Dieselgate သည် မှောင်မိုက်သောတိမ်ထဲတွင် ဒီဇယ်များကို အတိအကျ ထုပ်ပိုးထားပြီးနောက် - ကျွန်ုပ်တို့သည် "သေချာသည်" ဟု ဆိုသည်၊ အကြောင်းမှာ၊ တကယ်တော့၊ ၎င်း၏ နိဂုံးပိုင်းသည် ယခင်ကထက် ပို၍ ကျိုးနွံစွာ အခြေအတင် ဖြစ်နေပြီ ဖြစ်သောကြောင့် ယခုအခါ သင့်လျော်သော အစားထိုးရန် လိုအပ်ပါသည်။ ကြိုက်သည်ဖြစ်စေ မကြိုက်သည်ဖြစ်စေ အမှန်တရားမှာ ဒီဇယ်အင်ဂျင်များသည် စားသုံးသူအများစု၏ ရွေးချယ်မှုအဖြစ် ဆက်လက်တည်ရှိနေပါသည်။ မဟုတ်ဘူး၊ ပေါ်တူဂီမှာတင် မဟုတ်ဘူး… ဒီဥပမာကို ယူပါ။
အစားထိုး- အလိုရှိသည်။
ကားစက်မှုလုပ်ငန်းအတွက် "ပုံမှန်" လျှပ်စစ်ဓာတ်အားရရှိမှုမဖြစ်လာမီအချိန်အနည်းငယ်ကြာလိမ့်မည်။ 2025 တွင် လျှပ်စစ်ကားများ၏ 100% ရှယ်ယာသည် 10% ဝန်းကျင်သာရှိမည်ဟု ခန့်မှန်းထားသော်လည်း ထိုမျှမကသေးပါ။ထို့ကြောင့်၊ ဤ "သာမန်" အသစ်များ ရောက်ရှိလာသည်အထိ၊ အသုံးပြုမှုစီးပွားရေးနှင့် ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်များဝယ်ယူမှုစရိတ်စကဖြင့် ဒီဇယ်၏ထုတ်လွှတ်မှုအဆင့်ကို ပေးဆောင်သည့် ဖြေရှင်းချက်တစ်ခု လိုအပ်ပါသည်။
ဤအရာသည် အဘယ်နည်း။
ရယ်စရာကောင်းသည်မှာ၊ ၎င်းသည် ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှုလှုပ်ခတ်မှု၏ဗဟိုချက်တွင်ရှိခဲ့သော Volkswagen အမှတ်တံဆိပ်ဖြစ်ပြီး၊ ဒီဇယ်ကိုအစားထိုးရန် ပေါ်ထွက်လာခြင်းဖြစ်သည်။ ဂျာမန်အမှတ်တံဆိပ်အရ၊ အခြားရွေးချယ်စရာမှာ သင်၏ B-cycle engine အသစ်ဖြစ်နိုင်သည်။ ထို့ကြောင့် ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်များတွင် ရှိနှင့်ပြီးသား အမျိုးအစားသို့ Otto၊ Atkinson နှင့် Miller တို့ကို ထပ်မံပေါင်းထည့်ပါသည်။
သံသရာနှင့် သံသရာ ပို
အထင်ရှားဆုံးမှာ မော်တော်ယာဥ်လုပ်ငန်းတွင် အထပ်ထပ်ဆုံးသော ဖြေရှင်းချက်ဖြစ်သည့် Otto စက်ဝန်းဖြစ်သည်။ Atkinson နှင့် Miller စက်ဝန်းများသည် တိကျသောစွမ်းဆောင်ရည်ကိုသုံး၍ ပိုမိုထိရောက်ကြောင်း သက်သေပြပါသည်။
compression အဆင့်ရှိ inlet valve ၏အဖွင့်အချိန်ကြောင့် အမြတ် (ထိရောက်မှု) နှင့် ဆုံးရှုံးမှု (စွမ်းဆောင်ရည်)။ ဤအဖွင့်အချိန်သည် ချဲ့ထွင်မှုအဆင့်ထက် ပိုတိုသော compression အဆင့်ကို ဖြစ်စေသည်။
