ESP dianggap sebagai salah satu kemajuan terbesar dalam keselamatan kereta sejak pengenalan tali pinggang keledar. Dianggarkan sejak diperkenalkan pada tahun 1995, ESP telah pun menghalang lebih daripada satu juta kematian di seluruh dunia.
Tapi apa itu ESP? Tersembunyi di sebalik tiga huruf ini ialah definisi Program Kestabilan Elektronik — ia juga dikenali sebagai ESC (Kawalan Kestabilan Elektronik) atau DSC (Kawalan Kestabilan Dinamik). Menterjemah ke bahasa Portugis yang baik, kami memperoleh Kawalan Kestabilan Elektronik.
Apakah fungsi anda?
Tujuan sistem ini adalah untuk meminimumkan kemungkinan kereta hilang kawalan di selekoh atau pada permukaan cengkaman rendah.
Ini secara berkesan adalah lanjutan sistem brek antikunci (ABS), kerana apabila ia mengesan kehilangan kawalan arah — seperti dalam situasi bawah atau oversteer — ia boleh bertindak secara individu pada brek, untuk mengekalkan trajektori yang asalnya dimaksudkan oleh pemandu.
Sesetengah sistem, selain bertindak pada brek, juga mengurangkan kuasa enjin sehingga kawalan kereta dipulihkan.
Dan pada mulanya berlaku salah faham
Dan seperti kisah ciptaan yang begitu banyak, yang ini juga terhasil secara tidak sengaja... secara harfiah sebagai kemalangan. Frank Werner-Mohn, seorang jurutera muda Mercedes-Benz, sedang menjalankan ujian musim sejuk di Sweden di belakang roda W124 (Kelas E) pada Februari 1989. Dan seperti yang dapat kita lihat dalam imej yang ditampilkan artikel ini, ujian itu berakhir di dalam parit, dengan kereta itu sebahagiannya tertimbus dalam salji.
Bersendirian, jauh dari Stromsund, bandar terdekat, dia masih perlu menunggu lama untuk tunda - pada masa itu tidak ada telefon bimbit untuk komunikasi pantas.
Masa yang membolehkan dia merenung apa yang telah berlaku kepadanya, yang dengan cepat membawa kepada idea yang boleh mengelakkan dia tersesat. Bagaimana jika sistem ABS — yang bertindak ke atas tekanan sistem brek, menghalang roda daripada terkunci — boleh berkomunikasi dengan ECU yang mengukur pergerakan sisi kereta, mengukur sudut gelinciran, arah dan perbezaan kelajuan antara roda ?
Daripada helikopter mainan kepada peluru berpandu Scud
Idea kemudiannya adalah untuk menyederhanakan kuasa dan/atau mengaktifkan brek secara individu untuk mengelakkan tergelincir. Pada masa itu, Bosch sedang mengusahakan sistem yang serupa, tetapi dengan perbezaannya sistem itu hanya berfungsi apabila brek digunakan dalam keadaan kecemasan. Idea Werner-Mohn dibezakan oleh fakta bahawa sistem itu sentiasa dihidupkan, sentiasa memantau bukan sahaja kelakuan kereta tetapi juga keadaan jalan raya.
Kembali ke Mercedes-Benz di Stuttgart, Frank Werner-Mohn dan pasukannya mendapat kebenaran untuk membina prototaip untuk mempraktikkan teori tersebut. Halangan pertama ialah mencari giroskop untuk mengukur pergerakan sisi kereta. Penyelesaiannya ialah membeli dan mengorbankan helikopter! Nah, bukan helikopter sebenar, tetapi mainan kawalan jauh.
Ianya berhasil. Giroskop mainan menunjukkan bahawa teori itu boleh dipraktikkan. Tetapi lebih banyak diperlukan. Giroskop helikopter terbukti tidak mencukupi dan satu lagi dengan kapasiti pemprosesan yang lebih besar akan diperlukan. Dan mereka bukan separuh langkah - menemui giroskop dengan ciri-ciri ideal dalam… peluru berpandu Scud!
Ujian itu
Berbekalkan "bahan" yang betul mereka dapat membina kereta ujian. Satu perkembangan yang akan berlangsung selama dua tahun.
