Mazda SKYACTIV. Mengapa penentangan terhadap pengecilan saiz dan turbo

Mazda nampaknya mengikut haluan sendiri. Trend ke arah enjin yang lebih kecil (bersaiz kecil) dan pengecas turbo beberapa tahun kebelakangan ini nampaknya telah melepasi pihak Mazda. Jenama Jepun hanya tidak percaya pada masa depan mereka.

kenapa?

Jay Chen, seorang jurutera enjin di Mazda, bercakap kepada Road & Track semasa Pameran Motor Los Angeles yang lalu, berkata enjin kecil dan strategi turbo hanyalah "cuba untuk mencapai penjimatan bahan api yang hebat dalam tingkap operasi yang sangat kecil".

Sesuatu yang membantu untuk mencapai angka cemerlang dalam ujian homologasi, tetapi tidak dalam keadaan pemanduan sebenar. Namun, menurut Chen, mereka ternyata tidak begitu menyenangkan untuk dipandu.

Sebagai demonstrasi ini, Chen mengatakan bahawa enjin SKYACTIV — yang terdiri daripada anjakan 1.5, 2.0 dan 2.5 l —, “dalam keadaan sebenar, enjin SKYACTIV kami mengatasi prestasi enjin turbo kecil yang digunakan dan CO2“.

Enjin pembakaran dalaman akan diteruskan

"Kami percaya enjin pembakaran dalaman berada di sini untuk kekal, kami percaya pendekatan kami lebih baik," kata Chen. Beliau juga merujuk bahawa strategi yang dimulakan oleh jenama itu pada 2012 dengan pelancaran enjin SKYACTIV pertama terbukti berjaya apabila Toyota memperoleh 5% daripada Mazda Ogos lalu.

Mereka mula melihat faedah bagaimana kita melakukan sesuatu. Jelas sekali enjin baharu anda (Toyota) agak serupa dengan SKYACTIV-G kami. Mereka iri hati kepada kita dan keupayaan kita untuk mencabar dan melakukan perkara secara berbeza.

Jay Chen, jurutera enjin di Mazda

Memandangkan keputusan yang dicapai, kini jelas mengapa mereka tidak mengikut laluan enjin turbo kecil, hibrid konvensional dan CVT (kotak berubah berterusan) — penyelesaian yang popular di AS.

Kami tidak menentang makan berlebihan

Selain Diesel, Mazda ada dalam katalog enjin SKYACTIV-G pengecas turbo tunggal , yang ditayangkan perdana oleh CX-9 dan juga akan tiba di majalah Mazda6. Ia adalah enjinnya yang terbesar dan paling berkuasa, dan penggunaan turbo bertujuan untuk mencipta semula ciri ketersediaan putaran rendah yang sama bagi enjin V6.

Jangan mengharapkan untuk melihatnya di bawah hud versi MX-5 atau Mazda3 yang sporty.

SKYACTIV-X

juga SKYACTIV-X , enjin revolusioner Mazda, menggunakan pemampat — jenama itu memanggilnya pemampat "nipis" atau "miskin", juga merujuk kepada dimensi kecilnya, kerana ia tidak ada untuk tujuan meningkatkan kuasa. Ia mempunyai segala-galanya berkaitan dengan pencucuhan mampatan yang dibenarkan oleh enjin baharu.

Sekali lagi, Jay Chen:

Untuk mendapatkan pencucuhan mampatan, kami menggunakan nisbah udara kepada bahan api 50:1, jadi kami perlu mendapatkan lebih banyak udara. Jadi pemampat pada masa ini meletakkan lebih banyak udara dan ekzos yang diedarkan semula ke dalam silinder, menggunakan jumlah bahan api yang sama.

Semuanya menunjukkan bahawa enjin SKYACTIV-X pertama memasuki pasaran pada tahun 2019, kemungkinan besar dengan pengganti Mazda3, yang mana kami melihat prototaip Kai pada Pameran Motor Tokyo yang lalu. Mazda percaya enjin SKYACTIV-X baharunya adalah pilihan yang lebih baik memandangkan pengecilan saiz dan turbo yang kini menguasai pasaran.