Compression အဆင့်ရှိ ဝန်၏ အစိတ်အပိုင်းတစ်ခုကို ဖွင့်နေဆဲဖြစ်သည့် inlet valve မှ ထုတ်ပယ်သည်။ ထို့ကြောင့် ပစ္စတင်သည် ဓာတ်ငွေ့များ ဖိသိပ်မှုအတွက် ခံနိုင်ရည် နည်းပါးသည်ကို တွေ့ရသည် — တိကျသော စွမ်းဆောင်ရည် နိမ့်ကျရသည့် အကြောင်းရင်း မှာ ၎င်းသည် မြင်းကောင်ရေ နည်းပါးပြီး Nm ကို ဖြစ်ပေါ်စေသည်။ ၎င်းမှာ «ငါးချက်ချက်» အင်ဂျင်ဟုလည်း လူသိများသော Miller စက်ဝန်း၊ စူပါအားသွင်းသည့်အခါတွင်၊ ဤဆုံးရှုံးသွားသောအားကို လောင်ကျွမ်းခန်းသို့ ပြန်ပေးသည်။
ယနေ့တွင်၊ လောင်ကျွမ်းမှုဖြစ်စဉ်တစ်ခုလုံးကို ထိန်းချုပ်နိုင်ခြင်းကြောင့် Otto စက်ဝန်းအင်ဂျင်များသည် ဝန်များနည်းပါးနေချိန်တွင် Atkinson စက်ဝန်းများကို အတုယူနိုင်နေပြီဖြစ်သည်။
ဒါဆို Cycle B က ဘယ်လိုအလုပ်လုပ်လဲ။
အခြေခံအားဖြင့် cycle B သည် Miller စက်ဝန်း၏ ဆင့်ကဲဖြစ်စဉ်ဖြစ်သည်။ Miller စက်ဝိုင်းသည် စားသုံးမှုလေဖြတ်ခြင်းမပြီးဆုံးမီလေးတွင် စားသုံးမှုအဆို့ရှင်များကို ပိတ်သည်။ B cycle သည် Miller cycle နှင့် ကွာခြားပြီး inlet valves များကို စောစီးစွာပိတ်သွားပါသည်။ ရလဒ်မှာ လောင်စာ/လေအရောအနှောကို ပိုမိုကောင်းမွန်စေသည့် လောင်စာဆီ/လေထုအရောအနှောကို ပိုမိုကောင်းမွန်စေသည့် ဓာတ်ငွေ့များဆီသို့ ပိုကြာရှည်စွာ လောင်ကျွမ်းမှုအပြင် ဓာတ်ငွေ့များဆီသို့ လေ၀င်လေထွက်ပိုမိုမြန်ဆန်စေသည်။
ဤ B-cycle အသစ်၏ အားသာချက်တစ်ခုမှာ အမြင့်ဆုံးပါဝါလိုအပ်သောအခါတွင် Otto စက်ဝိုင်းသို့ ပြောင်းနိုင်ပြီး ပုံမှန်အသုံးပြုမှုအခြေအနေများအတွင်း အထိရောက်ဆုံး B-cycle သို့ ပြန်သွားနိုင်ခြင်းဖြစ်ပါသည်။ valve တစ်ခုစီအတွက် cams နှစ်ခုပါရှိသော camshaft ၏ axial displacement ကြောင့်သာ ဖြစ်နိုင်သည်- cycle တစ်ခုစီအတွက် inlet valves များ၏ အဖွင့်အချိန်များကို ပြောင်းလဲပေးနိုင်ပါသည်။
အစမှတ်
EA888 အင်ဂျင်သည် ဤဖြေရှင်းချက်အတွက် အစမှတ်ဖြစ်သည်။ ဂျာမန်အုပ်စုရှိ အခြားသော application များမှ သိရှိထားပြီးဖြစ်သည့် 2.0 l တာဘိုအင်ဂျင်သည် ဆလင်ဒါလေးလုံးပါရှိသော လိုင်းဖြစ်သည်။ ဤစက်ဝန်းအသစ်၏ ကန့်သတ်ချက်များအရ အလုပ်လုပ်ရန် ဤအင်ဂျင်ကို ဦးခေါင်းအဆင့်တွင် (၎င်းသည် camshaft