Ia adalah jenama premium yang paling terdedah kepada pergantungan kepada enjin diesel. Data yang diterbitkan oleh JATO Dynamics menerangkan senario terlalu bergantung.
Dalam trio premium Jerman, enjin diesel menyumbang kira-kira 70% daripada jumlah jualan di Audi dan Mercedes-Benz, dan hampir 75% di BMW. Bagaimanapun, terdapat penurunan berbanding tahun lepas.
Jenama premium Jerman bukan sahaja. Di Volvo, Diesel mewakili 80% bahagian, di Jaguar sekitar 90% dan di Land Rover mereka mewakili sekitar 95% daripada jualan.
Memandangkan serangan yang dialami oleh enjin Diesel, pergantungan komersial enjin jenis ini menjadi masalah yang perlu diselesaikan segera.
Pengepungan Diesel
Dieselgate telah dipilih sebagai punca utama "serangan rapat" ini terhadap Diesel. Tetapi ia tidak benar. kenapa? Kerana kebanyakan langkah dan cadangan yang diumumkan telah pun dirancang sebelum acara yang berlangsung pada tahun 2015.TAHUKAH ANDA:
a href="https://www.razaoautomovel.com/2017/03/15-navios-puluem-mais-que-os-automoveis" target="_blank" rel="noopener">Adakah 15 kapal terbesar di dunia mengeluarkan lebih banyak NOx daripada gabungan semua kereta di planet ini? tahu lebih lanjut di sini
Di antara cadangan ini, kami mendapati evolusi berterusan piawaian pelepasan bahan pencemar - Euro 6c dan Euro 6d -, yang telah dijadualkan berkuat kuasa pada 2017 dan 2020, masing-masing. Kitaran pemanduan baharu - WLTP dan RDE - juga dijangka berkuat kuasa tahun ini.
Ia boleh tetapi tidak boleh dilaksanakan
Walaupun secara teknologi mungkin untuk mematuhi peraturan ini, kos untuk mematuhinya adalah yang menjadikan Diesel sebagai penyelesaian yang semakin tidak boleh dilaksanakan di mata pengeluar, disebabkan oleh komponen yang lebih mahal (penyuntik tekanan tinggi, penapis zarah, dll.).
Terutamanya dalam segmen yang lebih rendah, di mana pembolehubah harga mempunyai berat tambahan dalam keputusan pembelian dan di mana margin keuntungan lebih rendah.
Baru-baru ini, Kesatuan Eropah membentangkan rang undang-undang yang memberi tumpuan kepada proses kelulusan untuk kenderaan baharu. Objektifnya adalah untuk menjadikan proses itu lebih ketat, menghadapi konflik kepentingan antara pihak berkuasa kawal selia negara dan pengeluar kereta.
Juga beberapa ibu kota dan bandar Eropah berhasrat untuk mengharamkan kenderaan diesel secara progresif. Contoh terbaru datang dari London, yang sedang membincangkan cadangan yang akan memaksa pemandu kenderaan Diesel yang lebih tua untuk membayar tambahan 13.50 euro kepada Caj Kesesakan yang telah dilaksanakan (caj kesesakan).
Serangan dicerminkan dalam jualan.
Dengan ahli politik Eropah kini bersatu untuk memburukkan Diesel, pengakhiran progresif yang dijangkakan dijangka semakin pantas. Pada 2016, 50% daripada kenderaan yang dijual di Eropah adalah Diesel. Dalam dua bulan pertama tahun ini, bahagian itu turun kepada 47%. Dianggarkan pada penghujung dekad ia akan menurun kepada 30%.BERKAITAN: Penyelidik Portugis mungkin telah menemui bateri masa depan
Jenama generalis juga perlu berhadapan dengan peralihan pantas ini dalam pasaran. Peugeot, Volkswagen, Renault dan Nissan juga mempunyai saham melebihi purata pasaran dalam jualan Diesel.
Hanya Jaguar, Land Rover dan, secara amnya, Fiat, menyaksikan bahagian Diesel berkembang pada 2017. Antara jenama yang kurang terdedah kami dapati Toyota. Tumpuan berterusan pada teknologi hibrid bermakna hanya 10% daripada kenderaan yang dijual oleh jenama itu di pasaran Eropah adalah Diesel (data dari 2016).
