Yang pertama Honda CR-V , inisial untuk Kenderaan Runabout Selesa, telah dilancarkan pada tahun 1995, berkembang, bukan sahaja dari segi fizikal tetapi secara komersil, lebih empat generasi, dan kini merupakan salah satu SUV terlaris di dunia dan salah satu daripada 10 kereta terlaris di planet ini.
Generasi kelima yang kini dilancarkan menjanjikan lebih banyak ruang dan keselesaan, serta penghalusan, dan di Eropah, kemuncaknya ialah ketiadaan enjin Diesel dengan tempatnya digantikan oleh enjin hibrid baharu, SUV hibrid pertama jenama itu di "benua lama" , hanya dipanggil Hibrid.
Rangkaian nasional akan terdiri daripada hanya dua enjin, sebagai tambahan kepada Honda CR-V Hybrid (2WD dan AWD), kami mempunyai petrol 1.5 VTEC Turbo — ketahui enjin ini dengan lebih terperinci.
Elektrik ya, diesel tidak
Tumpuan pembentangan ini didedikasikan kepada Hibrid, dengan salah satu langkah ke arah elektrifikasi keseluruhan model jenama — Honda mahu dua pertiga daripada jualannya pada 2025 sepadan dengan kenderaan elektrik, termasuk hibrid dan elektrik tulen — kompak dan EV konsep Urban yang diiktiraf akan dihasilkan, tiba seawal 2019.
View this post on Instagram
Pertaruhan pada elektrifikasi juga bermakna mengucapkan selamat tinggal kepada enjin diesel pengeluar, yang tidak lagi akan menjadi sebahagian daripada portfolionya pada 2021.
Walaupun kini menjadi kambing hitam penjana kuasa, apa yang pasti ialah penjana kuasa Diesel terus menjadi sekutu terbaik bagi SUV sederhana dan besar, yang menawarkan yang terbaik dari kedua-dua dunia: prestasi yang baik (ketersediaan yang luas tork) dan penggunaan yang munasabah memandangkan volum dan berat kereta jenis ini.
Jadi persoalannya kekal… Adakah Honda CR-V Hibrid baharu, dengan enjin elektrik dan petrol, merupakan alternatif yang sah kepada CR-V i-DTEC terdahulu?
Langgan saluran Youtube kami
Sebuah elektrik... petrol
Mari kita mulakan dengan memahami senjata yang disertakan dengan CR-V Hybrid. Honda memanggilnya i-MMD atau Pemacu Pelbagai Mod Pintar , dan ia adalah sistem hibrid dengan beberapa keanehan, berfungsi secara berbeza daripada hibrid lain, seperti Sistem Hibrid Toyota Prius, atau hibrid plug-in.
Malah, sistem i-MMD Honda berfungsi lebih seperti elektrik tulen daripada hibrid. Sistem ini terdiri daripada dua motor elektrik — satu berfungsi sebagai penjana, satu lagi sebagai kipas — unit kawalan kuasa, enjin petrol Atkinson 2.0 l, klac berkunci (yang boleh menghubungkan enjin ke aci pemacu), a set bateri litium ion dan brek penggalak elektrik.
Kotak gear? Tidak ada . Seperti dalam kebanyakan trem, penghantaran dilakukan melalui perhubungan tetap, menyambung terus komponen yang bergerak dan menghasilkan pemindahan tork yang lebih lancar. Lebih-lebih lagi, penyelesaian ini lebih padat daripada eCVT gear planet yang boleh kami temui dalam beberapa saingan.
Untuk memahami bagaimana semua komponen ini berinteraksi antara satu sama lain, kita perlu menerangkan tiga mod pemanduan yang dibenarkan oleh sistem i-MMD — Enjin EV, Hibrid dan Pembakaran.
- EV — motor elektrik hanya mengeluarkan kuasa dan hanya daripada bateri. Autonomi maksimum hanya… 2 km dan tidak hairanlah… bateri mempunyai kapasiti maksimum 1 kWj dan sedikit perubahan. Kita boleh memaksa mod ini melalui butang pada konsol tengah.
- Hibrid — memulakan enjin pembakaran, tetapi ia tidak disambungkan ke roda. Peranannya adalah untuk membekalkan tenaga kepada penjana motor elektrik, yang seterusnya membekalkan tenaga kepada motor pendorong elektrik. Jika terdapat lebihan kuasa, tenaga ini diteruskan ke bateri.
- Enjin Pembakaran — satu-satunya mod di mana 2.0 disambungkan ke roda melalui klac berkunci.
Walaupun terdapat tiga mod yang tersedia, kami tidak boleh memilihnya; segala-galanya berlaku secara automatik, dengan otak elektronik sistem memutuskan mana yang paling sesuai dengan keadaan, sentiasa mencari kecekapan maksimum.
