Lebih daripada satu abad kewujudan, perhimpunan Monte Carlo mesti menggunakan hampir setiap jalan di Alpes-Maritimes utara Nice. Sempit dan dikelilingi oleh batu, atau jurang yang bahagian bawahnya anda tidak dapat melihat, ia bersilih ganti antara yang sangat laju dan mata kail.
Ford, yang dengan bangganya menjemput wartawan untuk membimbing model baharunya di sepanjang laluan yang mencabar — salah seorang yang bertanggungjawab memilih laluan memberitahu saya beberapa tahun lalu bahawa dia hanya menganggapnya sebagai laluan yang baik jika sekurang-kurangnya seorang wartawan jatuh sakit — tidak lakukannya dengan lebih murah dan bawa Ford Fiesta ST baharu ke Route Napoleon yang terkenal dan ke beberapa bahagian yang paling kusut di rantau ini.
Hari yang dijanjikan…
Sudah tentu, persoalan besar ialah sama ada enjin tiga silinder 1.5 Ecoboost baharu itu memenuhi jangkaan Ford Fiesta ST. Menurunkan berat sebanyak 15 kg di bahagian hadapan adalah sama pentingnya dengan mengurangkan kos pengeluaran pada barisan pemasangan. Sebagai bonus, mereka mengekalkan 500 cm3 setiap silinder, dianggap sebagai anjakan unit yang optimum, dari segi pembakaran.
Pengecas Turbo RAXX Continental
Salah satu muslihat enjin ini ialah penggunaan pengecas turbo Continental RAXX, yang mempunyai bilah turbin berbentuk sudu, untuk memaksimumkan kekuatan gas ekzos, mampu tekanan 1.6 bar.
THE kuasa maksimum ialah 200 hp , seperti dalam empat silinder terakhir 1.6 Ecoboost. THE tork maksimum ialah 290 Nm , antara 1600 dan 4000 rpm.
Penggunaan suntikan langsung dan tidak langsung bermakna semua ini tidak jatuh ke dalam penggunaan stratosfera apabila memandu dengan cepat, seperti penyahaktifan salah satu daripada tiga silinder, apabila beredar dengan sedikit tekanan pada pemecut. Silinder tengah hanya mengambil masa 14 milisaat untuk berfungsi semula — tiada apa yang ketara — dan memberi sedikit kepercayaan kepada pengumuman 6.0 l/100 km dalam pemanduan lancar.
Untuk membantu mana-mana pemandu mengesahkan 0-100 km/j dalam 6.5s, Fiesta ST malah mempunyai Kawalan Pelancaran, yang luar biasa apabila satu-satunya kotak gear yang ada ialah enam manual, yang berperingkat-peringkat dan ia mempunyai rasa yang tepat dan licin itu. Ford tahu bagaimana melakukannya dengan baik.
Dialog dengan gandar hadapan Ford Fiesta ST
Satu lagi keistimewaan jenama itu ialah stereng, yang dalam Fiesta ST baharu mempunyai nisbah 12:1, iaitu 14% lebih langsung daripada model sebelumnya. Ini adalah satu lagi contoh bagaimana anda berjaya membuat stereng yang mampu meletakkan tangan anda dalam dialog intim dengan roda hadapan, tanpa menjejaskan kemudahan pengendalian.
Cuma tabiat memotong pangkal stereng yang membuatkan saya sedikit jengkel...
Satu lagi ciri baharu Fiesta ST ialah butang mod pemanduan, untuk memilih antara tiga kedudukan: Normal, Sport dan Track, yang menukar bantuan stereng, ESC, pemetaan pendikit dan bunyi, yang merupakan campuran tindakan injap dalam ekzos dan pensintesis yang mengeluarkan bunyi melalui pembesar suara. Ia palsu, saya tahu. Tetapi saya harus mengakui ia terdengar bagus.
Perbezaan antara tiga mod bukan kilometer, jadi saya lebih suka memilih Trek dan mematikan ESC menggunakan butang di sebelah, yang juga mempunyai mod perantaraan. Ia adalah gabungan terbaik, kerana penggantungan tidak terjejas. Daripada menggunakan peredam adaptif yang mahal, Ford membina Tennecos sensitif frekuensi.