အသစ်များနှင့် valves အသစ်များရရှိသည်) ကို အဓိကအားဖြင့် ပြုပြင်ထားပါသည်။ ဤပြောင်းလဲမှုများသည် ပစ္စတင်များ၊ အပိုင်းများနှင့် လောင်ကျွမ်းခန်းကို ပြန်လည်ဒီဇိုင်းထုတ်ရန်လည်း တွန်းအားပေးခဲ့သည်။ပိုတိုသော compression အဆင့်အတွက် လျော်ကြေးပေးရန်၊ Volkswagen သည် compression ratio ကို 11.7:1 သို့ မြှင့်တင်ခဲ့ပြီး အချို့သော အစိတ်အပိုင်းများ၏ အားဖြည့်မှုကို မျှတစေသည့် စူပါအားသွင်းအင်ဂျင်အတွက် မကြုံစဖူးတန်ဖိုးတစ်ခု မြှင့်တင်ခဲ့သည်။ ရှိပြီးသား EA888 သည်ပင် 9.6:1 ထက်မကျော်လွန်ပါ။ Direct Injection သည် ၎င်း၏ ဖိအားများ တိုးလာသည်ကို တွေ့ခဲ့ရပြီး ယခုအခါ ဘား 250 အထိ ရောက်ရှိနေပြီ ဖြစ်သည်။
EA888 ၏ ဆင့်ကဲဖြစ်စဉ်တစ်ခုအနေဖြင့် ဤအင်ဂျင်မိသားစု၏ တတိယမျိုးဆက်ကို ခွဲခြားသတ်မှတ်ထားသည်။ EA888 ဗိုလ်ချုပ် 3B.
နံပါတ်တွေကို သွားကြည့်ရအောင်
EA888 B သည် ဆလင်ဒါလေးလုံးအား လိုင်းဖြင့်ထိန်းသိမ်းထားပြီး စွမ်းရည် 2.0 လီတာအပြင် တာဘိုအသုံးပြုမှုကို ထိန်းသိမ်းထားသည်။ 4400 နှင့် 6000 rpm အကြား 184 hp ဝန်းကျင်နှင့် 300 Nm torque 1600 နှင့် 3940 rpm ကြား . ဤအင်ဂျင်သည် မြောက်အမေရိကဈေးကွက်တွင် ရောင်းချနေသော ဂျာမန်အမှတ်တံဆိပ်၏ မော်ဒယ်အများစုကို တပ်ဆင်ပေးသည့် 1.8 TSI ကို အစားထိုးရန် ကနဦး ရည်မှန်းမည်ဖြစ်သည်။
ပိုမိုကောင်းမွန်သော စွမ်းဆောင်ရည်အတွက် လျှော့ချခြင်းလား။ သူ့ကိုလည်း မတွေ့ဘူး။
အသစ်တက်လိမ့်မယ်။ Volkswagen Tiguan အင်ဂျင်အသစ်ကို USA တွင် စတင်မိတ်ဆက်ခဲ့သည်။ အမှတ်တံဆိပ်အရ၊ 2.0 အသစ်သည် ပိုမိုကောင်းမွန်သောစွမ်းဆောင်ရည်နှင့် သုံးစွဲမှုနှင့် ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှုနည်းပါးသော 1.8 တို့နှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက လုပ်ဆောင်မှုရပ်ဆိုင်းသွားမည်ဖြစ်သည်။
လောလောဆယ်တွင် သုံးစွဲမှုနှင့်ပတ်သက်ပြီး တရားဝင်အချက်အလက် မရှိသေးပါ။ သို့သော် အမှတ်တံဆိပ်သည် ဤ B-စက်ဝန်းအသစ် ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုနှင့်အတူ သိသိသာသာ တိုးတက်လာနိုင်သည့် ကိန်းဂဏန်းတစ်ခုဖြစ်သည့် စားသုံးမှု 8% ဝန်းကျင် လျော့ကျသွားသည်ဟု ခန့်မှန်းသည်။