Dalam kebanyakan situasi, Honda CR-V Hybrid bertukar antara mod EV dan mod Hibrid, sesuatu yang boleh diperhatikan pada panel instrumen digital (7″) melalui Antara Muka Maklumat Pemandu atau DII, yang membolehkan anda memerhati aliran tenaga antara pembakaran. enjin, motor elektrik, bateri dan roda.
Mod Enjin Pembakaran hanya digunakan pada kelajuan pelayaran yang tinggi — pilihan yang paling cekap, menurut Honda — dan walaupun dalam keadaan ini adalah mungkin untuk melihatnya beralih kepada mod EV, sekiranya kita memerlukan lebih banyak jus. kelajuan tinggi. Ini kerana motor elektrik, dengan 181 hp dan 315 Nm, jelas mengatasi 2.0 Atkinson, dengan 145 hp dan 175 Nm — iaitu, kedua-dua enjin tidak pernah berfungsi bersama.
Kami sama ada mempunyai satu atau kami mempunyai satu lagi, tetapi selepas penjelasan dengan Naomichi Tonokura, penolong ketua jabatan Penyelidikan dan Pembangunan Honda untuk projek CR-V, kami mengetahui bahawa motor elektrik boleh, secara luar biasa, membantu seketika enjin pembakaran , hampir seperti peningkatan berlebihan dalam enjin pengecas turbo.
Selepas penjelasan tentang fungsi pelbagai mod, kesimpulan yang dibuat, menurut Tonokura, adalah bahawa CR-V Hybrid berkelakuan seperti elektrik... tetapi petrol . Enjin pembakaran bukanlah pemanjang jarak seperti kereta elektrik lain — kapasiti bateri adalah sangat kecil sehingga ia tidak membenarkan lebih daripada 2 km, seperti yang telah kami nyatakan; enjin pembakaran adalah "bateri", iaitu, sumber tenaga utama untuk motor elektrik.
Mari kita beralih dari teori kepada amalan, iaitu, seolah-olah, masa untuk memandu.
Di roda
Mudah untuk mencari posisi pemanduan yang baik. Tempat duduk membenarkan pelarasan lebar (manual dalam versi yang diuji, tetapi terdapat juga pilihan untuk pelarasan elektrik), dan stereng boleh dilaraskan ketinggian dan kedalaman. “Kami memberikannya kepada kunci”, dengan menekan butang untuk menghidupkan enjin dan kami boleh menghidupkan, hampir selalu dalam keadaan senyap, tetapi ia tidak mengambil masa yang lama untuk enjin pembakaran untuk “bangun”.
Walau bagaimanapun, ini sentiasa kekal sebagai rungutan jauh pada kadar sederhana — Honda CR-V Hybrid dilengkapi dengan sistem Pembatalan Bunyi Aktif (ANC) pada semua versi, yang menghilangkan bunyi yang tidak diingini.
Kedudukan pemanduan yang baik dan penglihatan yang baik secara keseluruhan.
Untuk menjadikan pengalaman pemanduan lebih semula jadi, Jurutera Honda menentukur sistem i-MMD (untuk Eropah) supaya tindakan kami pada pendikit akan mendapat tindak balas yang sepadan daripada enjin. (ingat bahawa kebanyakan masa ia tidak disambungkan ke roda), yang disokong oleh Sistem Kawalan Bunyi Aktif, yang menjadikan pecutan berbunyi lebih semula jadi.
Ya, nampaknya terlalu bijak untuk "menolong" apa yang sebenarnya berlaku di bawah bonet, tetapi kesan muktamad dari pengalaman pemanduan semula jadi yang diingini dijamin… hampir setiap masa.
Menguji sistem dengan lebih mendalam — secara subjektif dan objektif — apabila kita menghancurkan pemecut untuk mendapatkan pemacu berlebihan itu, enjin pembakaran menjadi agak kedengaran, meningkat dengan ketara dalam rpm, tetapi tiada hubungan antara bunyi dan apa yang kita lihat pada meter kelajuan. Dalam erti kata lain, ia kelihatan lebih seperti CVT, di mana putaran 2.0 naik ke tahap tertentu dan kekal di sana, tetapi kelajuannya terus meningkat. Ini berlaku kerana, apabila kita memerlukan jumlah maksimum "kuasa", Honda CR-V Hybrid menggunakan 181 hp motor elektrik dan bukannya 145 hp enjin pembakaran, yang hanya berfungsi sebagai sumber tenaga.
Mari kita kurangkan rentak, kerana Honda CR-V Hybrid bukan bertujuan untuk menjadi paradigma prestasi (8.8s untuk mencapai 100 km/j, 9.2s jika ia AWD), tetapi lebih kepada kecekapan.
