ဒီနှစ်လယ်မှာ အသစ်နဲ့ Clio E-Tech Renault သည် ဟိုက်ဘရစ်ဈေးကွက်သို့ ဝင်ရောက်မည်ဖြစ်ပြီး ၎င်းသည် “အပျော့စား-မျိုးစပ်” (၎င်းတို့ရှိပြီးသား) တို့နှင့်လည်း ဖြစ်လာမည်မဟုတ်ပေ။ အမှတ်တံဆိပ်သည် “full-hybrid” စနစ် (သမားရိုးကျ ဟိုက်ဘရစ်) အသစ်တွင် ရင်းနှီးမြှုပ်နှံရန် ဆုံးဖြတ်ခဲ့ပြီး၊ ထို့ကြောင့် ဘက်ထရီနှင့် လျှပ်စစ်မော်တာ (တိုတောင်းသော်လည်း အကွာအဝေးရှိသော်လည်း) လည်ပတ်နိုင်သည့် စွမ်းရည်ဖြင့် ဆုံးဖြတ်ခဲ့သည်။
ဤ E-Tech နည်းပညာအသစ်၏ အတွင်းပိုင်းကို သိရှိရန်၊ ပရောဂျက်၏ အင်ဂျင်နီယာချုပ် Pascal Caumon ၏ ကုမ္ပဏီတွင် ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှု ရှေ့ပြေးပုံစံ နှစ်ခုကို လမ်းညွှန်ရန် အခွင့်အရေးရခဲ့ပါသည်။
သင်၏ မောင်းနှင်မှုဆိုင်ရာ အထင်အမြင်များအားလုံးကို စုဆောင်းပြီး ကားထုတ်လုပ်သူထံမှ သင်၏ကုဒ်နံပါတ်ကို ရယူရန် ထူးခြားသောအခွင့်အရေး။ ဤအရည်အချင်းနှစ်ခုကို ပထမစမ်းသပ်မှုတွင် ပေါင်းစပ်နိုင်ခဲသည်။
အဘယ်ကြောင့် "လုံး-မျိုးစပ်" ဖြစ်သနည်း။
"mild-hybrid" ကိုကျော်ဖြတ်ပြီး "full-hybrid" ဖြေရှင်းချက်သို့ တိုက်ရိုက်သွားရန် ဆုံးဖြတ်ချက်သည် အဓိကအကြောင်းရင်းနှစ်ရပ်ရှိကြောင်း Renault က ဆိုသည်။ ပထမအချက်မှာ semi-hybrid ထက် စားသုံးမှုနှင့် ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှု လျှော့ချရေးဆိုင်ရာ အကျိုးကျေးဇူးများ ပိုမိုရရှိစေမည့် စနစ်တစ်ခုကို ရွေးချယ်ရန်ဖြစ်သည်။
ကျွန်ုပ်တို့၏သတင်းလွှာကို စာရင်းသွင်းပါ။
ဒုတိယအကြောင်းရင်းမှာ ပထမအချက်နှင့် ချိတ်ဆက်ထားပြီး သက်ဆိုင်ရာ ဝယ်ယူသူအများအပြားထံ လက်လှမ်းမီနိုင်သည့် စနစ်တစ်ခုကို ဒီဇိုင်းထုတ်နိုင်ခြေရှိသောကြောင့် Renault မှ ရောင်းချသော မော်ဒယ်များ၏ ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှုကို လျှော့ချရာတွင် သိသိသာသာ "အလေးချိန်" ရှိခြင်း ဖြစ်သည်။
