Ia adalah empat tempat duduk pertama jenama Sweden, dan berkemungkinan akan menjadi empat tempat duduk terpantas di planet ini dengan mengumumkan kelajuan tertinggi 400 km/j. Ini sahaja akan memberikan Koenigsegg Gemera tempat yang besar dalam dunia automotif, tetapi Gemera lebih daripada angka, dan semakin banyak yang kita ketahui tentangnya, semakin mengejutkan ia.
Merumuskan dan mengingati, Gemera ialah raksasa hibrid plug-in 1700hp, 3500Nm (nilai maksimum digabungkan) — ia mempunyai tiga motor elektrik dan satu enjin pembakaran — dan merupakan Koenigsegg pertama yang mempunyai pacuan empat roda serta empat roda stereng — dengan jarak roda 3.0 m, ia nampaknya membantu. …
Tetapi untuk mencirikannya seperti itu adalah terlalu reduktif, jadi kami memutuskan untuk melawat semula Koenigsegg Gemera, mungkin makhluk berguling yang paling menarik tahun ini (setakat ini), kali ini dengan melihat lebih dekat pada rantaian sinematiknya, dan yang terpenting, itu kecil tetapi besar tiga silinder.
TFG, gergasi kecil
Tidak dinafikan, apa yang paling menonjol dalam rangkaian kuasa Koenigsegg Gemera ialah enjin pembakarannya yang unik, dinamakan secara aneh. Gergasi Mesra Kecil (TFG) atau menterjemah, Gergasi Kecil yang Mesra.
Nama kerana kapasitinya yang sederhana iaitu 2.0 l dengan tiga silinder selaras — dalam 26 tahun kewujudan, Koenigsegg hanya memberikan kami enjin V8, pada masa ini dengan kapasiti 5.0 l — tetapi mampu mendebit nombor "orang besar", seperti yang dibuktikan oleh 600 hp dan 600 Nm yang mengiklankan, nombor yang paling mudah kita lihat dalam enjin… V8.
Langgan surat berita kami
Nilai kuasa dan tork ini diterjemahkan ke dalam kecekapan khusus yang tinggi 300 hp/l dan 300 Nm/l — rekod dalam enjin pengeluaran — dan lebih-lebih lagi, TFG mampu memenuhi piawaian pelepasan yang menuntut masa kini. Bagaimana anda mendapatkannya?
Salah satu faktor utama ialah ini adalah enjin empat lejang pertama tiada aci sesondol . Ini bermakna, bukannya pembukaan dan penutupan injap masuk/ekzos dikawal secara mekanikal — sebab kewujudan tali pinggang masa atau rantai, yang menghubungkan aci engkol ke aci sesondol — ia kini dikawal secara bebas melalui penggerak pneumatik, yang membuka pelbagai kemungkinan.
Kami telah melihat topik ini sebelum ini, dan tidak menghairankan bahawa Koenigsegg adalah yang pertama memperkenalkan sistem ini, kerana… merekalah yang menciptanya, menimbulkan syarikat saudara Freevalve:
Terima kasih kepada penyelesaian ini, Koenigsegg menganggarkan bahawa 2.0 l tiga silindernya menggunakan antara 15-20% kurang bahan api daripada enjin empat silinder dengan kapasiti yang sama, dengan suntikan terus dan pemasaan berubah-ubah.
Fleksibiliti Freevalve adalah sedemikian rupa sehingga membolehkan TFG berjalan sama ada pada kitaran Otto atau Miller yang lebih cekap, bergantung pada keadaan. Ia juga berkesan dalam mengurangkan pelepasan pencemaran, kata jenama itu, terutamanya dalam 20 saat awal dan penting selepas permulaan sejuk, tempoh di mana enjin pembakaran paling mencemarkan.