Saya mendapati diri saya kerap melihat graf aliran tenaga untuk melihat mod apa yang kita gunakan, mengalami irama dan beban pendikit yang berbeza—peralihan antara pelbagai mod adalah lancar; penghalusan keseluruhan adalah luar biasa.
Jalan yang dipilih untuk pembentangan ini, malangnya, bukanlah yang paling sesuai untuk mengukur semua kemahiran dinamik CR-V, setelah menyerlahkan, sebaliknya, keselesaan tinggi di atas kapal , sama ada untuk tahap kalis bunyi yang sangat baik, seperti untuk kapasiti penggantungan yang sangat baik untuk menyerap ketidakteraturan lantai.
Satu-satunya cara untuk melihat dari mana datangnya tenaga kepada roda adalah dengan melihat graf ini. Peralihan antara pelbagai mod adalah lancar.
Gabungkan pemanduan yang mudah — walaupun dalam konteks bandar, walaupun dimensi yang sempit — dengan kawalan yang terbukti ringan tetapi tepat, dan perjalanan yang jauh menjanjikan pengalaman yang menenangkan.
Malah, orientasinya ke arah keselesaan, malah kami mendapati butang dengan penerangan Sport pelik – walaupun menjadikan respons keseluruhan kumpulan pemanduan lebih tajam dan menarik. Sebaliknya, menekan butang Econ nampaknya "mematikan" enjin (atau adakah ia enjin?), seolah-olah kita membawa satu tan balast, yang paling sesuai untuk laluan bandar di mana kita "seret" dari lampu isyarat ke lampu isyarat.
Lagipun, adakah anda berbelanja sedikit atau tidak?
Melihat kepada angka rasmi, saya mengaku bahawa saya mendapati mereka optimis — hanya 5.3 l/100 km dan 120 g/km CO2 (5.5 dan 126 untuk AWD) —, tidak kurang kerana kita bercakap tentang SUV yang sudah besar dan berat dalam urutan berjalan sekitar 1650 kg.
Tetapi walaupun terdapat beberapa "penyalahgunaan" tipikal persembahan dinamik — sentiasa atas nama sains, sudah tentu... — Honda CR-V Hybrid mencapai penghujung perjalanan dengan 6.2 l/100 km direkodkan dalam komputer on-board, dengan beberapa rakan sekerja mencapai kurang daripada enam liter pada laluan yang sama. Tidak teruk, sungguh...
Bolehkah CR-V Hibrid menjadi alternatif sebenar kepada CR-V i-DTEC sebelumnya? Di atas kertas, ia tidak kelihatan seperti itu — purata penggunaan bahan api rasmi untuk i-DTEC hanyalah 4.4 l/100 km, tetapi mengikut NEDC paling longgar dan bukan WLTP yang paling ketat.
Walau bagaimanapun, pertanyaan pantas oleh Spritmonitor, yang membentangkan data penggunaan sebenar, mendedahkan purata 6.58 l/100 km untuk i-DTEC sebelumnya, jadi lebih teruk daripada apa yang saya dapat saksikan pada Hibrid. Dan adalah penting untuk tidak lupa bahawa ia dicapai dalam kenderaan yang lebih berat, lebih berkuasa dan lebih laju… petrol “mengelektrik” — evolusi…
Masalahnya, sekurang-kurangnya di Portugal, terus terletak pada perbezaan harga antara kedua-dua bahan api, yang memihak kepada diesel.
Adakah kereta itu untuk saya?
Jika anda sedang mencari kenderaan yang biasa tetapi masih menawan dalam bab pemanduan yang dinamik dan lebih komited, lihat di tempat lain — CR-V Hybrid bukan Civic, dan antara saingan SUV yang berpotensi, Mazda CX-5 lebih jelas.
Tetapi keselesaan dihargai dan mereka memerlukan banyak ruang — Honda CR-V direka untuk memuatkan sehingga tujuh tempat duduk, walaupun pilihan ini tidak tersedia pada Hibrid — kami hadir dengan cadangan dengan hujah yang kukuh. Dibina dengan baik dan teguh, ia secara peribadi tidak mempunyai daya tarikan visual, baik di luar mahupun di dalam. Tetapi tiada keraguan tentang keberkesanan Honda CR-V Hybrid.
Dan harga yang tidak munasabah, dengan Honda CR-V Hybrid (2WD) bermula pada 38 500 euro , sudah mempunyai senarai peralatan yang banyak. Ketibaan di pasaran negara berlaku pada bulan Januari 2019 berikutnya.
Sistem infotainmen ialah sekeping teknologi dalam CR-V meninggalkan sesuatu yang diingini, baik dalam grafik dan kebolehgunaan