Tempoh selepas perang adalah tempoh yang sangat bergelora bagi industri kereta Jerman. Usaha perang menyebabkan negara berlutut, barisan pengeluaran usang dan pembangunan model baharu terhenti.
Dalam konteks ini, BMW adalah salah satu jenama yang paling menderita. Walaupun Siri 502 masih sangat cekap dari segi teknikal dan roadster 507 terus membuat ramai pembeli bermimpi, pengeluaran tidak mencukupi dan roadster 507 mengalami kerugian. Satu-satunya kereta yang mengekalkan nyalaan Bavarian Motor Works pada akhir 1950-an ialah Isetta kecil dan 700.
Api yang pada tahun 1959 hampir padam. Walaupun jurutera dan pereka jenama sudah menyediakan model baharu, jenama itu tidak mempunyai kecairan dan jaminan yang diperlukan oleh pembekal untuk maju ke dalam pengeluaran.
Kebankrapan sudah hampir. Dalam menghadapi kemerosotan BMW, pengeluar kereta terbesar Jerman pada masa itu, Daimler-Benz, serius mempertimbangkan untuk memperoleh jenama itu.
Serangan oleh musuh ketat Stuttgart
Ia bukan tentang cuba menghapuskan persaingan — tidak kurang juga kerana pada masa itu BMW bukan ancaman kepada Mercedes-Benz. Rancangannya adalah untuk menjadikan BMW sebagai pembekal alat ganti untuk Daimler-Benz.
Dengan pemiutang sentiasa mengetuk pintu dan majlis kerja memberi tekanan kepada jenama itu kerana situasi di barisan pengeluaran, Hans Feith, pengerusi lembaga BMW, berhadapan dengan para pemegang saham. Salah satu daripada dua: sama ada mengisytiharkan muflis atau menerima cadangan musuh ketat Stuttgart.
Tanpa ingin menimbulkan syak wasangka tentang Hans Feith, perlu diingatkan bahawa "secara kebetulan" Feith juga merupakan wakil Deutsche Bank, dan "secara kebetulan" (x2) Deutsche Bank adalah salah satu pemiutang utama BMW. Dan "secara kebetulan" (x3), Deutsche Bank adalah salah satu pembiaya utama Daimler-Benz. Peluang semata-mata, sudah tentu...
Pada 9 Disember 1959, ia adalah sangat dekat (sangat sedikit) daripada Lembaga pengarah BMW menolak cadangan pemerolehan BMW oleh Daimler-Benz. Beberapa minit sebelum pengundian, majoriti pemegang saham mundur dari keputusan itu.
Dikatakan bahawa salah seorang yang bertanggungjawab untuk petunjuk ini ialah Herbert Quandt (dalam imej yang diserlahkan). Quandt, yang pada awal rundingan memihak kepada penjualan BMW, mengubah fikirannya apabila proses itu berjalan, menyaksikan reaksi kesatuan dan ketidakstabilan akibat dalam barisan pengeluaran. Ia akan menjadi penghujung jenama bukan sahaja sebagai pengeluar kereta tetapi juga sebagai sebuah syarikat.
Jawapan Quandt
Selepas banyak merenung Herbert Quandt melakukan apa yang diharapkan oleh segelintir orang. Bertentangan dengan cadangan pengurusnya, Quandt mula meningkatkan penyertaannya di ibu kota BMW, sebuah syarikat yang muflis! Apabila pegangannya menghampiri 50%, Herbert mengetuk pintu negeri persekutuan Bavaria untuk menutup perjanjian yang membolehkannya menyelesaikan pembelian BMW.
Terima kasih kepada jaminan bank dan pembiayaan yang Herbert dapat bersetuju dengan bank itu — hasil nama baiknya dalam «persegi» —, akhirnya terdapat modal yang diperlukan untuk memulakan pengeluaran model baharu.
Maka lahirlah Neue Klasse (Kelas Baharu), model yang akan menjadi asas kepada BMW yang kita kenali hari ini. Model pertama dalam gelombang baharu ini ialah BMW 1500, yang dipersembahkan di Pameran Motor Frankfurt 1961 — kurang daripada dua tahun telah berlalu sejak situasi muflis.
BMW 1500 malah merupakan model pertama jenama itu yang menampilkan "Hofmeister kink", potongan terkenal pada tiang C atau D yang terdapat dalam semua model BMW.
Kebangkitan BMW (dan empayar keluarga Quandt)
Dua tahun selepas pengenalan Siri 1500, Siri 1800 telah dilancarkan. Selepas itu, jenama Bavaria terus menambah jualan selepas jualan.
Walau bagaimanapun, selama bertahun-tahun, Quandt mula mendesentralisasikan pengurusan jenama daripada orangnya, sehingga pada tahun 1969 dia mengambil keputusan lain yang secara positif (dan selamanya) mempengaruhi nasib BMW: mengupah jurutera Eberhard sebagai pengurus besar BMW von Kunheim.
Eberhard von Kunheim ialah orang yang mengambil BMW sebagai jenama umum dan mengubahnya menjadi jenama premium yang kita kenali hari ini. Pada masa itu Daimler-Benz tidak melihat BMW sebagai jenama saingan, ingat? Nah, keadaan telah berubah dan pada tahun 80-an mereka juga terpaksa berlari selepas kekalahan.
Herbert Quandt akan meninggal dunia pada 2 Jun 1982, hanya tiga minggu lagi dari usia 72 tahun. Kepada warisnya dia meninggalkan harta pusaka yang sangat besar, terdiri daripada saham dalam beberapa syarikat utama Jerman.
Hari ini keluarga Quandt kekal sebagai pemegang saham dalam BMW. Jika anda peminat jenama Bavaria, visi dan keberanian ahli perniagaan ini adalah yang anda berhutang kepada model seperti BMW M5 dan BMW M3.