Tidak semuanya cerah, kerana sistem ini agak mahal dan kompleks — terdapat begitu banyak pembolehubah yang menjadi mungkin untuk dikawal secara individu kerana ketiadaan mekanisme pengehad untuk membuka/menutup injap, sehingga Koenigsegg terpaksa menggunakan perkhidmatan SparkCognition, pakar Amerika dalam… kecerdasan buatan . AI inilah yang sentiasa menjamin penentukuran optimum mengikut situasi dan keadaan.
Turbo Berjujukan… à la Koenigsegg
Tetapi TFG, bersaiz kecil — dan berjisim, dengan berat 70 kg yang sangat rendah — tetapi hasil gergasi, mempunyai lebih banyak… ciri luar biasa.
Pertama, ia menggabungkan kapasiti unit tinggi (660 cm3) dengan kapasiti putaran yang sangat baik — kuasa maksimum pada 7500 rpm dan pengehad pada 8500 rpm — dan, lebih-lebih lagi, sebagai enjin supercas yang, biasanya, tidak diberikan banyak kepada rejim ini. .
Dan walaupun dalam bidang ini, iaitu pengecasan lampau, Koenigsegg terpaksa melakukan sesuatu dengan caranya sendiri. TFG mempunyai, kata jenama itu, dua turbo berurutan, tetapi cara ia berfungsi tidak ada kaitan dengan sistem yang sudah kita ketahui.
Secara lalai, enjin dengan turbo berjalan secara berurutan bermakna mempunyai (sekurang-kurangnya) dua turbo, satu lebih kecil dan satu lebih besar. Yang terkecil, dengan inersia paling rendah, mula beroperasi dahulu dalam rejim yang lebih rendah, dengan turbo yang lebih besar hanya bermula dalam rejim sederhana — mengikut turutan… Hasilnya? Hasil yang lebih tinggi, seperti yang dijangkakan daripada enjin dengan turbo yang besar, tetapi tanpa mengalami masalah turbo-lag yang berkaitan, menjadi lebih progresif.
Bagaimanakah sistem turbo berjujukan pada TFG Koenigsegg Gemera berbeza? Pertama, kedua-dua turbo adalah… bersaiz sama, tetapi seperti yang kita lihat dalam sistem lain, turbo mula beroperasi pada masa yang berbeza. Bagaimana adalah bahagian yang paling menarik dan hanya mungkin terima kasih kepada sistem Freevalve.
Oleh itu, "sangat mudah", setiap turbo disambungkan kepada tiga injap ekzos (daripada enam yang wujud secara keseluruhan), satu untuk setiap silinder, iaitu, setiap turbo disuap oleh gas ekzos bagi tiga injap masing-masing.
Pada putaran rendah hanya satu turbo berfungsi. Sistem Freevalve hanya membuka tiga injap ekzos yang disambungkan ke turbo itu, memastikan baki tiga (yang disambungkan ke turbo kedua) tertutup. Oleh itu, semua gas ekzos hanya boleh keluar melalui salah satu injap ekzos setiap silinder, yang diarahkan ke satu turbin, iaitu, dengan berkesan "menggandakan gas untuk turbin itu".
Hanya apabila terdapat tekanan yang mencukupi, sistem Freevalve membuka baki tiga injap ekzos (sekali lagi, satu bagi setiap silinder), menyebabkan turbo kedua mula beroperasi.
Akhirnya, kita ditinggalkan dengan nombor: bukan sahaja kuasa 600 hp tetapi juga tork maksimum 600 Nm yang tersedia antara 2000 rpm rendah dan… 7000 rpm, dengan 400 Nm tersedia dari 1700 rpm.