ထို့ကြောင့် Clio သည် နည်းပညာ၏တတ်နိုင်မှုအကြောင်း စျေးကွက်သို့ အချက်ပြရန်အတွက် E-Tech ကို ပွဲဦးထွက်ရန် ရွေးချယ်ခဲ့သည်။ Renault သည် တိကျသောစျေးနှုန်းများကို ထုတ်ပြန်ခြင်းမရှိသေးသော်လည်း Clio E-Tech သည် 1.5 dCi (Diesel) hp 115 hp ဗားရှင်းနှင့် ဆင်တူသည့်တန်ဖိုးရှိသည်ဟု ဆိုသည်။ တစ်နည်းဆိုရသော် ပေါ်တူဂီတွင် ယူရိုငွေ 25,000 ဝန်းကျင်အကြောင်းပြောပါမည်။
Clio E-Tech အပြင်၊ Renault သည် Captur E-Tech Plug-in ကို နည်းပညာ၏ core ကိုမျှဝေကာ ပိုကြီးသောဘက်ထရီကို ပေါင်းထည့်ကာ ပြင်ပအားသွင်းကိရိယာမှ အားပြန်သွင်းနိုင်ခြေကို ပြသထားသည်။ ၎င်းသည် Captur E-Tech Plug-in အား လျှပ်စစ်မုဒ်တွင် ၄၅ ကီလိုမီတာတွင် ကိုယ်ပိုင်အုပ်ချုပ်ခွင့်ကို ခွင့်ပြုသည်။
ကုန်ကျစရိတ်ထိန်းချုပ်မှု
သို့သော် Clio E-Tech သို့ပြန်သွားကာ ရှေ့ပြေးပုံစံနှစ်ခုဖြင့် ဤပထမစမ်းသပ်မှုအား ပါရီမြို့အနီးရှိ Mortefontaine ရှိ CERAM စမ်းသပ်မှုရှုပ်ထွေးသည့် အလယ်တန်းလမ်းများပေါ်တွင် ပြုလုပ်ပြီးနောက် ပတ်၀န်းကျင်ရှိ အပိတ်ပတ်လမ်းများထဲမှ တစ်ခုပေါ်တွင် လုပ်ဆောင်ခဲ့သည်။
ပြင်ပတွင်၊ Clio E-Tech သည် အခြားသော Renaults များနှင့် လုံးဝကွဲပြားသောစတိုင်ဟု ယူဆသည့် Zoe နှင့် အလွန်ခြားနားသည့် ရွေးချယ်မှုတစ်ခုဖြစ်သည့် E-Tech အမှတ်တံဆိပ်ခွဲအသစ်နှင့် သတိပညာရှိသော သင်္ကေတများရှိနေခြင်းဖြင့်သာ ခွဲခြားသိမြင်နိုင်မည်ဖြစ်သည်။ သူ့ကိုယ်သူ 100% လျှပ်စစ်ကားအဖြစ် အခိုင်အမာ။
အတွင်းတွင်၊ Clio E-Tech ၏ တစ်ခုတည်းသော ခြားနားချက်မှာ ဘက်ထရီအဆင့် ညွှန်ပြချက်တစ်ခု ပါရှိပြီး ဓါတ်ဆီအင်ဂျင်၊ လျှပ်စစ်မော်တာနှင့် ရှေ့ဒရိုက်ဘီးများကြားတွင် လျှပ်စစ်နှင့် စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ စွမ်းအင်များ စီးဆင်းမှုကို ပြသသည့် အခြားသော ခြားနားချက်တစ်ခုရှိသည်။
မောင်းနှင်မှုမုဒ်များကို အလယ်ပိုင်းထိတွေ့မျက်နှာပြင်အောက်တွင်ထားရှိကာ ပုံမှန်အတိုင်း Multi-Sense ခလုတ်မှတစ်ဆင့် ဝင်ရောက်အသုံးပြုနိုင်ပါသည်။
“full-hybrid” တွင် ထုံးစံအတိုင်း၊ ဘက်ထရီသည် လိုအပ်သော အားသွင်းမှု ဖြစ်သည်၊ ဆိုလိုသည်မှာ အမြဲတမ်း ရှိနေသရွေ့ စတင်ခြင်းကို လျှပ်စစ်မုဒ်တွင် အမြဲတမ်း လုပ်ဆောင်ပါသည်။ ဒီလိုဖြစ်လာဖို့ "အရန်" အနားသတ်တစ်ခုရှိတယ်။
