Selepas beberapa hari tinggal dengan yang baru Mazda CX-30 , saya masuk ke mod "konspirasi" — kini saya faham mengapa Mazda3 begitu. Dalam erti kata lain, hatchback (dua jilid) dengan lima pintu, sebuah keluarga kecil (sek. C), di mana pertaruhan yang kuat pada gaya — yang saya sangat menghargai, katakan... — melaksanakannya dengan tepat pada peranannya... sebagai ahli keluarga kecil.
CX-30 baharu adalah, dari sudut pandangan saya, pertaruhan sebenar Mazda untuk fungsi ini, menurunkan — tanpa menjejaskan apa-apa jenis — Mazda3 kepada peranan yang sebelum ini diduduki oleh tiga pintu/pseudo-coupé yang lebih menarik secara visual yang digunakan untuk biasalah.dalam thread ni.
Mazda CX-30 baharu mengurangkan kelemahan praktikal yang terdapat dalam hatchback klasik, menawarkan lebih banyak ruang yang boleh digunakan, kebolehcapaian yang lebih baik dan penglihatan yang lebih baik (walaupun ke belakang terbukti tidak mencukupi). Ambil perhatian bahawa ia mencapai semua ini dengan menjadi, anehnya, lebih pendek sebanyak 6 cm daripada Mazda3 — menang, menang…
Walaupun terdapat penambahan yang dialu-alukan bagi pesanan praktikal yang sangat sesuai untuk kegunaan keluarga, jika dibandingkan dengan crossover/SUV lain dalam segmennya, Mazda CX-30 sejajar dengan purata sejauh bilik (belakang) dan petak bagasi berkenaan.
Langgan surat berita kami
Cukup untuk keperluan keluarga tiga atau empat? Tanpa ragu ragu. Tetapi benar juga bahawa ramai pesaingnya lebih unggul dalam bidang ini.
Tengok dia dari luar...
Walau bagaimanapun, kami juga "memaafkan"nya apabila kami menghargai barisannya — bukan setiap hari kami boleh mendakwa berada di hadapan SUV yang menarik. Permukaan yang berkadar baik, sangat canggih dan juga dimodelkan dengan elegan — ia tidak lagi, disebabkan oleh satu aspek reka bentuknya…
"Perisai" plastik biasa pada SUV agak berlebihan pada Mazda CX-30. Unit yang diuji, dengan kerja badan ton gelap (Biru Kristal), melemahkan kesan visual "plastik", tetapi dalam warna yang lebih terang atau lebih terang, kontrasnya jelas dan tidak menyukainya.
… dan dalam
Mengakses bahagian dalam, kebiasaannya sangat bagus — pada asasnya, ia adalah bahagian dalam yang sama dengan Mazda3 — tetapi saya tidak merungut… Ia adalah salah satu bahagian dalaman yang paling bagus dalam segmen itu. Ia tidak flamboyan seperti Mercedes-Benz kelas ini, dan ia lebih mesra daripada bahagian dalaman Audi yang ketat. Bahagian dalaman Mazda CX-30 adalah latihan yang harmoni dalam reka bentuk, mengandungi (ada yang akan mengatakan "tradisional") penggayaan, tetapi sentiasa menarik dan menarik.
Ya, ia sama seperti Mazda3 tetapi ia masih antara dalaman terbaik dalam segmen itu. Reka bentuk yang elegan, ergonomik pada tahap tinggi, bahan berhati-hati yang menyenangkan untuk disentuh, kawalan dengan tindakan yang tepat dan menyenangkan, kualiti pemasangan yang tinggi. Letakkan premium pada sisi dan dalaman yang elegan dan mesra ini tidak bertembung.
Tidak hairanlah saya mendapat dua jenama premium sebagai perbandingan. Ia bukan sahaja reka bentuk yang menarik dan betul secara ergonomik yang meninggalkan kesan yang hebat. Pemilihan bahan yang teliti (sebahagian besar) bahan, pemasangannya dan perhatian terhadap perincian — berat, tindakan dan kemasan beberapa kawalan fizikal patut diberi perhatian — menjadikan Mazda CX-30 tidak takut dengan jenis perbandingan ini.
