SKYACTIV-X ကျွန်ုပ်တို့သည် အနာဂတ်၏ လောင်ကျွမ်းခြင်းအင်ဂျင်ကို စမ်းသပ်ပြီးဖြစ်သည်။

စက်မှုလုပ်ငန်းတစ်ခုလုံးနီးပါးသည် အတွင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်ကို သမိုင်းစာအုပ်များတွင် ချုပ်နှောင်ထားရန် စိတ်ပိုင်းဖြတ်ထားသည့်အချိန်တွင် Mazda သည် စပါးနှင့်ဆန့်ကျင်ဘက်ဖြစ်သည်။ ဝမ်းမြောက်စွာ။

Mazda က ဒါပထမဆုံးအကြိမ်မဟုတ်သလို နောက်ဆုံးအကြိမ်လည်း မှန်ပါတယ်။ ဒီလိုပဲ ထပ်ဖြစ်မလား။ ဂျပန်တွေက ယုံတယ်။

လောင်ကျွမ်းအင်ဂျင်များကို ဆက်လက်လောင်းကြေးထပ်ရန် ဆုံးဖြတ်ချက်ကို SKYACTIV-X မျိုးဆက်သစ် အင်ဂျင်များမှတစ်ဆင့် ယမန်နှစ်က ထုတ်ပြန်ကြေညာခဲ့သည်။ ထို့အပြင် 2019 ခုနှစ်တွင် စျေးကွက်သို့ တရားဝင်မရောက်ရှိမီ ဤ SKYACTIV-X အင်ဂျင်အသစ်ကို တိုက်ရိုက်အရောင်အသွေးနှင့် ခံစားခွင့်ရရှိခဲ့ပါသည်။

အဲဒါကြောင့် Reason Automotive ကို နေ့တိုင်း သွားကြည့်တာ မဟုတ်လား။

ပြင်ဆင်ပါ။ ဆောင်းပါးသည် ရှည်လျားပြီး နည်းပညာပိုင်းအရ ဖြစ်ပါမည်။ အဆုံးစွန်ထိ လျော်ကြေးပေးမည်...

လောင်ကျွမ်းခြင်းအင်ဂျင်? ပြီးတော့ လျှပ်စစ်ပစ္စည်းတွေလား။

အနာဂတ်သည် လျှပ်စစ်ဖြစ်ပြီး Mazda တာဝန်ရှိသူများကလည်း အဆိုပါထုတ်ပြန်ချက်ကို သဘောတူသည်။ သို့သော် ၎င်းတို့သည် လောင်ကျွမ်းအင်ဂျင်ကို “သေပြီ” ဟူသော ခန့်မှန်းချက်များကို ယမန်နေ့က သဘောမတူကြပေ။

ဤနေရာတွင် အဓိကစကားလုံးမှာ "အနာဂတ်" ဖြစ်သည်။ 100% လျှပ်စစ်ကားသည် "သာမန်" အသစ်မဖြစ်မီအထိ၊ ကမ္ဘာတစ်ဝှမ်းလျှပ်စစ်ယာဉ်ရွေ့လျားနိုင်မှုသို့ကူးပြောင်းမှုသည်ဆယ်စုနှစ်များစွာကြာလိမ့်မည်။ ထို့အပြင် ပြန်လည်ပြည့်ဖြိုးမြဲ အရင်းအမြစ်များမှ လျှပ်စစ်ဓာတ်အား ထုတ်လုပ်မှုသည်လည်း ကြီးထွားလာရမည်ဖြစ်ပြီး လျှပ်စစ်ကားများမှ ထုတ်လွှတ်သည့် ကတိသည် အတုအယောင်မဟုတ်ပါ။

ဤအတောအတွင်း၊ ၎င်းသည် ကာလတိုနှင့် အလတ်စား CO2 ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှုကို လျှော့ချရန် အဓိကမောင်းနှင်သူဖြစ်သည့် "အဟောင်း" အတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းသည့်အင်ဂျင်အထိ ဖြစ်လာလိမ့်မည် — ၎င်းသည် လာမည့်ဆယ်စုနှစ်များအတွင်း အသုံးအများဆုံးအင်ဂျင်အမျိုးအစားဖြစ်လာမည်ဖြစ်သည်။ ဒါကြောင့် ကျွန်တော်တို့က ဒါကို ဆက်လက်တိုးတက်အောင် လုပ်ရမယ်။ Mazda သည် လောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်မှ အတတ်နိုင်ဆုံး ထိရောက်စွာ ထုတ်ယူရန် ၎င်း၏တာဝန်ကို ထမ်းဆောင်ခဲ့ပြီး ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှု နည်းပါးသည်။

