Mazda meneruskan pembangunan teknologi Skyactiv dalam kedua-dua blok petrol dan diesel. Temui unit 1.5 Skyactiv D terbaru yang akan debut pada Mazda 2 seterusnya.
Selepas blok 2.2 Skyactiv D, kini terdapat adik lelaki, 1.5 Skyactiv D, yang mempunyai penampilan sulungnya dengan Mazda 2 masa hadapan.
Enjin baharu daripada Mazda dengan teknologi Skyactiv ini telah memenuhi piawaian ketat EURO 6, dan melakukannya tanpa sebarang sistem pemangkin. Tetapi untuk mencapai keputusan ini, Mazda berhadapan dengan beberapa masalah yang mengehadkan potensi mekanik Diesel.
Walau bagaimanapun, hasil yang diperoleh, menggunakan pengecas turbo geometri pembolehubah dan sensor putaran bersepadu, bersama-sama dengan intercooler yang disejukkan air, memenuhi sepenuhnya jenama Jepun. Kedua, ia akan meningkatkan kecekapan dan tindak balas blok 1.5 Diesel. Mazda percaya ia akan mempunyai enjin diesel penggunaan terendah dalam kelasnya.
Blok 1.5 Skyactiv D menampilkan dirinya dengan sesaran 1497cc dan 105 kuasa kuda pada 4000rpm, tork maksimum 250Nm muncul seawal 1500rpm dan kekal malar sehingga hampir 2500rpm, semuanya dengan pelepasan CO₂ hanya 90g/km.
Tetapi untuk mencapai nilai ini, tidak semuanya cerah dan Mazda menghadapi banyak masalah teknikal. Masalah yang mengikut jenama telah diatasi, melalui penggunaan teknologi terkini. Tetapi mari kita pergi beberapa bahagian, dengan tujuan untuk merungkai semua cabaran yang diatasi oleh Mazda untuk membangunkan enjin 1.5 Skyactiv D ini.
Bagaimanakah mungkin untuk mengatasi piawaian alam sekitar yang menuntut tanpa memerlukan rawatan pemangkin?
Blok diesel biasanya beroperasi pada kadar mampatan, jauh lebih tinggi daripada blok petrol. Ini disebabkan oleh kekhususan pembakaran diesel, yang meletup pada tekanan tinggi dan tidak meletup seperti petrol, tetapi terbakar.
Isu ini menjadi sangat bermasalah, kerana disebabkan nisbah mampatan yang tinggi, apabila omboh berada pada TDC (pusat mati atas), pencucuhan cenderung berlaku sebelum campuran total dan homogen antara udara dan bahan api, mengakibatkan pembentukan gas NOx dan zarah yang mencemarkan. Menangguhkan suntikan bahan api, sambil membantu dengan suhu dan tekanan, mengakibatkan ekonomi yang lebih teruk dan oleh itu penggunaan yang lebih tinggi.
Mazda, menyedari masalah ini, bagaimanapun memutuskan untuk bertaruh untuk mengurangkan nisbah mampatan blok Diesel Skyactivnya, dengan nisbah mampatan 14.0:1 – nilai yang sangat rendah untuk blok diesel, kerana puratanya adalah sekitar 16.0: 1. Menggunakan penyelesaian ini, menggunakan omboh dari kebuk pembakaran tertentu, adalah mungkin untuk mengurangkan suhu dan tekanan dalam PMS silinder, dengan itu mengoptimumkan campuran.
Dengan masalah ini diselesaikan, isu penjimatan bahan api masih perlu diselesaikan, jadi Mazda menggunakan keajaiban elektronik. Dalam erti kata lain, peta suntikan dengan algoritma kompleks yang mampu melakukan pra-campuran yang dioptimumkan, dalam blok dengan kadar mampatan yang rendah. Sebagai tambahan kepada kesan berfaedah pada pembakaran, pengurangan nisbah mampatan memungkinkan untuk mengurangkan berat blok, kerana ia tertakluk kepada tekanan dalaman yang kurang, sekali gus meningkatkan penggunaan dan kelajuan tindak balas enjin.
Bagaimanakah Mazda menyelesaikan masalah pencucuhan automatik permulaan sejuk dan panas dengan nisbah mampatan yang rendah?
Ini adalah dua masalah lain yang mendasari nisbah mampatan rendah blok. Dengan nisbah mampatan yang lebih rendah, ia menjadi lebih sukar untuk membina tekanan dan suhu yang mencukupi untuk bahan api menyala. Sebaliknya, apabila blok itu panas, nisbah mampatan yang rendah menjadikan bintik pencucuhan automatik sukar untuk dikendalikan oleh ECU.
Disebabkan oleh isu-isu inilah Mazda memutuskan untuk memasukkan dalam blok 1.5 Skyactiv D, penyuntik Piezo terkini dengan muncung 12 lubang, membolehkan pelbagai situasi suntikan dan operasi dalam selang masa yang sangat singkat, berjaya melakukan maksimum 9 suntikan setiap kitaran , membolehkan untuk mengawal kepekatan campuran, menyelesaikan masalah permulaan sejuk.
Sebagai tambahan kepada 3 corak suntikan asas (pra-suntikan, suntikan utama dan pasca suntikan) penyuntik Piezo ini boleh melakukan beberapa corak yang berbeza mengikut keadaan atmosfera dan beban enjin.
Auto-pencucuhan telah diselesaikan, dengan penggunaan pemasaan injap berubah-ubah. Injap ekzos terbuka sedikit semasa fasa pengambilan, membolehkan gas ekzos dikitar semula ke ruang pembakaran, meningkatkan suhu, tanpa mewujudkan titik tekanan, kerana dalam blok Diesel suhu meningkat dalam kebuk pembakaran. pembakaran menstabilkan pencucuhan, dengan itu mengimbangi penggunaan nisbah mampatan yang tinggi, yang seterusnya menjana pancang tekanan yang sukar dikawal.