Permulaan pengeluaran Bugatti Veyron 16.4 pada tahun 2005 ia adalah penting: kereta pengeluaran siri pertama dengan lebih daripada 1000 hp dan melebihi 400 km/j kelajuan tertinggi . Bagaimana mungkin?
Kali pertama idea itu melompat dari mimpi Ferdinand Piëch kepada perbualan dengan seorang jurutera dalam pasukannya adalah dalam perjalanan kereta api di ekspres "Shinkansen" antara Tokyo dan Nagoya, pada tahun 1997.
Piëch mempunyai reputasi di seluruh dunia sebagai seorang pakar, jurutera mekanikal yang gigih dan perfeksionis, jadi rakan bicaranya sekarang, Karl-Heinz Neumann — Pengarah Pembangunan Enjin Volkswagen ketika itu — tidak terlalu terkejut, walau bagaimana pun idea itu kelihatannya. megalomaniac.
Dan coretan yang dilukis oleh Ketua Pegawai Eksekutif Kumpulan Volkswagen di belakang sampul surat terpakai nampaknya masuk akal: cipta tiga bangku silinder setiap satu dengan enjin enam silinder Volkswagen Golf VR6, untuk kuasa besar 18 silinder, dengan jumlah anjakan 6.25 liter dan kuasa 555 hp, untuk "memulakan perbualan", diperoleh hanya dengan menyertai tiga enjin.
Rolls-Royce atau Bugatti?
Dari sini adalah penting untuk menentukan jenama mana yang akan menerima permata teknologi sedemikian, tetapi Piëch sangat sedar bahawa tiada satu pun jenama dalam konsortiumnya akan mencapai misi tersebut. Ia mestilah jenama yang bukan sahaja mewakili prestasi tinggi, tetapi juga teknologi inovatif, reka bentuk yang tiada tandingan dan kemewahan. Dua nama berada dalam kepala jurutera yang cemerlang: the Rolls Royce dan juga Bugatti.
Langgan surat berita kami
Dan salah satu detik yang menentukan pilihan antara kedua-duanya akan kurang ditakrifkan oleh kriteria saintifik atau perniagaan daripada yang dijangkakan. Semasa percutian Paskah di Majorca pada tahun 1998, Piëch menunjukkan anak bongsunya, Gregor, Rolls-Royce kecil di atas rak mainan di kedai cenderamata, tetapi Gregor menunjuk ke kereta di sebelah, yang membuatkan matanya berkilauan. Adalah seorang Bugatti Type 57 SC Atlantic yang dia terima sebagai hadiah beberapa minit kemudian, sebagaimana Ferdinand Piëch sendiri kemudiannya menulis dalam bukunya Auto.Biographie: "An Amusing Coup of Fate".
Apa yang sedikit orang tahu ialah dia membeli miniatur kedua di kedai yang sama untuk menunjukkan Jens Neumann pada mesyuarat pertama Lembaga Pengarah selepas cuti Paskah, bersama-sama dengan permintaan untuk mengesahkan hak jenama Perancis, supaya ia boleh dibeli jika boleh.
Peluang memilih untuk pergi seiring dengan logik dalam kes ini. Lagipun, selain daripada Ferdinand Piëch mungkin hanya Ettore Bugatti yang cukup berani untuk meneruskan projek ini.
Preseden: pada tahun 1926, Bugatti Type 41 Royale merupakan karya agung teknik dan manifesto kemewahan semata-mata sebagai kereta terbesar, paling berkuasa dan paling mahal di dunia, dikuasakan oleh enjin lapan silinder 12 sebaris, 8 liter dan kira-kira 300 hp.
Perjanjian itu ditutup pada 1998 selepas rundingan ringkas dengan pengimport kereta Romano Artioli yang memiliki jenama itu sejak 1987. Artioli telah membina sebuah kilang inovatif berhampiran Modena di Campogalliano dan pada 15 September 1991, hari jadi ke-110 Ettore Bugatti , menyampaikan EB 110 , salah satu sukan super paling cemerlang dalam dekad ini dan yang menandakan kelahiran semula Bugatti.
Tetapi pasaran untuk sukan super akan jatuh secara drastik tidak lama selepas itu, yang membawa kepada penutupan kilang pada tahun 1995. Tetapi legenda Bugatti itu tidak berehat lama.
Empat prototaip kepada model akhir
Rancangan Ferdinand Piëch adalah jelas, untuk mengembalikan Bugatti ke zaman kegemilangannya pada tahun 1920-an dan 1930-an, bermula dengan kereta yang menghormati hubungan simbiotik antara enjin dan seluruh kereta, dibuat mengikut tempahan dan direka dengan bakat yang tidak boleh dipertikaikan seorang pereka yang hebat. . Piëch membunyikan rakannya dan pereka Giorgetto Giugiaro dari Italdesign, dan coretan pertama bermula serta-merta.
Prototaip pertama, yang EB118 melihat cahaya hari di Salon Paris 1998, selepas genesis yang sangat pesat hanya beberapa bulan. Motonya ialah Jean Bugatti, gloss itu oleh Giugiaro, yang menentang godaan untuk membuat kereta gaya retro, sebelum menafsirkan semula reka bentuk jenama Perancis mengikut kemodenan.
Sambutan penuh semangat yang diberikan dunia automotif kepadanya menjadi tonik untuk kereta konsep kedua, iaitu EB218 , ditayangkan enam bulan kemudian di Pameran Motor Geneva 1999. Badan saloon ultra-mewah ini pada asasnya diperbuat daripada aluminium, roda magnesium dan warna biru kerja catnya seolah-olah memastikan bahawa EB218 telah datang terus dari dunia impian.