Bagaimanakah jenama premium akan bertindak balas?
Memandangkan saham Diesel yang tinggi yang mereka persembahkan, adalah mendesak untuk mencari penyelesaian. Dan, sudah tentu, elektrifikasi separa atau keseluruhan adalah, buat masa ini, satu-satunya cara yang mungkin.
Masalah kos yang berkaitan dengan teknologi ini masih besar, tetapi evolusi mereka dan pendemokrasian mereka yang semakin meningkat membolehkan mereka turun. Permulaan dekad yang akan datang sepatutnya menjadikan kos teknologi ini setanding dengan enjin diesel dan sistem rawatan gas ekzos yang mahal.
Malah pada hari ini, pembina premium sudah mempunyai beberapa model hibrid plug-in (PHEV) dalam julat mereka. Trendnya adalah untuk mengembangkan tawaran.
Walaupun mengetahui bahawa dengan mula berkuat kuasa kitaran pemanduan WLTP dan RDE baharu, enjin jenis ini akan menjadi yang paling terjejas. Pada masa ini, adalah mudah untuk mencari penggunaan rasmi kurang daripada 3 liter setiap 100 km, dengan pelepasan di bawah 50 g CO2/km. Senario yang tidak realistik.
TIDAK TERLEPAS: Hibrid dari €240 /bulan. Butiran cadangan Toyota untuk Auris.
Dalam segmen yang lebih rendah, di mana beberapa jenama premium hadir, cadangan separa hibrid, berdasarkan sistem elektrik 48 volt kos rendah, harus menggantikan Diesel yang kini menerajui carta jualan. Sesuatu yang telah kami sebutkan pada kesempatan lain.pencerobohan elektrik
Juga 100% elektrik akan menjadi bahagian asas dalam pemenuhan piawaian alam sekitar masa hadapan. Tetapi secara komersil, keraguan kekal tentang daya majunya.
Bukan sahaja kosnya masih tinggi, semua ramalan tentang penerimaannya gagal sehingga kini. Ia tidak menghalang kita daripada menyaksikan pencerobohan cadangan dalam beberapa tahun akan datang. Kami telah menyaksikan peningkatan progresif dalam kapasiti bateri, membenarkan autonomi sebenar lebih daripada 300 km, dan kos teknologi terus menurun.
Pembina berharap kos yang lebih rendah dan autonomi yang lebih tinggi adalah alasan yang mencukupi untuk menjadikan jenis cadangan ini lebih menarik.
Tesla memainkan peranan penting dalam persepsi ini. Dan beberapa tahun akan datang akan menjadi ujian litmus untuk jenama premium yang mantap.
2018 akan menyaksikan ketibaan tiga SUV elektrik tulen baharu atau crossover daripada Audi, Mercedes-Benz dan Jaguar. Di pihak Volvo, sudah ada komitmen dalam hal ini, sejak tahun lepas Hakan Samuelsson, Ketua Pegawai Eksekutif Volvo, telah menunjukkan bateri (secara literal…) untuk elektrifikasi separa jenama Sweden.
Menjelang 2021 – tahun di mana 95 g CO2/km yang "digeruni" yang perlu dipatuhi oleh hampir semua pembina berkuat kuasa - kita akan melihat lebih banyak jenama premium, dan seterusnya, menyerahkan cadangan elektrik semata-mata.
Kumpulan Volkswagen, di pusat gempa Dieselgate, akan, menjelang 2025, melancarkan 30 model pelepasan sifar, diedarkan di pelbagai jenamanya.
Jika akaun kumpulan itu disahkan, pada masa itu ia akan menjual satu juta kenderaan elektrik setahun. Jumlah yang besar, tetapi hanya mewakili 10% daripada jumlah jualan kumpulan.
Dalam erti kata lain, pada masa hadapan, Diesel akan terus menjadi sebahagian daripada campuran penyelesaian, tetapi peranan utama ialah pengelektrikan separa dan/atau keseluruhan rangkaian kuasa. Persoalan yang masih perlu dijawab ialah: apakah kesan peralihan ini terhadap harga kereta dan prestasi kewangan jenama?