Apatah lagi CX-30 mempunyai harga premium yang tiada apa-apa, atau hampir tiada.
Di roda
Jika Mazda CX-30 baharu secara statik mengagumkan, dalam pergerakan ia tidak mengecewakan jangkaan, kecuali dalam satu titik, tetapi kami akan berada di sana…
Menggunakan asas yang sama seperti Mazda3, CX-30 berkongsi dengannya ciri-ciri yang sama dalam pengendalian dan pengendalian dinamiknya. Sudah tentu Mazda3 akhirnya lebih tangkas hasil daripada morfologinya, tetapi walaupun berada lebih jauh dari tanah dan duduk di kedudukan yang lebih tinggi, SUV CX-30 ini tangkas secara dinamik, tidak hiperaktif sebaliknya terkawal dan progresif.
Tempat duduk hadapan ternyata selesa dan membenarkan kedudukan badan yang betul, tetapi sedikit sokongan sisi tidak akan menyakitkan.
Walaupun dengan keadaan cuaca yang tidak begitu menarik pada hari-hari saya seperti biasa anda — hujan yang hampir berterusan — CX-30 sentiasa neutral, memberikan keyakinan apabila menerajuinya. Kompromi anda antara kemahiran dinamik dan keselesaan dalam penerbangan berada pada tahap yang tinggi. Sekadar nota kepada stereng yang, walaupun berat yang betul dan tepat, dan gandar hadapan yang sedia mematuhi tindakan kita, boleh menjadi saluran komunikasi yang lebih telus.
Pengalaman pemanduan Mazda CX-30 secara amnya menggembirakan, sebahagian besarnya disebabkan oleh ketepatan dan responsif semua kawalan dan keharmoniannya. Ia adalah salah satu pengalaman pemanduan paling menyeronokkan yang boleh kami temui dalam segmen ini, tetapi…
Dan sentiasa ada tetapi…
Kombinasi enjin/kotak tangan atmosfera, bahagian penting dalam pengalaman pemanduan CX-30 ini, tidak pernah berhenti mencetuskan perasaan bercampur-baur.
Jika di satu pihak, kotak gear manual enam kelajuan adalah hebat dalam penggunaannya (rujukan, pada tahap yang sama hanya dengan Honda Civic), lejang pendek dan aksi berminyak, dengan rasa mekanikal yang sangat baik; sebaliknya stagger itu panjang. Ia memaksa anda untuk kerap menggunakan pedal ketiga dan tombol pada konsol tengah — walaupun panjang, ia lebih betul daripada yang terdapat pada CX-5 yang lebih besar, dengan kombinasi yang serupa.
Di satu pihak, enjin atmosfera ternyata lebih menyenangkan untuk digunakan daripada mana-mana turbo "seribu" kecil — halus, licin dan linear, tindak balas tanpa teragak-agak atau "lag", dan bunyi mencapai tahap menawan, terutamanya dalam yang paling rejim yang cekap. tinggi apabila enjin menjadi lebih kedengaran — sebaliknya, dan sebahagian besarnya disebabkan oleh kotak gear yang terhuyung-hayang yang panjang, ia seolah-olah tidak mempunyai paru-paru pada putaran rendah.
Kenapa jadi begini?
Nah, ia ada kaitan dengan laluan yang dipilih oleh Mazda, yang tidak membiarkan dirinya diambil oleh kediktatoran pengecilan saiz dan pengecas turbo. Di bawah hud adalah enjin yang media lain akan katakan sebagai "anjakan tinggi" - kapasiti 2.0L, atmosfera dan empat silinder sebaris. Nombor yang dipersembahkan, 122 hp dan 213 Nm, tidak berbeza daripada seribu turbo kecil dan tiga silinder pertandingan.
Walau bagaimanapun, sebagai atmosfera, membayangkan bahawa penghantaran nombor mereka dilakukan secara berbeza daripada enjin turbo kecil yang biasa kita gunakan - hanya pada 4000 rpm kita mencapai nilai tork maksimum, berbanding 2000 rpm (atau kurang) saingan. Kuasa maksimum datang pada 6000, dalam saingan semuanya berakhir (umumnya) 1000 rpm lebih awal.