“မှန်ကန်သောဖြေရှင်းချက်၏နိယာမကို အချိန်မှန်တွင်လိုက်နာပါ” Mazda က ပြောကြားခဲ့သလို၊ အမှတ်တံဆိပ်ကို စာရွက်ပေါ်တွင် အကောင်းမွန်ဆုံးပုံစံမဟုတ်ဘဲ အကောင်းဆုံးဖြေရှင်းချက်အတွက် အဆက်မပြတ်ရှာဖွေနေသည့်အမှတ်တံဆိပ်ကို တွန်းအားပေးပါသည်။ . ဤအခြေအနေတွင် SKYACTIV-X သည် ၎င်း၏ ဆန်းသစ်ပြီး တော်လှန်သော အတွင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်ကိုပင် ပေါ်ပေါက်စေပါသည်။

ဘာကြောင့် တော်လှန်တာလဲ။

SKYACTIV-X သည် compression ignition လုပ်နိုင်သော ပထမဆုံး ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်ဖြစ်သောကြောင့်၊ ဒီဇယ်အင်ဂျင်များကဲ့သို့ပင်... ကောင်းပြီ၊ Diesel အင်ဂျင်များကဲ့သို့ပင်၊ သို့သော် ကျွန်ုပ်တို့သည် ပျက်သွားပါသည်။

Compression ignition — ဆိုလိုသည်မှာ၊ လေ/လောင်စာအရောအနှောသည် ပစ္စတင်ဖြင့်ဖိသောအခါ—ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်များတွင် မီးပွားပလပ်မပါဘဲ ချက်ချင်းဆိုလိုသည်မှာ- ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်များတွင် အင်ဂျင်နီယာများလိုက်စားသော “holy grail” ထဲမှတစ်ခုဖြစ်သည်။ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် compression ignition သည် ပို၍နှစ်လိုဖွယ်ဖြစ်သောကြောင့်၊ ၎င်းသည် ပိုမိုမြန်ဆန်သည်၊ လောင်ကျွမ်းခန်းအတွင်းရှိ လောင်စာအားလုံးကို ချက်ချင်းလောင်ကျွမ်းစေပြီး၊ တူညီသောစွမ်းအင်ပမာဏဖြင့် ပိုမိုလုပ်ဆောင်နိုင်စေကာ ပိုမိုထိရောက်မှုကိုရရှိစေသည်။

လောင်ကျွမ်းမှုပိုမိုမြန်ဆန်လေလေ လောင်ကျွမ်းခန်းအတွင်း ပျော့ပျောင်းသောလေ/လောင်စာဆီအရောအနှောကိုလည်း ခွင့်ပြုပေးသည်၊ ဆိုလိုသည်မှာ လောင်စာဆီထက် လေပမာဏ များစွာ ပိုများသည်။ အားသာချက်များကို နားလည်ရန် လွယ်ကူသည်- အပူချိန်နိမ့်ချိန်တွင် လောင်ကျွမ်းမှုသည် NOx (နိုက်ထရိုဂျင်အောက်ဆိုဒ်) လျော့နည်းစေပြီး အင်ဂျင်ပူလာချိန်တွင် စွမ်းအင်လျော့နည်းသွားပါသည်။

ပြဿနာများ

သို့သော် ဓာတ်ဆီတွင် နှမ်းနှိမ်ရန်မှာ မလွယ်ကူပေ — မကြာသေးမီ ဆယ်စုနှစ်များအတွင်း အခြားသော ဆောက်လုပ်ရေးလုပ်ငန်းရှင်များက မကြိုးစားခဲ့ဘဲ စီးပွားဖြစ်ထုတ်လုပ်နိုင်သည့် အလားအလာရှိသော ဖြေရှင်းချက်တစ်ခုမျှ ထွက်ပေါ်လာခြင်းမရှိသေးပေ။

