Panas V , atau V Hot — ia kedengaran lebih baik dalam bahasa Inggeris, tidak syak lagi — ialah nama yang mendapat keterlihatan selepas pelancaran Mercedes-AMG GT, dilengkapi dengan M178, 4000cc twin-turbo V8 yang paling berkuasa daripada Affalterbach.
Tetapi kenapa Hot V? Ia tiada kaitan dengan kata sifat kualiti enjin, menggunakan ungkapan berbahasa Inggeris. Malah, ia merujuk kepada aspek tertentu pembinaan enjin dengan silinder V - sama ada petrol atau diesel - di mana, tidak seperti biasa dalam V lain, port ekzos (di kepala enjin) menghala ke bahagian dalam V bukannya ke luar, yang membolehkan pengecas turbo diletakkan di antara dua tebing silinder dan bukan di luarnya.
Mengapa menggunakan penyelesaian ini? Terdapat tiga sebab yang sangat baik dan mari kita lihat dengan lebih terperinci.
Haba
Anda akan melihat dari mana asalnya nama Hot. Pengecas turbo dikuasakan oleh gas ekzos, bergantung padanya untuk berputar dengan betul. Gas ekzos mahu menjadi sangat panas — lebih suhu, lebih tekanan, oleh itu, lebih laju —; ini adalah satu-satunya cara untuk memastikan turbin cepat mencapai kelajuan putaran optimumnya.
Jika gas menjadi sejuk, kehilangan tekanan, kecekapan turbo juga berkurangan, sama ada meningkatkan masa sehingga turbo berputar dengan betul, atau gagal mencapai kelajuan putaran optimum. Dalam erti kata lain, kami ingin meletakkan turbo di kawasan panas dan berdekatan dengan port ekzos.
Dan dengan port ekzos menghala ke bahagian dalam V, dan turbo diletakkan di antara dua tebing silinder, ia juga berada di "titik panas", iaitu, di kawasan enjin yang memancarkan haba paling banyak dan lebih dekat dengan paip ekzos pintu — yang mengakibatkan paip yang lebih sedikit untuk membawa gas ekzos, dan oleh itu kehilangan haba yang lebih sedikit apabila melaluinya.
Juga penukar pemangkin diletakkan di dalam V, bukannya kedudukan biasa di bawah kereta, kerana ini berfungsi paling baik apabila ia benar-benar panas.
Pembungkusan
Seperti yang anda boleh bayangkan, dengan semua ruang itu diduduki dengan cekap, menjadikan enjin V berkembar turbo lebih padat daripada enjin dengan turbo diletakkan di luar V . Memandangkan ia lebih padat, ia juga lebih mudah untuk meletakkannya dalam bilangan model yang lebih banyak. Mengambil M178 Mercedes-AMG GT, kita boleh menemui variannya — M176 dan M177 — dalam beberapa model, walaupun dalam C-Class terkecil.
Kelebihan lain ialah kawalan enjin itu sendiri di dalam petak yang ditakdirkan untuknya. Orang ramai lebih tertumpu, menjadikan ayunan mereka lebih mudah diramal.
V Panas Pertama
Mercedes-AMG menjadikan sebutan Hot V popular, tetapi mereka bukan yang pertama menggunakan penyelesaian ini. Saingannya BMW telah memperkenalkannya beberapa tahun sebelum ini — ia adalah yang pertama menggunakan penyelesaian ini pada kereta pengeluaran. Enjin N63, V8 turbo berkembar, muncul pada tahun 2008 dalam BMW X6 xDrive50i, dan akan datang untuk melengkapkan beberapa BMW termasuk X5M, X6M atau M5, di mana N63 menjadi S63, selepas melalui tangan M. Tetapi yang ini Susun atur turbo di dalam V pertama kali dilihat dalam pertandingan, dan kemudian di kelas utama, Formula 1, pada tahun 1981. Ferrari 126C adalah yang pertama menggunakan penyelesaian ini. Kereta itu dilengkapi dengan V6 pada 120º dengan dua turbo dan hanya 1.5 l, mampu menghasilkan lebih daripada 570 hp.
Kawalan pengecas turbo
Kedekatan pengecas turbo dengan port ekzos, juga membolehkan kawalan yang lebih tepat ke atasnya. Enjin-V mempunyai urutan penyalaan sendiri, yang menjadikan kawalan pengecas turbo lebih sukar, kerana pemutar hilang dan mendapat kelajuan secara tidak teratur.
Dalam enjin V turbo berkembar konvensional, untuk melemahkan ciri ini, menjadikan variasi kelajuan lebih boleh diramal, memerlukan penambahan lebih banyak paip. Dalam Hot V, sebaliknya, keseimbangan antara enjin dan turbo adalah lebih baik, kerana kedekatan semua komponen, menghasilkan tindak balas pendikit yang lebih tepat dan menajam, yang dicerminkan dalam kawalan kereta.
Oleh itu, Hot Vs adalah satu langkah yang menentukan ke arah turbo "tidak kelihatan", iaitu, kita akan mencapai satu tahap di mana perbezaan dalam tindak balas tajam dan kelinearan antara enjin yang disedut secara semula jadi dan enjin pengecas turbo tidak dapat dilihat. Jauh dari zaman mesin seperti Porsche 930 Turbo atau Ferrari F40, di mana ia "tiada, tiada, tiada... TUUUUUUDO!" — bukannya mereka kurang diingini kerana itu...