Pada prototaip ketiga Bugatti beralih kepada falsafah sukan super, menggugurkan idea limosin. THE EB 18/3 Chiron ia pecah dengan barisan tradisional dan menganggap ciri yang lebih eksklusif, membuatkan pengunjung ke Pameran Motor Frankfurt 1999. Pada masa yang sama, nama Chiron pertama kali digunakan sebagai penghormatan kepada bekas pemandu rasmi Bugatti Louis Chiron, pemenang beberapa GP Formula 1 .
Beberapa bulan kemudian, pereka Hartmut Warkuss dan Josef Kaban dengan bangganya mempamerkan karya mereka, the EB 18/4 Veyron , di Dewan Tokyo 1999. Ia akan menjadi prototaip keempat dan terakhir, dan bentuknya akan dipilih untuk model pengeluaran, yang akan menghormati premis pengasas jenama itu — Ettore Bugatti berkata “jika ia setanding, ia bukan Bugatti ” —dan kertas pertuduhan yang menjadi kehendak Piëch.
Bugatti EB 18/4 Veyron, 1999
Itu dia, lebih daripada 1000 hp, kelajuan tertinggi melebihi 400 km/j, kurang daripada 3s dari 0 hingga 100 km/j . Dan selama ini, dengan tayar yang sama yang digunakannya untuk mencapai persembahan itu di litar, dia mencadangkan untuk mengangkut pasangan yang elegan dengan semua keselesaan rumah ke opera pada malam yang sama.
16 dan bukan 18 silinder, tetapi 1001 hp dan (lebih daripada) 406 km/j
Pada September 2000, di Salon Paris, Bugatti EB 18/4 Veyron menjadi EB 16/4 Veyron — nombor berubah, tetapi bukan nomenklatur. Daripada menggunakan enjin 18 silinder, jurutera beralih kepada enjin 16 silinder — lebih mudah dan lebih murah untuk dibangunkan — yang tidak menggunakan tiga bangku enam silinder (VR6) daripada reka bentuk awal, tetapi dua dengan enjin VR8. setiap satu. , maka sebutan itu W16.
Sesaran akan menjadi lapan liter dan akan ada empat turbo untuk output maksimum 1001 hp dan 1250 Nm . Ia tidak mengambil masa lama sehingga kelulusan faedah dibuat dan dengan itu pengesahan misi dicapai: 0 hingga 100 km/j dalam 2.5s dan kelajuan tertinggi melebihi 406 km/j , titik penghormatan yang Ferdinand Piëch tidak pernah jemu diingati sebagai matlamat semasa pembangunan kereta itu, menyebabkan banyak pihak terkejut.
Tidak lama kemudian, Piëch sendiri yang menjelaskan sebab obsesinya yang hampir: pada tahun 1960-an dia telah membangunkan Porsche 917K yang legenda, dengan enjin 180º V12, serta enjin 180º V16 dari Porsche 917 PA pada tahun 70 yang , bagaimanapun, tidak pernah digunakan dalam perlumbaan selepas ujian di Pusat Pembangunan Porsche di Weissach. 917K akan dinobatkan pada tahun 1970-an Le Mans 24 Hours, yang pertama untuk Porsche.
Dan 406 km/j? Ia merujuk kepada kelajuan tertinggi yang dicapai pada Hunaudières lurus mitos (nilai rasmi 405 km/j), sebelum terdapat chicanes, semasa 24 Jam Le Mans. Piëch tidak akan berasa puas jika Bugatti Veyron “nya” tidak melepasi rekod mengagumkan itu.
Bagaimana rasanya memandunya? Saya berpeluang memandu Veyron Vitesse, pada tahun 2014, versi paling berkuasa bagi Veyron boleh tukar, dengan 1200 hp. Kami tidak lama lagi akan menerbitkan semula ujian ini di sini, pada halaman Razão Automóvel — jangan ketinggalan...
Kami berhutang segalanya kepada Ferdinand Piëch
Ini adalah kata-kata Stephan Winkelmann, Ketua Pegawai Eksekutif Bugatti, tetapi dia telah berada dalam Kumpulan Volkswagen selama beberapa dekad — dia memegang peranan yang sama di Lamborghini, dan sebelum tiba di Bugatti, dia berada di bawah kawalan Audi Sport. Ia menerangkan betapa besar hutang jenama ultra mewah Perancis itu kepada kejeniusan Piëch.
Tanpa Veyron Bugatti mungkin tidak akan wujud hari ini.
Stephan Winkelmann (SW): Tidak syak lagi. Veyron melonjakkan Bugatti ke dimensi baharu yang belum pernah berlaku sebelum ini. Kereta sport hiper ini membenarkan kebangkitan semula jenama dengan cara yang benar-benar setia kepada semangat Ettore Bugatti, kerana ia mampu meningkatkan kejuruteraan kepada bentuk seni. Dan ia hanya mungkin kerana Ferdinand Piëch sentiasa mencari kesempurnaan yang terbaik dalam semua yang dia lakukan.
Segelintir orang boleh, hampir dengan sendiri, menghidupkan semula jenama kereta legenda seperti Bugatti…
SW: Pada tahun 1997, idea-idea jurutera mekanikal yang cemerlang ini adalah bukti kepada minda yang cemerlang. Sebagai tambahan kepada idea yang luar biasa untuk mereka bentuk enjin dengan kuasa yang tiada tandingan, beliau juga merupakan penggerak di sebalik kebangkitan semula jenama Bugatti di bandar Molsheim, Perancis. Itulah sebabnya saya ingin membayar dia—dia dan pekerjanya pada masa itu—yang paling saya hormati. Atas keberanian, tenaga dan semangatnya yang hebat untuk menghidupkan semula jenama yang luar biasa ini.