Homogeneous Compression Ignition Charging (HCCI) သည် compression ignition ၏ အရင်းခံ အယူအဆဖြစ်ပြီး ယခုအချိန်အထိ အင်ဂျင်အမြန်နှုန်း နိမ့်ကျပြီး Load နည်းပါးသော အချိန်တွင်သာ ရရှိနေပြီ ဖြစ်သောကြောင့် လက်တွေ့ကျသော အကြောင်းပြချက်များကြောင့် မီးပွား (spark plug) သည် မြင့်မားသော စနစ်များနှင့် ဝန်များ အတွက် လိုအပ်ပါသည်။ . နောက်ပြဿနာကြီးတစ်ခုက compression ignition ဖြစ်သွားတဲ့အခါ ထိန်းချုပ်ပါ။.

ထို့ကြောင့် Mazda သည် ဓာတ်ဆီနှင့် ပိန်သောအရောအနှောကို နှိမ်ရန် တွန်းအားပေးသည့် အမျိုးမျိုးသော အကြောင်းရင်းများကို မြှင့်တင်ရန်နှင့် ထိန်းချုပ်ရန် တွန်းအားပေးသည့် စက်နှိုးမှု နှစ်မျိုးကြား ဟန်ချက်ညီညီ ကူးပြောင်းနိုင်စေရန် စိန်ခေါ်မှုဖြစ်သည်။

အဖြေ

"ယူရီကာ" အခိုက်အတန့်—ဒါမှမဟုတ် မီးပွားရှိတဲ့အချိန်လား။ ba dum tss… — Mazda အင်ဂျင်နီယာများသည် မီးပွားပလပ်များ မလိုအပ်သော သမရိုးကျ အယူအဆကို စိန်ခေါ်လိုက်သောအခါတွင် ဤပြဿနာများကို ဖြေရှင်းနိုင်စေရန် ဖြစ်ပေါ်လာခဲ့သည်– “မတူညီသော လောင်ကျွမ်းမှုမုဒ်များကြား အသွင်ကူးပြောင်းရေးမှာ ခက်ခဲပါက၊ ပထမအချက်မှာ၊ အဲဒီအပြောင်းအရွှေ့ကို တကယ်လုပ်ဖို့လိုသလား။” ဤနေရာတွင် SPCCI စနစ်၏ အခြေခံအုတ်မြစ်ဖြစ်သည် — SPark-Controlled Compression Ignition။

တစ်နည်းဆိုရသော် Compression ဖြင့် လောင်ကျွမ်းခြင်းအတွက်ပင် Mazda သည် မီးပွားပလပ်များကို အသုံးပြုကာ compression နှင့် spark combustion အကြား ချောမွေ့စွာ လောင်ကျွမ်းခြင်းကြားတွင် ကူးပြောင်းနိုင်စေပါသည်။ သို့သော် မီးပွားပလပ်ကို အသုံးပြုပါက ၎င်းအား compression combustion ဟု ခေါ်နိုင်သေးသည်။

ဒါပေါ့! အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် ဖိအားကြောင့် လောင်ကျွမ်းမှုဖြစ်ပွားသောအခါတွင် မီးပွားပလပ်သည် ထိန်းချုပ်မှုယန္တရားတစ်ခုအဖြစ် လုပ်ဆောင်သောကြောင့်ဖြစ်သည်။ တစ်နည်းဆိုရသော် SPCCI ၏ လှပမှုသည် မီးပွားပလပ်ဖြင့် ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်၏ အချိန်ကိုက်နည်းစနစ်ဖြင့် ဒီဇယ်အင်ဂျင်၏ လောင်ကျွမ်းမှုနည်းစနစ်ကို အသုံးပြုထားခြင်း ဖြစ်သည်။ လက်ခုတ်တီးလို့ရမလား ကြှနျုပျတို့ ... လုပျနိုငျပါတယျ!