အခြေခံသဘောတရားအရ၊ E-Tech သည် Toyota ၏ ဟိုက်ဘရစ်များ အဆိုပြုထားသော အယူအဆကို အနည်းငယ် လိုက်နာသည်- ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်၏ စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ torque နှင့် လျှပ်စစ်မော်တာ၏ torque ကို ဗဟိုပြု၍ ၎င်းတို့ကို ပေါင်းစပ်ပြီး ဘီးများဆီသို့ ပို့ပေးသော ဂီယာတစ်ခု ရှိပါသည်။ အထိရောက်ဆုံးနည်းလမ်း။
သို့သော် E-Tech စနစ်တွင် ပါဝင်သည့် အစိတ်အပိုင်းများသည် ဒီဇိုင်း၊ ထုတ်လုပ်မှု၊ ဈေးနှုန်း သို့မဟုတ် အသုံးပြုမှုတွင် ပါဝင်သည့် ကုန်ကျစရိတ်များပါ၀င်သော ဦးစားပေးအပေါ် အခြေခံထားသောကြောင့် ပရိုဂရမ်၏ နည်းဗျူဟာသည် အလွန်ကွဲပြားပါသည်။
စားသုံးမှု 40% လျော့ချခြင်း။
Zoe နှင့် မကြာသေးမီနှစ်များအတွင်း ရရှိခဲ့သော အတွေ့အကြုံသည် အလဟဿမဖြစ်ခဲ့ပါ။ တကယ်တော့ E-Tech စနစ်ရဲ့ ပင်မလျှပ်စစ်မော်တာအပြင် အင်ဂျင်နဲ့ ဘက်ထရီ ထိန်းချုပ်ကိရိယာတွေဟာ Zoe နဲ့ အတူတူပါပဲ။
ဟုတ်ပါတယ် E-Tech ကို ပထမအဆင့်မှာ CMF-B ပလပ်ဖောင်းနဲ့ လိုက်လျောညီထွေဖြစ်အောင် လုပ်ခဲ့တာပါ။ သို့သော် အပြောင်းအလဲအနည်းငယ်သာရှိသဖြင့် အခြားသော စည်းဝေးပွဲလိုင်းများတွင် ဟိုက်ဘရစ်ဗားရှင်းများကို ထုတ်လုပ်ခွင့်ပြုထားသည်။ ဥပမာအားဖြင့်၊ ပန်းကန်ပြား၏စည်းကမ်းချက်များအရ၊ ပင်စည်ကြမ်းပြင်အောက်တွင်ဘက်ထရီထားရှိရန်နေရာဖြစ်စေရန်အတွက်အပိုဘီး၏ "ရေတွင်း" ကိုသာဖယ်ရှားခဲ့သည်။
ဆိုင်းထိန်းစနစ်သည် မည်သည့်ပြောင်းလဲမှုမျှ မလိုအပ်ဘဲ ဘရိတ်အုပ်ခြင်းအောက်တွင် ပြန်လည်ရှင်သန်နိုင်စေရန် ဘရိတ်များကိုသာ ပြုပြင်ရပါမည်။
“full-hybrid” ဖြစ်ခြင်းကြောင့် E-Tech စနစ်တွင် 100% လျှပ်စစ်မုဒ် အပါအဝင် မောင်းနှင်မှုမုဒ်များစွာ ရှိသည်။ ယင်းက Renault သည် သမားရိုးကျ အင်ဂျင်နှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက သုံးစွဲမှု 40% လျော့ကျကြောင်း ကြေညာနိုင်စေပါသည်။
အဓိကအစိတ်အပိုင်းများ