Keputusan untuk bergerak ke hadapan dengan penyepaduan sistem ke dalam kereta pengeluaran akan datang dengan cepat selepas ujian demonstrasi oleh pengurusan Mercedes-Benz. Dalam ujian itu, mereka meletakkan salah seorang eksekutif tertinggi jenama itu — yang terkenal dengan pemanduan yang “pemalu” — mengemudi prototaip terhadap pemandu ujian rasmi jenama itu di landasan di tasik beku.
Yang mengejutkan semua orang, eksekutif itu boleh dikatakan sepantas juruterbang rasmi. Satu lagi percubaan dengan sistem dimatikan dan ahli pentadbiran tidak melepasi keluk pertama, kehilangan dirinya. Keberkesanan apa yang akan dikenali sebagai ESP telah terbukti tanpa sebarang keraguan. Tetapi... adakah anda tahu bahawa idea Frank Werner-Mohn telah diejek oleh beberapa rakan sekerja anda?
Frank Werner-MohnSebaik sahaja mereka melihat bahawa teknologi ini boleh menghalang gelinciran selekoh dengan selamat, pihak pentadbiran segera meluluskannya. Pada masa itu, ia adalah wahyu.
Pada Mac 1991 lampu hijau telah diberikan untuk ESP diintegrasikan ke dalam kereta pengeluaran. Tetapi ia hanya pada tahun 1995 bahawa ini berlaku buat kali pertama, dengan Mercedes-Benz S-Class (W140) mempunyai penampilan pertama sistem keselamatan baharu.
Moose Yang Mendemokrasikan ESP
Bahawa teknologi itu berfungsi tidak diragukan lagi. Tetapi untuk kesannya benar-benar dirasai, menyumbang kepada pengurangan kesilapan langkah, adalah perlu untuk menskala dan menyepadukan sistem dalam kebanyakan kereta.
Ini akan berlaku secara mendadak dan "takdir menghendaki" Mercedes-Benz terlibat. Pada tahun 1997, sebuah penerbitan Sweden, Teknikens Värld, sedang menguji Mercedes-Benz A-Class baharu, Mercedes terkecil yang pernah ada. Salah satu ujian yang dilakukan melibatkan gerakan mengelak kecemasan, mengelak sekatan jalan raya hipotesis dan kembali ke laluannya.
Kelas A gagal dalam ujian dengan hebat dan terbalik.
Berita keputusan ujian berkobar-kobar seperti api. Wartawan yang mengujinya, ketika menjelaskan tentang ujian itu, dijadikan contoh gerakan mengelak daripada bertembung dengan moose di jalan raya — situasi dengan kebarangkalian tinggi berlaku di jalan raya Sweden — dan nama itu tersekat. Ujian moose itu menjadikan mangsa yang paling terkenal.
Masalahnya akan diselesaikan oleh jenama Jerman dengan meletakkan ESP dalam model yang paling berpatutan. Oleh itu, penyepaduan ESP merentasi keseluruhan rangkaiannya tidak mengambil masa yang lama. Seperti kata Werner-Mohn: "Kami berterima kasih kepada wartawan yang mengambil ujian kerana dia mempercepatkan pelaksanaan teknologi kami".
Tidak lama selepas itu, Mercedes-Benz akan menyerahkan paten kepada penyedia teknologi tanpa mengenakan sebarang bayaran untuknya.
Keputusan oleh Daimler yang menyebabkan perasaan bercampur-campur untuk Werner-Mohn. Di satu pihak, dia kesal kerana ciptaannya diberikan tanpa sebarang pampasan kewangan, tetapi sebaliknya, dia faham bahawa keputusan terbaik dibuat, dengan menjadikannya boleh diakses oleh semua orang. Hasilnya bercakap untuk diri mereka sendiri: dalam tempoh 10 tahun pihak berkuasa Jerman telah mula melihat pengurangan kemalangan tanpa penglibatan pihak ketiga dalam kereta yang dilengkapi ESP.
Hari ini ESP adalah peralatan standard dalam kebanyakan kereta , daripada penduduk bandar kepada sukan super. Sumbangannya kepada keselamatan kereta tidak dapat dinafikan. Dan semuanya bermula dengan salah arah…
Frank Werner-Mohn akan bersara tahun ini selepas 35 tahun bersama Mercedes-Benz. Pada masa ini, dia sedang mengusahakan teknologi pemanduan autonomi yang masih akan mengambil masa beberapa tahun untuk mencapai kereta "kami".