ရည်မှန်းချက်

အင်ဂျင်သည် လောင်ကျွမ်းခန်းအတွင်း လိုအပ်သော အပူချိန်နှင့် ဖိအားအခြေအနေများကို ဖန်တီးရန်၊ လေ/ဆီအရောအနှော—အလွန်ပိန်သော၊ ၃၇:၁၊ အင်ဂျင်တစ်လုံးတွင် သမားရိုးကျ ဓာတ်ဆီထက် ၂.၅ ဆခန့် ပိုမိုပေါ့ပါးသည့်အထိ၊ - မီးလောင်ခါနီးတွင် အလယ်ဗဟိုတွင်နေပါ။ သို့သော် ၎င်းသည် လုပ်ငန်းစဉ်စတင်သည့် မီးပွားပလပ်မှ မီးပွားဖြစ်သည်။

၎င်းသည် နောက်ပိုင်းအဆင့်တွင် ထိုးသွင်းထားသော သေးငယ်ပြီး ပိုကြွယ်ဝသော လေ/လောင်စာအရောအနှော (29:1) ကို ဆိုလိုပြီး မီးလုံးတစ်ခုဖြစ်ပေါ်လာသည်။ ၎င်းသည် ပေါက်ကွဲခန်းရှိ ဖိအားနှင့် အပူချိန်ကို ပိုမိုတိုးမြင့်စေသည်၊ ထို့ကြောင့် ပေါက်ကွဲရန်အသင့်ရှိသောနေရာနှင့် နီးကပ်နေပြီဖြစ်သော ပိန်သောအရောအနှောသည် ခံနိုင်ရည်ရှိပြီး ချက်ခြင်းနီးပါး မီးမလောင်စေရန်။

ဒီစက်နှိုးထိန်းချုပ်မှုက ကျွန်တော့်ကို အရှက်ရစေတယ်။ Mazda ဟာ 5,000 rpm နဲ့ အထက်မှာ လုပ်နိုင်စွမ်းရှိပြီး ပထမတော့ အသားကင်တောင် မလင်းနိုင်ပါဘူး...

A post shared by Razão Automóvel (@razaoautomovel) on Feb 23, 2018 at 11:27am PST

ယခု အလွန်သိသာထင်ရှားသော အဖြေတစ်ခုဖြစ်သော်လည်း ၎င်းမှာ "လှည့်ကွက်များ" အသစ် လိုအပ်သည်-

• လောင်စာဆီအား မတူညီသော နှစ်ကြိမ်တွင် ထိုးသွင်းရမည်ဖြစ်ပြီး၊ တစ်ခုမှာ ဖိသိပ်မည့် အဆီအနှစ်အတွက်နှင့် နောက်တစ်ခုသည် မီးပွားပလပ်ဖြင့် လောင်ကျွမ်းမည့် အနည်းငယ် ပိုကြွယ်ဝသော အရောအနှောအတွက် ဖြစ်သည်။
• လောင်စာထိုးစနစ်တွင် စူပါမြင့်မားသောဖိအားရှိရမည်၊ လောင်စာဆီ၏ အငွေ့ပြန်ခြင်းနှင့် အက်တမ်ကို မြန်မြန်ဆန်ဆန်ပြုလုပ်နိုင်စေရန်၊ ဆလင်ဒါတစ်လျှောက်လုံး ချက်ချင်းပြန့်ကျဲသွားစေရန်၊ ဖိသိပ်မှုအချိန်ကို လျှော့ချနိုင်စေရန်၊
• ဆလင်ဒါအားလုံးတွင် အထက်ဖော်ပြပါ ထိန်းချုပ်မှုများကို အဆက်မပြတ် စောင့်ကြည့်စစ်ဆေးကာ ရည်ရွယ်ထားသော အကျိုးသက်ရောက်မှုများမှ သွေဖည်မှုတစ်စုံတစ်ရာအတွက် အချိန်နှင့်တပြေးညီ လျော်ကြေးပေးသည့် ဖိအားအာရုံခံကိရိယာတစ်ခုရှိသည်။
• SKYACTIV-X သည် compression ကိုလျှော့ချပေးသော Miller cycle ကိုအသုံးပြုသောကြောင့် compression ကိုမြင့်မားစေရန်အတွက်မရှိမဖြစ်လိုအပ်သောပါဝင်ပစ္စည်းဖြစ်သည်။ အပိုပါဝါနှင့် torque သည် ကြိုဆိုရမည့် အကျိုးဆက်ဖြစ်သည်။