Atas ayunan frekuensi tinggi, tipikal turapan atau lebuh raya yang lemah dengan permaidani beralun, injap RC1 terbuka lebih banyak, mengurangkan redaman dan meningkatkan keselesaan. Pada permintaan frekuensi rendah, tipikal jalan dengan turapan dan/atau lorong yang baik, injap ini menutup sedikit lebih banyak dan redaman meningkat, menyediakan Fiesta ST untuk pemanduan serangan, dengan kawalan yang lebih baik terhadap kerja badan yang, secara kebetulan, ia adalah 14% lebih keras kilasan daripada Fiestas lain, terima kasih kepada tetulang bawah lantai.
Leo Roeks, pengarah Ford Performance di Eropah berkata mereka mengambil masa tiga kali ganda daripada masa biasa untuk membangunkan penggantungan untuk Fiesta ST baharu ini. Tetapi bukan hanya kerana penyerap hentak, lelaki yang berpangkalan di pusat ujian Lommel melakukan lebih banyak pusingan daripada biasa di Trek 7 yang terkenal di kompleks ujian Belgium.
Rahsia gandar belakang
Spring suspensi belakang juga mempunyai "rahsia". Pemasaran Ford memanggil mereka Force Vectoring, Roeks memanggil mereka apa itu: mata air pisang.Tidak seperti spring biasa, yang akhirnya menyerah kepada usaha sisi dan membiarkan gandar belakang separa tegar berputar di sekeliling menegak (memaksa untuk melekapkan semak yang lebih keras dan kehilangan keselesaan) geometri spring ini mendorong pergerakan bertentangan, membolehkan untuk melembutkan sesendal. Untuk tidak kehilangan ketepatan dalam semua ini, gandar belakang adalah yang paling kaku dalam julat Ford, memerlukan 1400 Nm untuk digunakan padanya untuk memutar satu darjah.
Dari segi relatif, Fiesta ST mempunyai penggantungan 10mm lebih rendah daripada ST-Line dan mempunyai lorong 10mm lebih lebar. Berbanding dengan Fiesta ST sebelumnya, ia adalah 48 mm lebih lebar.
serius menyekat diri
Tetapi berita besar ialah pembezaan penyekat diri Quaife ATB. Ia adalah penyekat automatik sebenar, mekanik. Terdapat juga pemvektoran tork biasa, yang mengunci gegancu dengan daya tarikan yang kurang pada kelajuan rendah. Tetapi peralihan antara satu dan yang lain telah ditala dengan sangat halus sehingga anda tidak menyedarinya.
Apa yang ketara, di pintu keluar lengkung perlahan pertama, dengan paku ke bahagian bawah, Quaife tidak terlepas apa-apa pada roda dalam.
Kesemua 290 Nm akan mendarat di tanah, menjadikan Fiesta ST mara dengan tegas dan tanpa sebarang lilitan parasit pada stereng. Secara kebetulan, hab penggantungan hadapan juga mempunyai tanggungjawab di sini.
Ford Fiesta ST 2018
Dengan semua kepingan teka-teki dikenal pasti, yang tinggal hanyalah melihat imej akhir. Kesimpulan pertama datang dari keselesaan, jauh lebih baik daripada Fiesta ST sebelum ini, yang membuatkan penghuninya sedikit menderita.
sensasi
Model baharu ini berjalan dengan cara yang sangat tersusun, ia tidak membiarkan jalan yang rosak mengganggunya, ia memprosesnya tanpa terputus hubungan dengan tarmac. Tempat duduk Recaro juga membantu, kerana keseimbangan sempurna antara keselesaan dan sokongan sisi. Roda stereng dan pemegang kes hanya lebih daripada satu tangan dan monitor skrin sentuh pusat sangat mudah digunakan. Keinginan untuk memandu dengan cepat adalah serta-merta, enjin membawa setiap gear berturut-turut ke had, selekoh depan jelas, tidak ada kejutan, pemandu tahu pada setiap masa apa yang akan berlaku kepada roda hadapan, walaupun dia membesar-besarkan dan keluar dari Jalan.