Di atas kertas, kita melihat bahawa pecutan adalah selaras dengan persaingan, tetapi pikap, terutamanya dalam nisbah yang lebih tinggi, tidak begitu. Dalam amalan, ia memberikan persepsi bahawa CX-30 adalah "lebih lembut" daripada yang lain - tidak. Faedahnya adalah sederhana, ia adalah fakta, dan memerlukan pendekatan yang agak berbeza untuk memandu.
Jika "jus" enjin lebih tinggi dalam julat putaran dan nisbahnya panjang, kita perlu menyesuaikan diri. Kemungkinan besar kita akan mengedar lebih kerap dalam nisbah di bawah nisbah yang kita akan berada dalam turbo kecil. Mari kita bayangkan pendakian di mana untuk mengekalkan kelajuan pada tahap tertentu, satu perempat dengan turbo kecil sudah cukup, dalam kes CX-30 kemungkinan besar melakukannya di tempat ketiga.
Di dunia nyata, ia lebih terhindar
Semasa anda dalam proses mencari, atau menemui semula, cara meneroka enjin atmosfera dengan betul — tidak syak lagi pengalaman pemanduan akan menjadi lebih interaktif — anda akan menyemak dua perkara.
Unit kami dilengkapi dengan pengecasan tanpa wayar untuk telefon pintar (150 euro). Walau bagaimanapun, plat aruhan, yang terletak di dalam petak di bawah tempat letak tangan hadapan, nampaknya bukan pilihan terbaik.
Pertama, keselesaan unggul enjin/set jerat yang disebutkan di atas. Kedua, walaupun perlu "bekerja" lebih pada enjin dan kotak, penggunaan yang disahkan oleh CX-30 terbukti menjadi kejutan yang menyenangkan. Secara keseluruhan, lebih banyak ganti daripada persaingan mampat turbo, terutamanya di lebuh raya dan lebuh raya.
6.2 l/100 km yang diisytiharkan sebagai penggunaan gabungan (WLTP), lebih mudah dicapai di dunia nyata berbanding kebanyakan pesaing turbo. Tidak sukar di jalan terbuka untuk melihat penggunaan bahan api menghampiri 5.0 l kanan, malah pada kelajuan maksimum yang sah di lebuh raya (120 km/j) ia adalah 7.0-7.2 l/100 km. Di bandar untuk pergi, ia lebih kurang sesuai dengan persaingan, antara 8.0-8.5 l/100 km.
Adakah kereta itu sesuai untuk saya?
Sukar untuk tidak mengesyorkan Mazda CX-30 baharu. Cadangan yang hilang untuk mereka yang menghargai premis Mazda3, tetapi memerlukan lebih banyak ruang dan utiliti, untuk kegunaan yang lebih biasa.
Ia adalah salah satu cadangan segmen yang paling seimbang dan menyenangkan untuk dipacu — tidak melupakan kilauan yang dibuat dalam ujian Euro NCAP — dan kami juga dibekalkan dengan dalaman berkaliber tinggi, sama ada dari segi pemasangan, bahan atau kalis bunyi — ia akan' t bertembung dengan mereka yang kami panggil premium.
Walau bagaimanapun, walaupun enjin atmosfera yang menyenangkan dan kecemerlangan kotak gear manual, set itu mungkin tidak meyakinkan semua orang. Sama ada kerana kebolehcapaian tambahan kepada prestasi yang dibenarkan oleh enjin turbo kecil, atau kerana, sebahagian besarnya, kotak gear yang terhuyung-hayang yang panjang, yang mungkin bukan penyelesaian terbaik untuk enjin atmosfera ini. Perkara terbaik ialah memandunya sebelum ini, kerana pengalamannya berbeza daripada turbo kecil yang menguasai segmen itu.
Versi yang diuji oleh kami, Mazda CX-30 2.0 122 hp Evolve Pack i-Activsense, adalah salah satu yang paling berpatutan dalam julat; harga bermula pada 29,050 euro — unit kami menambah beberapa pilihan (lihat helaian teknikal) — selaras dengan persaingan dan dengan tahap peralatan yang sedia ada.