ကျောဘက်အပိုင်း

အကျိုးကျေးဇူးများ

SPCCI စနစ်သည် ပိုမိုကျယ်ပြန့်သော အုပ်ချုပ်မှုစနစ်များပေါ်တွင် ဖိသိပ်ခြင်းဖြင့် လောင်ကျွမ်းမှုကို ချဲ့ထွင်နိုင်စေသောကြောင့် ပိုမိုအသုံးပြုမှုအခြေအနေများတွင် ပိုမိုထိရောက်မှုရှိသည်။ လက်ရှိ SKYACTIV-G အမှတ်တံဆိပ်နှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါ။ အသုံးပြုမှုပေါ် မူတည်၍ 20 မှ 30% ကြား စားသုံးမှု နည်းပါးကြောင်း ကတိပြုပါသည်။ . SKYACTIV-X သည် ၎င်း၏ကိုယ်ပိုင် SKYACTIV-D ဒီဇယ်အင်ဂျင်၏ ဆီစားသက်သာမှုကိုပင် ယှဉ်နိုင်သည်ဟု အမှတ်တံဆိပ်က ဆိုသည်။

ကွန်ပရက်ဆာသည် အင်ဂျင်၏ စွမ်းဆောင်ရည်နှင့် တုံ့ပြန်မှုကို ပိုမိုကောင်းမွန်စေရန်အတွက် မြင့်မားသော စားသုံးမှုဖိအားကို ရရှိစေပါသည်။ ပိုမိုကျယ်ပြန့်သော revs များတွင် ပိုမိုကောင်းမွန်သော စွမ်းဆောင်ရည်သည် သင့်အား ပါဝါပိုမိုရရှိနိုင်ပြီး အင်ဂျင်၏ တုံ့ပြန်မှု ပိုမိုကောင်းမွန်သည့်နေရာတွင် ပိုမိုမြင့်မားသော rev တွင် လည်ပတ်နိုင်စေမည်ဖြစ်သည်။

လည်ပတ်မှု၏ ရှုပ်ထွေးနေသော်လည်း၊ ဖယောင်းတိုင်ကို အဆက်မပြတ်အသုံးပြုခြင်းသည် စိတ်ဝင်စားစရာကောင်းသည်မှာ ရိုးရှင်းသောဒီဇိုင်းအတွက် ခွင့်ပြုထားသည် — ပြောင်းလဲနိုင်သောဖြန့်ဖြူးမှု သို့မဟုတ် ပြောင်းလဲနိုင်သောချုံ့မှုနှုန်းမလိုအပ်—နှင့် ပိုကောင်းသည်၊ ဒီအင်ဂျင်က 95 ဓာတ်ဆီနဲ့ အလုပ်လုပ်ပါတယ်။ octane နည်းသည် compression ignition အတွက် ပိုကောင်းသောကြောင့်၊

နောက်ဆုံးတော့ ဘီးနောက်မှာ

စာသားက အရမ်းရှည်နေပြီ၊ ဒါပေမယ့် လိုအပ်တယ်။ ဤအင်ဂျင်တဝိုက်ရှိ “buzz” များအားလုံးကို နားလည်ရန် အရေးကြီးပါသည် — လောင်ကျွမ်းခြင်းအင်ဂျင်များနှင့်ပတ်သက်လာလျှင် ၎င်းသည် အမှန်တကယ်ပင် ထူးထူးခြားခြား တိုးတက်မှုတစ်ခုဖြစ်သည်။ Mazda ၏ တောင်းဆိုချက်အားလုံးကို အတည်ပြုရန် 2019 ခုနှစ်အထိ စောင့်ဆိုင်းရမည်ဖြစ်ပြီး၊ သို့သော် SKYACTIV-G ဖြင့် ကတိပြုထားသည့် သရုပ်ပြမှုကို ထည့်သွင်းစဉ်းစားပါက SKYACTIV-X က ကတိကဝတ်ပြုထားသမျှကို ဖြည့်ဆည်းပေးနိုင်ရန် မျှော်လင့်ထားခြင်းဖြစ်သည်။