ဒါပေမယ့် တာဘိုချာဂျာမပါဘဲ 1.6 ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်နဲ့ စတင်တဲ့ အခြေခံ အစိတ်အပိုင်းတွေကို ပြန်ကြည့်ရအောင်။ ဥရောပပြင်ပမှာ အသုံးပြုတဲ့ ယူနစ်တစ်ခု၊ ဒါပေမယ့် E-Tech အတွက် ရိုးရှင်းပါတယ်။
ဘက်ထရီသည် 1.2 kWh ရှိသော လစ်သီယမ်-အိုင်းယွန်းဘက်ထရီဖြစ်ပြီး 230 V ဖြင့်လည်ပတ်ကာ အတွင်းပိုင်းရာသီဥတုထိန်းချုပ်စနစ်ဖြင့် အအေးခံထားသည်။ အလေးချိန် 38.5 ကီလိုဂရမ်ရှိပြီး 35 kW (48 hp) မော်တာ/ဂျင်နရေတာအား စွမ်းအားပေးသည်။
ဤပင်မလျှပ်စစ်မော်တာသည် ဘီးများဆီသို့ torque ပို့လွှတ်ခြင်းအတွက် တာဝန်ရှိပြီး ဘရိတ်နှင့် အရှိန်လျှော့ရာတွင် ဘက်ထရီအား အားသွင်းရန်အတွက် ဂျင်နရေတာတစ်ခုအဖြစ် လုပ်ဆောင်ပါသည်။
15 kW (20 hp) ရှိသော သေးငယ်ပြီး အားကောင်းသည့် ဒုတိယလျှပ်စစ်မော်တာတစ်ခုလည်း ပါရှိပါသည်။
အမှန်မှာ၊ E-Tech စနစ်၏ "လျှို့ဝှက်ချက်" သည် ဟိုက်ဘရစ်အဖြစ် ခွဲခြားနိုင်သည့် ဤဂီယာအုံတွင်ပင် ရှိနေပါသည်။
"လျှို့ဝှက်ချက်" သည် သေတ္တာထဲတွင် ရှိနေသည်။
Renault က ၎င်းအား လျှပ်စစ်၊ ဟိုက်ဘရစ် သို့မဟုတ် အပူပေးမုဒ်ဖြင့် လုပ်ဆောင်နိုင်သောကြောင့် ၎င်းကို Multi-mode ဟုခေါ်သည်။ “ဟာ့ဒ်ဝဲ” သည် ဒရိုင်ဘာဝင်ရောက်စွက်ဖက်မှုမရှိဘဲ ဂီယာအုံများကို လျှပ်စစ်ဓာတ်အားသွင်းကိရိယာများဖြင့် ပေါင်းစပ်ထားသော Clutchless Manual ဂီယာအုံတစ်ခုဖြစ်သည်။
ဂီယာတစ်ခုစီတိုင်းကို ချောမွေ့စွာပြောင်းဖို့အတွက် ဂီယာတွေကို မှန်ကန်တဲ့အမြန်နှုန်းနဲ့ ထားပေးတဲ့ ဒုတိယလျှပ်စစ်မော်တာဖြစ်လို့ synchronizers တွေမပါပါဘူး။
Case ၏တစ်ဖက်တွင်၊ ဂီယာအချိုးနှစ်ခုပါရှိသောအဓိကလျှပ်စစ်မော်တာနှင့်ချိတ်ဆက်ထားသောအလယ်တန်းရိုးတံတစ်ခုရှိသည်။ အခြားတစ်ဖက်တွင်၊ ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်၏ crankshaft နှင့်ဆက်နွယ်မှုလေးခုရှိသောဒုတိယအလယ်တန်းရိုးတံရှိသည်။
ဤလျှပ်စစ်နှင့် အပူပိုင်းဆက်နွယ်မှု လေးခု၏ ပေါင်းစပ်မှုသည် E-Tech စနစ်ကို သန့်စင်သောလျှပ်စစ်၊ အပြိုင် ဟိုက်ဘရစ်၊ စီးရီး ဟိုက်ဘရစ်အဖြစ်၊ ပြန်လည်ထုတ်လုပ်ရန်၊ ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်ကို အထောက်အကူဖြစ်စေရန် သို့မဟုတ် ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်ဖြင့်သာ လည်ပတ်နိုင်စေရန် ခွင့်ပြုပေးသည်။
