Ujian ini perlu dimulakan dengan nota awal: ini adalah kali kedua kami menguji Toyota Corolla , tetapi kali pertama kami melakukannya di Eropah. Beberapa bulan lalu, Guilherme Costa berpeluang memandu hatchback di Los Angeles, sebagai sebahagian daripada Anugerah Kereta Dunia, anugerah di mana kami adalah ahli juri. Dan saya membawa video dari sana untuk diingati kemudian.
Oleh itu, perjalanan kami ke Palma de Mallorca untuk ujian ini mempunyai tiga tujuan: untuk mengumpul maklumat daripada pegawai Toyota, menguji dua enjin hibrid dan memacu Toyota Corolla baharu dalam tiga badan sedia ada: hatchback, Touring Sports (van) dan Sedan ( salun tiga jilid).
Di Corolla, semuanya baharu
Secara harfiah semuanya baharu, bermula dengan platform. THE GA-C , nama kod untuk varian Toyota New Global Architecture (TNGA) yang digunakan oleh Corolla baharu, adalah asas yang membolehkan jurutera dan pereka jenama Jepun mengembangkan ufuk mereka dan cuba menjadikan Jepun padat lebih mengujakan.
Toyota Corolla, seperti semua Toyota (berbeza dengan sukan, secara semula jadi) tidak pernah cemerlang dalam semangat visual atau dinamik. Sehingga bertanggungjawab ke atas jenama itu, Akio Toyoda, yang melancarkan moto: "kami tidak mahu lebih banyak kereta yang membosankan". Ini adalah ciri yang sangat Jepun.
Kerja ini bermula di luar, di mana terdapat keinginan yang jelas untuk meletakkan lebih banyak aspirasi dalam Toyota Corolla. Kedua-dua van dan hatchback, versi paling penting untuk Eropah, menunjukkan gaya yang lebih tidak sopan. Tambahkan Corolla yang lebih pendek dan lebih lebar pada persamaan ini dan anda dapat melihat bahawa perubahannya adalah besar.
Platform baharu itu membolehkan Corolla mempunyai pusat graviti yang dikurangkan sebanyak 10 mm, suspensi belakang berbilang lengan standard merentasi julat dan kerja badan 60% lebih kaku , kerana penggunaan keluli ketegaran tinggi.
Toyota tahu bahawa pada masa SUV semakin mendapat tempat, adalah perlu untuk membawa sedikit emosi kepada segmen C untuk mengimbangi jangkaan pengguna. Ia bukan lagi "apa yang kita mahu", tetapi "apa yang pasaran mahu".
Touring Sports dibangunkan di Eropah terutamanya untuk pasaran Eropah, dan ia menonjol. Van itu, dengan 598 l kapasiti bagasi dan pelbagai penyelesaian serba boleh , adalah, pada pendapat saya, kemuncak rangkaian Corolla.
Buat pertama kalinya, dua pilihan hibrid
Tidak mustahil untuk bercakap tentang hibrid dan tidak menyebut Toyota. Kerja-kerja bermula dengan Prius, membolehkan jenama itu meletakkan dirinya sebagai salah satu pemain utama di dunia apabila ia datang kepada elektrifikasi kereta. Dan ia sudah mula berurusan dengan kad dalam hidrogen juga.
Oleh itu, ia adalah versi hibrid Toyota Corolla yang menjadi tumpuan saya, dan ia juga tersedia sebagai akses kepada rangkaian. 1.2 116 hp turbo petrol , tanpa enjin diesel tersedia.
Permotoran daripada 1.8 l dengan 122 hp (kuasa gabungan) adalah lebih mampu milik daripada dua versi yang dilengkapi dengan sistem Hibrid Pengecasan Sendiri generasi keempat. Motor elektrik di sini mempunyai 53 kW (72 hp) dan tork maksimum 163 Nm.
Langgan surat berita kami
Berita besar adalah pada bateri, yang kini ion litium dalam enjin ini, tetapi hanya dalam hatchback dan Touring Sports.