ကံကောင်းထောက်မစွာ၊ ကျွန်ုပ်တို့သည် အစောပိုင်းစမ်းသပ်မှုတစ်ခုအတွက် အခွင့်အရေးရရှိပြီးဖြစ်သည်။ ရင်းနှီးပြီးသား Mazda3 ကိုယ်ထည်အောက်မှာ ဝှက်ထားတဲ့ SKYACTIV-X တပ်ဆင်ထားတဲ့ ရှေ့ပြေးပုံစံတွေနဲ့ ထိတွေ့မှုဟာ ရင်းနှီးပြီးသား Mazda3 နဲ့ အနည်းငယ် သို့မဟုတ် ဘာမှ မသက်ဆိုင်ပေမယ့်လည်း - ကိုယ်ထည်အောက်ရှိ အခြေခံဗိသုကာလက်ရာဟာ အခု ဒုတိယမျိုးဆက်ဖြစ်နေပါပြီ။

SKYACTIV သည် ပလပ်ဖောင်း/ဖွဲ့စည်းပုံ/ကိုယ်ထည်ဖြေရှင်းချက်အသစ်များနှင့်လည်း အဓိပ္ပါယ်တူပါသည်။ ဤမျိုးဆက်သစ်သည် ပိုကြီးသော တင်းမာမှု၊ ဆူညံသံ၊ တုန်ခါမှုနှင့် ကြမ်းတမ်းမှု (NVH - ဆူညံသံ၊ တုန်ခါမှုနှင့် ကြမ်းတမ်းမှု) တို့ကို ကတိပေးကာ ထိုင်ခုံအသစ်များကိုပင် တီထွင်ခဲ့ပြီး ပိုမိုသက်တောင့်သက်သာရှိစေမည့် ပိုမိုသဘာဝကျသော ကိုယ်ဟန်အနေအထားကို ကတိပေးပါသည်။

ကျွန်ုပ်တို့သည် ရှေ့ပြေးပုံစံ ဗားရှင်းနှစ်မျိုးဖြစ်သည့် — တစ်ဦး manual ဂီယာဘောက်စ်နှင့် အခြားတစ်ခုသည် အော်တိုဂီယာဘောက်စ်ဖြင့် မောင်းနှင်ထားပြီး၊ နှစ်ခုစလုံးကို အမြန်နှုန်း ခြောက်ချက်ဖြင့် — ပိုမိုကောင်းမွန်စွာ ပိုင်းခြားသိရှိနိုင်စေရန် လက်ရှိ 165hp Mazda3 2.0 နှင့် ကွာခြားချက်ကိုပင် ကောင်းစွာပိုင်းခြားသိရှိနိုင်စေရန်၊ ကွဲပြားမှုများ။ ကံကောင်းစွာနဲ့ပဲ ကျွန်တော် ပထမဆုံး မောင်းခဲ့တဲ့ ကားက အင်ဂျင်/ဘောက်စ် (Manual) ကောင်းကောင်း စစ်ဆေးနိုင်စေခဲ့တယ်။

SKYACTIV-X (အနာဂတ်အင်ဂျင်) နှင့် SKYACTIV-G (ယနေ့ခေတ်အင်ဂျင်) အကြား ကွာခြားချက်မှာ ရှင်းရှင်းလင်းလင်း မသိနိုင်ပါ။ Mazda ၏ အင်ဂျင်အသစ်သည် လှည့်ပတ်မှုအကွာအဝေး မည်သို့ပင်ရှိစေကာမူ ပိုမိုအားကောင်းသည် — ရရှိနိုင်သော အပို torque သည် အလွန်သိသာသည်။ “G” ကဲ့သို့ပင်၊ “X” သည် 2.0 လီတာယူနစ်ဖြစ်သော်လည်း အရည်ရွှမ်းသောနံပါတ်များဖြင့် Mazda သည် မြင်းကောင်ရေ 190 ဝန်းကျင်အား တပ်ဆင်ရန် ရည်ရွယ်ထားသည်။ - လမ်းမှာ သိသာထင်ရှားပြီး ကောင်းပါတယ်။