လမ်းပေါ်မှာ
ဤစမ်းသပ်မှုတွင်၊ အမျိုးမျိုးသောမုဒ်များသည်အလွန်ထင်ရှားသည်။ လျှပ်စစ်မုဒ်သည် စတင်ချိန်တွင် စတင်ပြီး ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်ကို တစ်နာရီ 15 ကီလိုမီတာအောက် မစတင်စေပါ။ ၎င်း၏ကိုယ်ပိုင်အုပ်ချုပ်ခွင့်၊ အစကတည်းက ၅-၆ ကီလိုမီတာခန့်ရှိသည်။ သို့သော်၊ အားလုံးသော "လုံးထွေး" ကဲ့သို့၎င်းသည်အရေးကြီးဆုံးမဟုတ်ပါ။
Pascal Caumon က ကျွန်ုပ်တို့ကို ရင်ဖွင့်ခဲ့သလို၊ Renault မှ စုဆောင်းထားသော ဒေတာကို လက်တွေ့တွင်၊ Clio E-Tech သည် ပြည်တွင်းထုတ်လွှတ်မှု လုံးဝမရှိဘဲ အချိန်၏ 80% ကို လုပ်ဆောင်နိုင်သည်။ မြို့ထဲမှာသုံးတယ်။ ဤစမ်းသပ်မှုတွင်၊ စနစ်သည် ပုံမှန်အဖြစ်ဆုံးဟုထင်ရသော်လည်း ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်ဘောက်စ်အတွင်း လျှော့ချမှုများစွာမပြုလုပ်ဘဲ လျှပ်စစ် torque ပေါ်တွင် များစွာမှီခိုနေကြောင်း အတည်ပြုနိုင်ခဲ့သည်။
ပုံမှန်မောင်းနှင်မှုတွင် ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်ကို ပိတ်ပြီး ဆွဲငင်အားကို တစ်နာရီ 70 ကီလိုမီတာအထိ မောင်းနှင်နိုင်သော လျှပ်စစ်မော်တာအားသာ ပေးဆောင်ရသည့် အခြေအနေများစွာရှိပါသည်၊” လမ်းကြောင်းက ပြားပြီး ဝန်အားကို ပေးထားသည်။ အရှိန်လျော့သွားတယ်” ဟု Caumon ကဆိုသည်။ Eco မုဒ်ကို ရွေးချယ်ခြင်းဖြင့်၊ Multi-Sense တွင်၊ ဤအရာသည် အနည်းငယ် စိုစွတ်နေသော အခိုးအငွေ့တုံ့ပြန်မှုနှင့် အလွန်ချောမွေ့သော ဂီယာပြောင်းများဖြင့် အထူးရှင်းလင်းသည်။
E-Tech တွင် အရှိန်မြှင့်စက်မှ ခြေထောက်ကို မြှောက်လိုက်သည်နှင့် တစ်ပြိုင်နက် အလိုအလျောက် ဂီယာလီဗာနှင့် ချိတ်ဆက်ထားသည့် “B” မောင်းနှင်သည့် အနေအထားလည်း ပါရှိသည်။ မြို့တွင်း သွားလာမှုတွင် ဘရိတ်နင်းရန် လိုအပ်မှုကို လျှော့ချရန် အစားထိုး စွမ်းအင်သည် လုံလောက်ပါသည်။ တစ်နည်းဆိုရသော် ယာဉ်ကြောများ ချောမွေ့နေပါက စက်ဘီးနင်းရုံဖြင့် မောင်းနှင်နိုင်သည်။
