium |
| Kapasiti | 77 kWj (82 "cecair") |
| Berat badan | 510 kg |
| Jaminan | 8 tahun / 160 ribu km |
| Memuatkan | |
| Kuasa maksimum dalam DC | 125 kW |
| Kuasa maksimum dalam AC | 11 kW |
| masa memuatkan | |
| 11 kW | 7.5 jam |
| 0-80% dalam DC (125 kW) | 38 minit |
| Casis | |
| Penggantungan | FR: MacPherson Bebas TR: Multiarm Bebas |
| brek | FR: Cakera pengudaraan; TR: Gendang |
| Arah/Bilangan pusingan | Bantuan elektrik / 2.5 |
| diameter pusingan | 11.6 m |
| Dimensi dan Keupayaan | |
| Komp. x Lebar x Alt. | 4582mm x 1852mm x 1616mm |
| Panjang antara paksi | 2765 mm |
| kapasiti beg pakaian | 543-1575 liter |
| Tayar | 235/50 R20 (depan); 255/45 R20 (belakang) |
| Berat badan | 2224 kg |
| Peruntukan dan penggunaan | |
| Kelajuan maksimum | 180 km/j |
| 0-100 km/j | 6.2s |
| Penggunaan gabungan | 18.2 kWj/100 km |
| Autonomi | 480 km |
| harga | 51 000 euro |