အနိမ့်ဆုံးစနစ်များမှ ၎င်း၏တုံ့ပြန်မှုအား အံ့အားသင့်မိသော်လည်း အင်ဂျင်အား သင်ပေးဆောင်နိုင်သည့် အကောင်းဆုံး ချီးကျူးစကားမှာ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုယူနစ်တစ်ခုဖြစ်သော်လည်း၊ ၎င်းသည် စျေးကွက်ရှိ အင်ဂျင်အများအပြားထက် ပိုမိုယုံကြည်လာနေပြီဖြစ်သည်။

ဒီဇယ်ကဲ့သို့ compression ignition ရှိသောကြောင့်၊ ပိုကြီးသော inertia၊ အသုံးပြုမှုတိုတောင်းခြင်း သို့မဟုတ် အသံထွက်ခြင်းကဲ့သို့သော ဤအင်ဂျင်အမျိုးအစား၏ လက္ခဏာအချို့ကို ဆောင်ကြဉ်းလာမည်ကို စိုးရိမ်မှုများသည် လုံးဝအခြေအမြစ်မရှိပေ။ ဒါက လောင်ကျွမ်းအင်ဂျင်တွေရဲ့ အနာဂတ်ဖြစ်တယ်ဆိုရင် လာလိုက်ပါ။

ရှေ့ပြေးပုံစံ၏အတွင်းပိုင်း — ဖွံ့ဖြိုးဆဲကားတစ်စီး၏အတွင်းပိုင်းကို ရှင်းလင်းစွာဖော်ပြထားသည် — နံပါတ်တပ်ထားသော စက်ဝိုင်းသုံးခုပါသည့် အလယ်ကွန်ဆိုးအထက်တွင် မျက်နှာပြင်နေရာယူထားသည်။ မီးလောင်မှု သို့မဟုတ် ရောစပ်မှု အမျိုးအစားပေါ် မူတည်၍ ၎င်းတို့သည် ပြတ်သည် သို့မဟုတ် ဖွင့်သည်-

• 1 - မီးပွား
• 2 - compression ignition
• 3 — အမြင့်ဆုံးထိရောက်မှုရရှိသည့် လေ/ဆီအရောအနှော

ပေါ်တူဂီအတွက် "အသေးစား" အင်ဂျင်များ။

Aberrant Portuguese အခွန်ကောက်ခံခြင်းသည် ဤအင်ဂျင်ကို မဖြစ်စလောက်ရွေးချယ်မှုဖြစ်စေလိမ့်မည်။ 2.0 လီတာ ပမာဏသည် အကြောင်းပြချက်များစွာအတွက် စံပြဖြစ်ပြီး၊ ၎င်းသည် ကမ္ဘာ့စျေးကွက်အများစုတွင် ကောင်းမွန်စွာလက်ခံနိုင်သောစွမ်းရည်ဖြစ်သောကြောင့် အနည်းဆုံးဖြစ်သည်။ SKYACTIV-X တွင် တာဝန်ရှိသည့် အင်ဂျင်နီယာများက အခြားသော စွမ်းဆောင်ရည်များ ဖြစ်နိုင်ကြောင်း ပြောကြားခဲ့သော်လည်း ယခုအချိန်တွင် 2.0 လီတာအောက် စွမ်းရည်ရှိသော အင်ဂျင်များ ထုတ်လုပ်ရန် အမှတ်တံဆိပ်၏ အစီအစဉ်များတွင် မရှိသေးပါ။

ဖိသိပ်မှု-စက်နှိုးမှုဖြစ်ပွားသည့် အခြေအနေအမျိုးမျိုး—အင်ဂျင်အမြန်နှုန်းကို မြင့်မြင့်ရှာဖွေသည့်အခါ သို့မဟုတ် အရှိန်မြှင့်စက်ကို တွန်းချလိုက်သည့်အခါ မီးပွားစက်သို့ပြောင်းရုံဖြင့် အတော်လေးကို အထင်ကြီးစရာကောင်းသည်။

မုဒ် 3 တွင်၊ အထူးသဖြင့် ဖန်သားပြင်ပေါ်တွင် ပေါ်လွင်စေရန် ခက်ခဲသော—သို့မဟုတ် ညာဘက်ခြေတွင် အာရုံခံနိုင်စွမ်းမရှိခြင်း—ကို သက်သေပြခဲ့သော လက်စွဲဂီယာဘောက်စ်ဖြင့် ပိုမိုထိန်းချုပ်မောင်းနှင်ရန် လိုအပ်ပါသည်။ အလိုအလျောက်ပြောသူစက်—မြောက်အမေရိကဈေးကွက်အတွက် အတိုင်းအတာ--၊ သုံးရတာသိပ်အဆင်မပြေပေမယ့်၊ စက်ဝိုင်းနံပါတ် 3 ကို “အလင်းပေး” ဖို့ ပိုလွယ်လာခဲ့တယ်။

စားသုံးမှု? ငါတို့မသိဘူး!