Mari serahkan kepada Jason Fenske dari Engineered Explained, untuk menerangkan cara semuanya berfungsi pada Tiny Friendly Giant Koenigsegg Gemera (Bahasa Inggeris sahaja):
dunia terbalik
Tidak, bernasib baik kami masih belum meninggalkan alam semesta Koenigsegg yang pelik dan menarik di mana segala-galanya nampaknya… berbeza. TFG hanyalah satu bahagian daripada keseluruhan rangkaian sinematik Koenigsegg Gemera dan untuk melihat di mana gergasi kecil itu sesuai dengan "skema besar perkara", lihat imej di bawah:
Seperti yang kita lihat, semua enjin (elektrik dan pembakaran) berada di belakang, dan setakat ini, semuanya normal. Tetapi jika anda melihat dengan teliti, kedua-dua roda belakang, masing-masing mempunyai motor elektrik (500 hp dan 1000 Nm) — dan masing-masing dengan kotak gear sendiri — tidak lagi mempunyai sambungan fizikal ke enjin pembakaran (dalam kedudukan membujur) dan ke elektrik. motor (400 hp dan 500 Nm) "dipasang" pada aci engkolnya.
Dalam erti kata lain, TFG dan "lapa" elektriknya secara eksklusif menggerakkan gandar hadapan — adakah terdapat sebarang rekod mempunyai sesuatu seperti ini sebelum ini? Kami mempunyai kereta dengan enjin hadapan dengan gandar pemacu belakang, dan kereta dengan enjin di kedudukan tengah, belakang atau belakang dengan dua gandar pemacu, tetapi konfigurasi ini nampaknya tidak pernah berlaku sebelum ini kepada saya: enjin belakang pusat secara eksklusif menggerakkan gandar hadapan.
Koenigsegg Gemera mempunyai empat enjin untuk memacunya, tiga elektrik dan TFG pembakaran dalaman. Kiraan pantas, jika kita menambah kuasa mereka, kita mendapat 2000 hp, tetapi Koenigsegg mengumumkan "hanya" 1700 hp. Alasan untuk ini? Seperti yang telah kami jelaskan pada masa yang berbeza, perbezaan kuasa ini disebabkan oleh puncak kuasa maksimum yang diperoleh pada ketinggian berbeza oleh setiap enjin:
Penghantaran… langsung
Koenigsegg Gemera, seperti yang telah kita lihat dalam Regera, hibrid pertama jenama itu, juga tidak mempunyai kotak gear. Transmisi adalah terus (Koenigsegg Direct Drive), dengan kata lain, hanya ada satu hubungan untuk mengambil Gemera dari 0 km/j hingga 400 km/j (kelajuan maksimumnya).
Sistem ini berfungsi hampir sama dengan Regera, tetapi pada Gemera kami mempunyai dua gandar pemacu. TFG dan motor elektrik yang berkaitan menghantar tork ke roda hadapan melalui aci pemacu yang disambungkan kepada penukar tork (dipanggil HydraCoup), yang seterusnya disambungkan kepada pembezaan hadapan.
Pembezaan hadapan juga mempunyai dua cengkaman yang dipasang, satu pada setiap sisi. Klac ini menjamin pemvektoran tork gandar hadapan Gemera — ciri yang turut hadir di bahagian belakang, kerana roda belakang dikuasakan secara bebas.
Kotak gear bagi dua motor elektrik yang digabungkan dengan roda belakang, seperti pembezaan hadapan, masing-masing mempunyai nisbah yang sangat tinggi, 3.3:1 dan 2.7:1 — bersamaan dengan gear ke-3-4 dalam kenderaan konvensional. Dalam erti kata lain, banyak yang ditanya tentang hubungan unik kedua-dua set enjin: bahawa ia menjamin pecutan balistik (hanya 1.9s dari 0 hingga 100 km/j), serta kelajuan maksimum stratosfera (400 km/j).
Satu-satunya penyelesaian untuk menggabungkan dua keperluan antagonis (pecutan dan kelajuan), tanpa kotak gear dengan pelbagai nisbah, hanya boleh dilakukan dengan dos tork industri: Koenigsegg Gemera menghasilkan 3500 Nm sebelum mencapai 2000 rpm (!) — yang diterjemahkan kepada 11 000 Nm pada roda.