Pecutan dari 0-100 km/j dicapai dalam 10.9s dalam hatchback, mengalami peningkatan sebanyak 0.1s dalam Touring Sports dan di atas nilai itu, satu lagi jumlah dalam Sedan, meletakkan yang terakhir dalam 11.1s.
Penggunaan dan pelepasan (WLTP) yang diumumkan adalah antara 4.4 l/100 km dan 5.0 l/100 km, dan 101 g/km dan 113 g/km, masing-masing, dengan mengambil kira semua badan dan versi .
Terhad kepada 180 km/j
Pada semua enjin hibrid, kelajuan tertinggi Corolla dihadkan kepada 180 km/j. Menariknya, 1.2 Turbo, enjin untuk mengakses julat, mempunyai kelajuan maksimum tertinggi mencecah 195 km/j.
Tawaran hibrid paling berkuasa menggabungkan enjin 2.0 l — dengan kecekapan haba 41%, ia merupakan enjin petrol paling cekap di pasaran — disokong oleh motor elektrik 80 kW (109 hp) pada tork maksimum 202 Nm. Kuasa gabungan enjin pembakaran dan motor elektrik ialah 180 hp
Di sini dan menurut Toyota, kami tidak mempunyai bateri ion litium, tetapi bateri hidrida logam nikel, kerana kuasa tambahan cadangan yang lebih banyak vitamin ini membolehkan kami menyamarkan peningkatan berat bateri.
Penggunaan dan pelepasan (WLTP) yang diumumkan adalah antara 5.2 l/100 km dan 5.3 l/100 km, dan 118 g/km dan 121 g/km, masing-masing, mengambil kira semua kerja badan dan versi , kecuali Sedan, iaitu tidak tersedia dengan enjin ini.
Kedua-dua enjin hibrid dikaitkan dengan CVT (kotak berubah berterusan), dan dalam kes 2.0 ini menggabungkan gear pertama mekanikal secara menarik, sekali gus memastikan permulaan yang lebih tegas.
Bateri diuruskan "dengan pinset"
Dalam Sedan, dan tidak seperti hatchback dan Touring Sports, dalam versi hibrid yang dilengkapi dengan enjin 1.8, Toyota meletakkan bateri hidrida logam nikel yang lebih murah dan lebih berat.
Saya mempersoalkan pihak yang bertanggungjawab untuk jenama itu tentang sebab keputusan ini dan jawapan rasmi adalah bahawa ia adalah keputusan yang diambil, terutamanya, dengan mengambil kira bekalan dan permintaan untuk bateri lithium ion, yang seperti yang anda tahu, mempunyai cerun yang lebih tinggi. untuk yang dicari, dan ia juga bukan jenis bateri yang paling murah.
Cuma tidak seperti pembina lain, hibrid di Toyota hanya bermakna lebih daripada 12 juta unit terjual dalam tempoh 20 tahun yang lalu (dua juta di Eropah), jumlah yang dijangka meningkat pada tahun-tahun akan datang.
Sedan menerima bateri "kurang mulia" ini kerana ia adalah kerja badan yang boleh mengendalikan peningkatan berat dan volum dengan lebih baik. Hatchback dan Touring Sports, yang menyasarkan pengguna Eropah, mesti berusaha untuk pemanduan yang lebih halus. Iaitu, jika entah bagaimana perlu untuk menghukum set kerana keputusan strategik, biarkan ia menjadi Sedan.
Di roda
Pada roda, terdapat evolusi berbanding generasi sebelumnya, bukan sahaja dari segi bahan, tetapi juga dari segi kalis bunyi dan kehalusan pemanduan.
Badan yang dilengkapi dengan enjin 1.8 adalah cekap dan memuaskan dalam hal prestasi. Menariknya, perbezaan yang kami rasai pada roda model yang dilengkapi dengan blok 2.0 l, walaupun kuasa yang lebih besar tersedia, tidaklah besar.