မေးခဲ့ပေမယ့် တိကျတဲ့ ကိန်းဂဏန်းတွေ ဘယ်သူမှ လာမပြခဲ့ပါဘူး။ စက်ပေါ်ရှိ ကွန်ပျူတာသည် ကော်တိပ်ဖြင့် “ဗျူဟာကျကျ” ဖုံးအုပ်ထားသောကြောင့် ယခုအချိန်တွင် ကျွန်ုပ်တို့သည် အမှတ်တံဆိပ်၏ထုတ်ပြန်ချက်များကိုသာ အားကိုးနိုင်ပါသည်။

ဗိသုကာအသစ်၏ တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းဖြစ်နေပြီဖြစ်သော ရှေ့ပြေးပုံစံများအတွက် နောက်ဆုံးမှတ်စု - ပိုမိုတောင့်တင်းပြီး အတွင်းပိုင်းကို ပိုမိုကောင်းမွန်သော အဆင့်များကို ရရှိစေပါသည်။ ၎င်းတို့သည် ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှု ရှေ့ပြေးပုံစံများဖြစ်သည်ကို မမေ့ရန် အရေးကြီးသောကြောင့် ၎င်းတို့သည် လက်ရှိထုတ်လုပ်နေသည့် Mazda3 ထက် ပိုမိုသန့်စင်ပြီး အသံလုံသွားသည်မှာ အံ့အားသင့်စရာဖြစ်ပါသည် — နောက်မျိုးဆက်များက ကတိပြုသည်...

Mazda3 သည် ပထမဆုံး SKYACTIV-X ဖြစ်လာမည်ဖြစ်သည်။

အများစုမှာ Mazda3 သည် ဆန်းသစ်တီထွင်ထားသော SKYACTIV-X ကို လက်ခံရရှိသည့် ပထမဆုံး မော်ဒယ် ဖြစ်လာနိုင်သည်၊ ထို့ကြောင့် အင်ဂျင်၏ စွမ်းဆောင်ရည် မြင့်မားမှုကို 2019 ခုနှစ်ရောက်သည်အထိ မြင်တွေ့နိုင်မည် မဟုတ်ပေ။

ဒီဇိုင်းပိုင်းနဲ့ ပတ်သက်ပြီး Mazda ရဲ့ ဥရောပ ဒီဇိုင်းဌာန အကြီးအကဲ Kevin Rice က Kai Concept ရဲ့ အလုံးစုံ အသွင်အပြင်ဟာ ထုတ်လုပ်နိုင်ပြီ ဖြစ်တဲ့အတွက် အနာဂတ် Mazda3 ရဲ့ နောက်ဆုံးဗားရှင်းနဲ့ သိပ်မဝေးတော့ဘူးလို့ ပြောထားပါတယ်။ နောက်ကြည့်မှန်များ သို့မဟုတ် အလင်းတန်းများ…

Kai Concept ၏ ဒီဇိုင်းဖြေရှင်းချက်များ၏ 85-90% သည် ထုတ်လုပ်မှုတွင် ပါဝင်နိုင်သည်။

မင်း ဆောင်းပါးရဲ့ အဆုံးကို ရောက်သွားပြီ... နောက်ဆုံးတော့!

Rui Veloso က ကတိပေးပြီးသားပါ။ ဒီတော့ ဒီမှာက လျော်ကြေးတစ်မျိုးပေါ့။ SKYACTIV-X အင်ဂျင်၏ လောင်ကျွမ်းခန်းအတွင်းမှ အဖြစ်အပျက်များကို ရောနှောထားသော ကာမီမီဟာကို ပြန်ပြောင်းသတိရမိသည်။