ပြန်လည်ရှင်သန်ခြင်းကို အထောက်အကူပြုသော၊ ၎င်းမှာ အဘယ်နည်း။
ဘက်ထရီသည် ၎င်း၏စွမ်းဆောင်ရည်၏ 25% သို့ကျဆင်းသွားသောအခါတွင် အခြားလုပ်ဆောင်ချက်တစ်ခု ဖြစ်ပေါ်သည်။ ဘရိတ်ကို အမြန်အားပြန်သွင်းရန် မလုံလောက်ပါက၊ စနစ်သည် စီးရီး ဟိုက်ဘရစ်အဖြစ် စတင်လည်ပတ်ပါသည်။ တစ်နည်းအားဖြင့်ဆိုရသော် ဓာတ်ဆီအင်ဂျင် (ဘီးများမှ ပေါင်းစပ်ထားသော) သည် တည်ငြိမ်သော 1700 rpm တွင် လည်ပတ်ပြီး ဘက်ထရီအားအားသွင်းရန်အတွက် ဂျင်နရေတာအဖြစ် စတင်အလုပ်လုပ်သည့် ပင်မလျှပ်စစ်မော်တာကိုသာ ရွေ့လျားကာ တည်ငြိမ်သော ဂျင်နရေတာအဖြစ် စတင်အလုပ်လုပ်ပါသည်။
ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်ကို အရှိန်မြှင့်၍ နင်းလိုက်သည့်တိုင် ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်သည် ဆက်လက်လည်ပတ်နေသဖြင့် စမ်းသပ်မှုအတွင်း တစ်ကြိမ်ဖြစ်ခဲ့သည်- “အင်ဂျင်ပြည့်နေပြီဆိုတဲ့အချက်ကို အခွင့်ကောင်းယူပြီး၊ အထောက်အကူဖြစ်စေတဲ့ ပြန်လည်ဆန်းသစ်ခြင်းလုပ်ငန်းစဉ်ကို ဆောင်ရွက်ဖို့အတွက်၊ ၎င်းကိုစတင်ပြီးဓာတ်ငွေ့ပိုမိုသုံးစွဲပါ” ဟု Caumon မှရှင်းပြသည်။
ကျွန်ုပ်တို့သွားရာလမ်းကြောင်းတွင်၊ ဤမုဒ်တွင် စနစ်လည်ပတ်နေချိန်တွင် ဘက်ထရီအားသွင်းညွှန်ပြချက်သည် မည်မျှမြန်မြန်တက်လာသည်ကို တွေ့မြင်ရလွယ်ကူပါသည်။
အသုံးများသောအားဖြင့် Clio E-Tech ၏ ဦးစားပေးသည် အပြိုင် ဟိုက်ဘရစ်မုဒ်တွင် လည်ပတ်နေသောကြောင့် စားသုံးမှုကို လျှော့ချရန် ရည်ရွယ်ချက်ဖြင့် ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်ကို လျှပ်စစ်မော်တာဖြင့် ကူညီပေးခြင်းဖြင့်၊
Sport မောင်းနှင်မှုမုဒ်ကို ရွေးချယ်ခြင်းဖြင့်၊ အရှိန်မြှင့်စက်သည် ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်ဘက်ခြမ်းတွင် ပိုမိုသိမ်မွေ့သည်။ သို့သော် လျှပ်စစ်ပံ့ပိုးကူညီမှုသည် မြင်ရန်လွယ်ကူဆဲဖြစ်သည်- အရှိန်မြှင့်စက်ကို သင်ပိုမိုနှိပ်သော်လည်း၊ ဂီယာဘောက်စ်သည် အရှိန်အဟုန်မြှင့်ရန်အတွက် ပထမဦးစွာ လျှပ်စစ် torque ကို အသုံးပြု၍ ဂီယာချက်ခြင်း နှေးကွေးခြင်းမရှိပါ။ ကျော်တက်တာတောင် ထင်ရှားတယ်။
လမ်းကြောင်းမှန်ပေါ်?