Oleh itu, jika belanjawan adalah sesuatu yang membimbangkan anda, versi akses julat hibrid tiba dan pergi . Sudah tentu, jika anda sedang mencari sedikit lagi keseronokan di belakang roda, maka versi 2.0l adalah pilihan untuk dibeli.
Suspensi boleh ubah suai, tersedia untuk Toyota Corolla (Hatchback dan Touring Sports sahaja), tidak akan tersedia kepada pengguna Portugis. Peningkatan harga yang diwakilinya menyebabkan jenama itu membuat keputusan ini.
Dari segi penggunaan, anda boleh menjangkakan purata sekitar 5/6 liter untuk versi yang dilengkapi dengan enjin 1.8 dan 0.5-1.0 l lagi setiap 100 km untuk versi paling berkuasa dalam julat. Sudah tentu, di sini anda perlu mahir menguruskan berat kaki kanan anda, kerana anda boleh merosakkan purata ini dengan mudah.
Hibrid, menurut Toyota, mesti dipacu dengan cara yang sangat khusus untuk mengoptimumkan penggunaan dan memanfaatkan kelebihan motor elektrik dan bateri.
Kita mesti memecut dengan lebih cergas pada mulanya, untuk mencapai kelajuan yang stabil dengan cepat. Kemudian ia mengenai mengekalkan kelajuan dan sangat ringan, menguruskan beban pada pemecut. Selepas beberapa kilometer anda akan nampak perbezaannya.
Bagi perasaan pemanduan dan dibandingkan dengan generasi Auris sebelumnya, ia adalah satu perbezaan yang besar. Kekurangan sensitiviti yang dingin di pihak Auris memberi laluan kepada hubungan yang lebih komunikatif.
Ia boleh dilihat bahawa Toyota telah melakukan kerja rumahnya dan menyempurnakan pakej stereng dan penggantungan walaupun mengikut citarasa Eropah — satu ciri yang boleh kita tunjukkan kepada semua model yang terdapat pada TNGA. Kerja baik Toyota akan teruskan.
View this post on Instagram
kejayaan berterusan
Toyota Corolla pada asalnya muncul pada tahun 1966, dan sejak itu lebih daripada 45 juta unit telah terjual selama 11 generasi. Ia selalu menjadi kereta terlaris di planet ini, seperti yang berlaku pada 2018.
aising pada kek tiada…
Bagi sistem infotainment pula, kami masih menghadapi masalah yang sama seperti dahulu. Berbanding dengan persaingan Eropah, masih banyak kerja yang perlu dilakukan, terutamanya berkaitan dengan pengalaman pengguna, yang walaupun agak mudah, tidak begitu halus dan tidak mengikuti evolusi model. Toyota Corolla layak lebih dalam bidang ini.
Jika anda mementingkan teknologi onboard, tiada apa yang hilang. Anda mungkin mengalami sedikit kesukaran menangani reka bentuk menu dan papan pemuka sistem infotainmen yang lebih asas berbanding dengan cadangan lain, seperti cadangan Jerman.
Dalam bahagian dalam Toyota yang jelas, nota positif untuk kalis bunyi dan penghalusan keseluruhan.
Di Portugal
Pelancaran Toyota Corolla di Portugal berlangsung pada hujung minggu ini, pada 16 dan 17 Mac, di mana pengedar jenama Jepun akan membuka pintu mereka.
Julat kebangsaan dibahagikan kepada tiga enjin dan tiga badan, seperti yang telah kita lihat, dengan harga bermula pada 21 299 euro untuk hatchback dan 22 499 euro untuk Sukan Pelancongan, kedua-duanya dilengkapi dengan 1.2 Turbo.
THE 1.8 Hibrid bermula dengan 25 990 euro untuk hatchback, 27,190 euro untuk Sukan Pelancongan dan kami 28 250 euro untuk Sedan (ia satu-satunya enjin yang ada). THE 2.0 Hibrid bermula dalam 32 805 euro untuk hatchback, dan kami 34 205 euro untuk Sukan Pelancongan.
Harga ini tidak termasuk caj pengesahan dan pengangkutan.