Dalam rantaian yang sangat laju, apabila kelegaan jalan mengalihkan asfalt di bawah roda dalam, Fiesta ST mengekalkan kestabilan di bahagian belakang yang memberikan keyakinan yang luar biasa.
Bahagian belakang jelas lebih "melekit" ke tanah berbanding model sebelumnya, dan ini juga ketara di selekoh perlahan, apabila anda memutuskan untuk brek lewat, sudah dalam sokongan, cuba menyebabkan hanyut belakang yang tidak datang seperti dengan mudah seperti model sebelumnya.. Fiesta ST. Sebenarnya, jika ini perlu dalam model sebelumnya, untuk menyelaraskan bahagian hadapan secepat mungkin dengan pintu keluar dan tidak kehilangan daya tarikan, dengan penyekatan automatik masalah ini diselesaikan dalam dua cara. Untuk cengkaman yang sangat baik di pintu keluar dan, sebelum itu, untuk peranan yang dimainkan Quaife dalam pengekalan, apabila ia menyahpecutan, sebelum membrek, menjadikan kereta berputar cukup untuk memastikan trajektori yang bersih, yang Michelin Pilot Sport dalam ukuran pilihan. 205/ 40 R18, dibuat untuk Ford Fiesta ST, tidak mengalami kesukaran untuk mengikuti.
Brek tidak mencukupi
Selepas beberapa kilometer, saya masih ingat bahawa tepat di atas jalan inilah saya menguji Peugeot 208 GTI buat kali pertama dan saya memundurkan semula tanggapan pemanduan pada hari itu. 208 kagum dengan kemudahannya dipandu dengan cepat, serba boleh dan ringannya. Tetapi selepas tahun-tahun ini, Ford Fiesta ST baharu sudah tentu berada pada tahap yang lebih tinggi.
Saya terfikir tentang perkara ini ketika jalan mula menurun ke arah Nice dan menghantar cangkuk lain, malangnya tanpa bantuan brek tangan, yang tidak sesuai dengan nombor pemanduan "rali".
Sementara itu, pedal brek mula menunjukkan tanda-tanda telah meningkat beberapa milimeter dalam laluan dan tidak lagi mempunyai kuasa pagi, apabila sesuatu yang tidak digemari sesiapa berlaku: apabila brek ke kanan tertutup, saya meletakkan kaki saya pada brek dan pada yang sama Serta-merta saya menyedari bahawa saya tidak akan dapat menyentuh puncak selekoh, brek telah hilang kuasa dan bahagian hadapan melintasi jalan. Saya meminta bantuan dengan brek tangan semasa saya memusing stereng lebih banyak dan akhirnya mengelak halangan di seberang jalan dengan milimeter. Dengan serta-merta memperlahankan tetapi brek tidak pulih, cakera (278mm, berventilasi di hadapan dan 253mm, pepejal di belakang) mengeluarkan bunyi yang besar dan pedal terus bergerak lebih rendah daripada yang sepatutnya. Memang benar bahawa pagi itu adalah pemanduan pantas, tetapi berikut adalah aspek di mana jenama itu boleh meningkatkan prestasi Ford Fiesta ST.
Pertimbangan akhir
Walaupun generasi Fiesta ini tidak lebih daripada penggayaan semula super daripada yang sebelumnya, mengekalkan platform yang sama, kebenarannya ialah versi ST telah bertambah baik dalam perkara utama seperti daya tarikan, kestabilan, keselesaan dan kawalan, tidak lupa bahawa Quaife penyekatan automatik, Kawalan Pelancaran dan "lampu syif" membentuk Pek Prestasi pilihan, yang sepatutnya berharga sekitar 2000 euro.
Tiada apa-apa yang hilang dengan menukar kepada enjin tiga silinder, malah ia mendapat 10% dalam penggunaan, menurut Ford. Evolusi dalam mata air dan peredam adalah cekap dan pintar, tetapi brek tidak menunjukkan rintangan yang mencukupi terhadap masa pagi yang dihabiskan untuk meredah jalan raya Montecarlo.