အားကစားမုဒ်တွင်ရှိနေဆဲဖြစ်ပြီး ယခု Mortefontaine ၏လမ်းပတ်လမ်းကြောင်းတွင်ရှိနေပြီဖြစ်သောကြောင့် ပိုမိုပြင်းထန်သောကားမောင်းခြင်းကိုလက်ခံရရှိကာ၊ အားပြန်သွင်းရန်အခွင့်အလမ်းများရှားပါးသောကြောင့်ဘက်ထရီအားအောက်ပိုင်းသို့ပိုမိုမြန်ဆန်စွာကျဆင်းသွားသည်မှာ ယုတ္တိတန်ပါသည်။ ဒါပေမယ့် အကျိုးကျေးဇူးကတော့ မဆိုးပါဘူး။
ဤအသုံးပြုမှုအမျိုးအစားတွင်၊ အကွက်ပေါ်ရှိ တက်ဘ်များကို လွတ်သွားပါသည်။ သို့သော် ဓာတ်ဆီအင်ဂျင် လေးလုံး၊ လျှပ်စစ်မော်တာ နှစ်ခုနှင့် ကြားနေ နှစ်ခုကြား အချိုး စုစုပေါင်း ပေါင်းစပ်မှုမှာ ဖြစ်နိုင်ခြေ 15 ခု ဖြစ်လာသည်။ ယခု ဤအရာကို လူသားလက်ဖြင့် ထိန်းချုပ်ရန် မဖြစ်နိုင်တော့ဘဲ "ကျွန်ုပ်တို့သည် စားသုံးသူထံ မလွှဲအပ်သော အပိုကုန်ကျစရိတ်ကို ဆိုလိုသည်" ဟု Caumon မှ ရှင်းပြသည်။
Eco နှင့် Sport မောင်းနှင်မှုမုဒ်များအပြင်၊ အင်ဂျင်စတင်ချိန်တွင် ပုံသေယူဆထားသည့် My Sense နှင့် Renault က အထိရောက်ဆုံးဟု ကြော်ငြာထားသည့်တစ်ခုလည်းရှိသည်။ Eco မုဒ်တွင် သုံးစွဲမှု 5% လျော့ချပေးသော်လည်း လေအေးပေးစက်ကို ပိတ်ထားခြင်းဖြင့် သုံးစွဲရသည်မှာ အမှန်ပင်ဖြစ်သည်။
အဝေးပြေးလမ်းမများတွင် လျှပ်စစ်မော်တာ စွမ်းဆောင်ရည်မရှိတော့သည့်အခါ Clio E-Tech ကို ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်ဖြင့်သာ ရွေ့လျားသည်။ သို့သော်၊ ဥပမာအားဖြင့်၊ ကျော်တက်သည့်အခါ အားပြင်းသောအရှိန်အဟုန်တွင်၊ လျှပ်စစ်မော်တာနှစ်ခုသည် လှုပ်ရှားလာပြီး တစ်ကြိမ်လျှင် အများဆုံး 15 စက္ကန့်အထိ ကြာရှည်သော torque ၏နောက်ထပ် “boost” ကိုပေးသည်။
ပြုပြင်ရန် အသေးစိတ်အချက်များ ရှိပါသေးသည်။
အချို့သော ဘရိတ်အုပ်သည့် အခြေအနေများတွင် အလိုအလျောက် ဂီယာဘောက်စ် ထိန်းချုပ်မှုသည် အနည်းငယ် မာဆတ်ဆတ်နှင့် ချီတုံချတုံ ဖြစ်နေသည်- “၎င်းသည် လျှပ်စစ်မော်တာတွင် ဒုတိယမှ ပထမဂီယာသို့ ကူးပြောင်းခြင်းနှင့် တိုက်ဆိုင်ပါသည်။ ကျွန်ုပ်တို့သည် ထိုကျမ်းပိုဒ်ကို ချိန်ညှိနေဆဲဖြစ်သည်” ဟု Caumon၊ တစ်နာရီလျှင် ကီလိုမီတာ 50 နှင့် 70 အကြားတွင်ရှိသော အခြေအနေတွင် မျှတစေသည်။