Untuk mencapai nombor besar ini, penukar tork yang disebutkan di atas, atau HydraCoup, yang disambungkan ke gandar hadapan, akan digunakan. Walaupun 1100 Nm dihasilkan bersama oleh TFG dan motor elektrik yang dipasang padanya, ia tidak mencukupi.
Apa yang dia lakukan? Semuanya atas nama: penukar binari (penyelesaian yang sama digunakan dalam mesin juruwang automatik). HydraCoup mampu "menukar" 1100 Nm dengan hampir dua kali ganda sehingga 3000 rpm, disebabkan oleh perbezaan kelajuan yang wujud antara pendesak (disambungkan ke aci penghantaran) dan turbin (disambungkan ke pembezaan hadapan), yang merupakan sebahagian daripada komponen HydraCoup.
Untuk memahami cara HydraCoup berfungsi, lihat filem The Drive di YouTube, di mana Christian von Koenigsegg sendiri menerangkan cara ia berfungsi (pada masa pembentangan Regera, yang juga menggunakan sistem ini)
Hasilnya adalah apa yang dilihat dalam data yang telah didedahkan oleh pengeluar Sweden. Koenigsegg mengeluarkan graf, di mana kita boleh melihat garis kuasa dan tork keempat-empat enjin dan pengaruh HydraCoup pada pembesaran TFG dan nombor motor elektrik yang berkaitan — dalam graf ialah garis putus-putus.
Perhatikan juga bagaimana, dengan hanya mempunyai satu hubungan, kita boleh melihat perkaitan langsung antara kelajuan enjin dan kelajuan yang dicapai. Hanya melebihi 8000 rpm, Gemera mencapai 400 km/j yang diiklankan — ia seperti bergerak dari 0 hingga 400 dalam satu nafas…
Autonomi: 1000 km
Akhir sekali, memandangkan ini adalah hibrid plug-in, cukup menarik, ia mestilah bahagian paling konvensional dalam rantaian sinematik Koenigsegg Gemera. Ini bukan kali pertama kami melihat kereta super yang mampu melakukan perjalanan beberapa dozen kilometer dalam mod elektrik — "holy trinity" melakukannya beberapa tahun lalu, dan hari ini kami mempunyai Honda NSX dan Ferrari SF90 Stradale yang begitu juga, contohnya .
Pengilang Sweden mengumumkan 50 km jarak elektrik untuk Gemera, ihsan bateri 15 kWjnya, menyamai 800 V Porsche Taycan. Mengejutkan ternyata nilai autonomi total: 1000 km autonomi maksimum untuk Mega-GT ini (sebagai jenama itu memanggilnya) empat tempat duduk. Dalam erti kata lain, nilai yang menonjolkan pilihan untuk enjin pembakaran besar yang kecil dan semua teknologi yang terkandung di dalamnya.
Koenigsegg Gemera bukan sahaja model pertama jenama itu dengan empat tempat duduk dan empat roda pemacu — dan lapan pemegang cawan, cerita untuk hari lain… — tetapi ia lebih daripada itu kerana penyelesaian yang terkandung di dalamnya. Walaupun dengan harga yang dijangkakan lebih daripada 1.5 juta euro untuk setiap satu daripada 300 unit, tidaklah menghairankan jika kesemuanya cepat mencari pemilik.
Bukan sahaja untuk gabungan prestasi dengan peningkatan kebolehgunaan, berbanding supercar lain, tetapi juga untuk kehebatan teknologi yang ada.
Sumber: Jalopnik, Engineering Explained.
Pasukan Razão Automóvel akan meneruskan dalam talian, 24 jam sehari, semasa wabak COVID-19. Ikut saranan Direktorat Am Kesihatan, elakkan perjalanan yang tidak perlu. Bersama-sama kita akan dapat mengatasi fasa sukar ini.