Cukai, yuran dan "yuran" nampaknya ada di mana-mana apabila ia berkaitan dengan kereta. Ia kekal sebagai salah satu ayam telur emas negeri kita , lihat sahaja ramalan OE 2019 dari segi hasil: lebih daripada 800 juta euro untuk ISV, hampir 400 juta untuk IUC, dan lebih daripada 3600 juta euro untuk ISP.
Tetapi bukan niat saya untuk mengadu tentang cukai yang kita bayar, atau untuk mencadangkan asas untuk pembaharuan atau "kejutan" fiskal yang memberi kesan dan lantang.
Okey, ini realiti kita, kita perlu membayar cukai, dan bukan sedikit hadiah percuma seperti insentif pembelian kereta hipotesis mengurangkan fakta bahawa kita membayar terlalu banyak — sedikit sahaja, mempunyai insentif pembelian kereta negeri, apa sahaja jenisnya, malah “hijau”, ia hanya tidak masuk akal… tetapi itu satu lagi “lima ratus”.
Walau bagaimanapun, apa yang saya cadangkan ialah perumusan semula cara kami mengiranya, untuk memanfaatkan enjin yang menjamin hasil sebenar dari segi penggunaan dan pelepasan, dan tidak menghukum mereka kerana ciri fizikalnya.
Mengapa anjakan?
Mengenakan cukai kapasiti enjin atau saiz enjin kereta adalah penahanan dari zaman dahulu. Berapa banyak laporan yang kita dengar di televisyen melaporkan tentang kenderaan dengan "kapasiti enjin tinggi", seolah-olah ia adalah barangan mewah, hanya boleh diakses oleh strata sosio-ekonomi tertinggi, dan kemudian kita dapati bahawa ia tidak lebih daripada saloon sederhana yang bijak dengan.. enjin dua liter, mungkin kepada diesel.
Jika dahulu (sudah sangat jauh) bahkan mungkin ada korelasi antara saiz enjin, penggunaan, atau jenis kereta, pada abad ini, dengan pengecilan dan pengecasan super, paradigma telah berubah, dan ia sudah berubah lagi, dengan penggantian laso NEDC oleh WLTP yang lebih ketat.
Jika dengan pengecilan saiz, kami juga boleh mendapat beberapa faedah dalam sistem cukai kami yang unik — enjin yang lebih kecil, kurang cukai —, penyesuaian pembina kepada WLTP akan mengakibatkan sebagai salah satu akibatnya pengakhiran usaha mencari anjakan yang lebih kecil, yang mana faedahnya dalam dunia sebenar berkenaan dengan penggunaan (dan dengan seretan, pelepasan CO2), mereka terbukti, paling baik, meragukan.
Satu contoh kecil ialah membandingkan keluasan penggunaan sebenar enjin turbo kecil dengan "anjakan tinggi" atmosfera Mazda, satu-satunya pengeluar yang tidak mengikut laluan pengecilan saiz dan pengecasan super. Enjin aspirasi semulajadi 120 hp 2.0 l mencapai penggunaan yang setara dan lebih baik daripada umum pengecas turbo tiga silinder 1000 cc dan kuasa serupa — semak tapak seperti spritmonitor dan buat perbandingan anda.
ISV kami menjadikannya mustahil untuk menetapkan harga 2.0 ini berbanding 1.0 secara kompetitif, walaupun enjin yang lebih besar mungkin yang terbaik untuk mencapai penggunaan bahan api dan pelepasan yang lebih rendah dalam keadaan sebenar.
Masalah
Dan inilah masalahnya: kita mengenakan cukai kepada permotoran dengan ciri fizikalnya dan bukan dengan hasil yang dihasilkannya. . Pengenalan pelepasan CO2 yang dihasilkan oleh enjin dalam pengiraan cukai yang perlu dibayar — sudah ada dalam sistem kami —, dengan sendirinya, hampir cukup untuk memisahkan gandum daripada sekam.Masalah yang cenderung memburuk pada tahun-tahun akan datang, memandangkan WLTP yang disebutkan di atas dan faktor-faktor lain, seperti fakta bahawa industri automobil adalah peringkat global dan terdapat pasaran yang lebih penting untuk pengeluar daripada keperluan tempat ini di tepi laut .
Ini tidak bermakna enjin akan bersaiz dua kali ganda, tetapi kami telah melihat peningkatan kapasiti kecil dalam beberapa enjin hari ini untuk mengendalikan standard dan protokol yang paling mencabar dengan lebih baik. Malah dalam Diesel, seperti yang kita lihat dalam Renault dan Mazda, yang tahun ini meningkatkan kapasiti 1.6 dan 1.5 mereka, masing-masing sebanyak 100 cm3 dan 300 cm3, untuk mengekalkan pelepasan NOx pada tahap undang-undang.
Tetapi ia bukan masalah yang hanya memberi kesan kepada Diesel yang terkutuk itu. Lihatlah hibrid: Mitsubishi Outlander PHEV, hibrid plug-in terlaris di Eropah, kini didatangkan dengan 2.4 dan bukannya 2.0; dan Toyota baru sahaja memperkenalkan hibrid 2.0 baharu, mengisytiharkannya sebagai enjin petrol paling cekap pernah. Bagaimana pula dengan enjin revolusi dari Mazda dan Nissan, iaitu SKYACTIV-X dan VC-T? Gergasi… dua ribu sentimeter padu.
Sistem cukai kami sama sekali tidak mesra kepada enjin ini, kerana saiznya — ia mesti sesuatu untuk orang kaya, ia hanya boleh — walaupun mereka menjanjikan lebih kecekapan dan bahkan pelepasan yang lebih rendah dalam keadaan sebenar berbanding enjin kecil.
Bukankah masa untuk memikirkan semula cara kita mengenakan cukai kepada kereta?
Adalah menarik untuk membayangkan penghujung ISV — menghukum tindakan membeli kereta adalah tidak masuk akal, apabila bahaya datang daripada penggunaannya — tetapi mungkin sudah tiba masanya untuk mempertimbangkan perumusan semulanya, serta IUC, yang juga menggunakan tahap sesaran untuk pengiraannya.
Paradigma telah berubah. Anjakan bukan lagi rujukan untuk menentukan prestasi, penggunaan dan pelepasan. Mengapa kita perlu membayar untuk ini?