လမ်းကြောင်းပေါ်တွင်၊ Clio သည် အခြားဗားရှင်းများကဲ့သို့ တူညီသော တက်ကြွသောအပြုအမူကို ပြသခဲ့ပြီး အရှိန်အဟုန်ပြင်းစွာ ပြောင်းလဲမှုများတွင်ပင် အစုလိုက်အပြုံလိုက်ထိန်းချုပ်မှု၊ တိကျမှုနှင့် အရှိန်အဟုန်ကောင်းဖြင့် စတီယာရင်သည် ဆွဲငင်အားနည်းပါးသည်။ အခြားတစ်ဖက်တွင်၊ အချို့သောယာဉ်မောင်းများမကြိုက်သော ဆက်တိုက်ပြောင်းလဲခြင်းအကျိုးသက်ရောက်မှုသည် ဤစနစ်တွင် ယုတ္တိမရှိပေ။ ဘက်ထရီ၏အလေးချိန်နှင့်ပတ်သက်၍၊ အထူးသဖြင့် ဤဗားရှင်း၏စုစုပေါင်းအလေးချိန်သည် TCe 130 မြင်းကောင်ရေ 130 ထက် 10 ကီလိုဂရမ်သာရှိသောကြောင့် အမှန်တရားမှာ အနည်းငယ် သို့မဟုတ် ဘာမှမတွေ့ရပေ။
Renault သည် Clio E-Tech တွင် အချက်အလက်အားလုံးကို မထုတ်ပြန်သေးသော်လည်း အမြင့်ဆုံး ပေါင်းစပ်ပါဝါမှာ 103 kW ဖြစ်ပြီး တစ်နည်းအားဖြင့် 140 hp ဖြစ်သည်ဟု ဆိုသည်။ ယင်းတို့အနက် 67 kW (91 hp) အား 1.6 ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်မှ ထုတ်လုပ်ပြီး ကျန်အား 35 kW (48 hp) လျှပ်စစ်မော်တာမှ ထုတ်ပေးပါသည်။
နိဂုံး
စမ်းသပ်မှု၏အဆုံးတွင်၊ Pascal Caumon သည် ဤ Clio E-Tech သည် အနည်းငယ်သာလုပ်ဆောင်ရန် ရည်ရွယ်ထားကြောင်း၊ တစ်နည်းအားဖြင့်ဆိုရသော် "full hybrids" ကို ဝယ်ယူသူအများအပြားကို တတ်နိုင်သမျှ ကျယ်ကျယ်ပြန့်ပြန့်သုံးနိုင်စေရန် ရည်ရွယ်ပါသည်။ မောင်းနှင်မှုအတွေ့အကြုံအရ ရှေ့ပြေးပုံစံ နှစ်ခုသည် အနည်းငယ်နောက်ဆုံး ချိန်ညှိမှုများ လိုအပ်နေသေးသော်လည်း ရလဒ်သည် အလွန်ကောင်းမွန်နေပြီး၊ ကိုယ်ပိုင်အုပ်ချုပ်ခွင့် သို့မဟုတ် ဘက်ထရီအားပြန်သွင်းရန် နေရာများကို စိုးရိမ်စရာမလိုဘဲ ရိုးရှင်းပြီး အကျိုးရှိစွာ အသုံးပြုမှုကို ပေးစွမ်းနိုင်ကြောင်း ပြသခဲ့သည်။