အစမှာ စတင်တာ အကောင်းဆုံးပါပဲ။ စိတ်မပူပါနဲ့၊ 1893 ကို ပြန်မသွားပါနဲ့၊ Rudolf Diesel ဟာ သူ့ရဲ့ compression-combustion engine အတွက် မူပိုင်ခွင့်ကို လက်ခံရရှိတဲ့နှစ်မှာ — အများအားဖြင့် ဒီဇယ်အင်ဂျင်လို့ ခေါ်တဲ့၊
မော်တော်ယာဥ်လုပ်ငန်းတွင် ဒီဇယ်အင်ဂျင်များ မြင့်တက်လာခြင်းနှင့် ပြိုလဲခြင်းများကို နားလည်ရန် ကျိုတိုသဘောတူစာချုပ် နောက်ဆုံး နိဂုံးချုပ်လိုက်သည့်အချိန်တွင် ကျိုတိုစာချုပ်သည် ၁၉၉၇ ခုနှစ်အထိ ရာစုနှစ်တစ်ခုသို့ ရောက်ရှိသွားရမည်ဖြစ်သည်။ စက်မှုဖွံ့ဖြိုးပြီးနိုင်ငံများသည် ၎င်းတို့၏ နှစ်စဉ် CO2 ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှုကို လျှော့ချရန် သဘောတူညီခဲ့သည့် စာချုပ်ဖြစ်သည်။
ပျမ်းမျှအားဖြင့်၊ အချမ်းသာဆုံးနိုင်ငံများသည် 1990 ခုနှစ်တွင်တိုင်းတာသောထုတ်လွှတ်မှုစံညွှန်းအဖြစ်အသုံးပြုကာ 15 နှစ်တာကာလအတွင်း ၎င်းတို့၏ CO2 ထုတ်လွှတ်မှုကို 8% လျှော့ချသင့်သည်။
တက်ကြွမှု…
ယေဘုယျအားဖြင့် သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးနှင့် အထူးသဖြင့် မော်တော်ကားများသည် ဤလျှော့ချမှုကို အထောက်အကူဖြစ်စေမည်ဟု ခန့်မှန်းနိုင်သည်။ အကယ်၍ ဂျပန်နှင့် အမေရိကန် ထုတ်လုပ်သူများသည် ဟိုက်ဘရစ်နှင့် လျှပ်စစ်ကားများ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေးအတွက် အရင်းအမြစ်များကို ခွဲဝေပေးမည်ဆိုပါက ဥရောပတွင် ဂျာမန်ထုတ်လုပ်သူများ၏ စည်းရုံးမှုကြောင့်၊ ၎င်းတို့သည် ဒီဇယ်နည်းပညာကို လောင်းကြေးထပ်ကြသည်—၎င်းသည် ဤပန်းတိုင်များကို ဖြည့်ဆည်းရန် အမြန်ဆန်ဆုံးနှင့် အသက်သာဆုံးနည်းလမ်းဖြစ်သည်။
Clean Air London အဖွဲ့၏ ဒါရိုက်တာ Simon Birkettလက်တွေ့အားဖြင့် ဒီဇယ်သို့ပြောင်းရန် အမိန့်ပေးခဲ့သည်။ ဥရောပကားအုပ်စုသည် လက်တွေ့အားဖြင့် ဓာတ်ဆီမှ ဒီဇယ်ဆီသို့ ပြောင်းလဲခဲ့သည်။ ဂျာမနီ၊ ပြင်သစ်နှင့် အီတလီတို့နှင့်အတူ ယူကေသည် ကားထုတ်လုပ်သူများနှင့် အများသူငှာ ဒီဇယ်ဝယ်ရန် ဆွဲဆောင်ရန် ထောက်ပံ့မှုများနှင့် အချိုမှုန့်များကို ကမ်းလှမ်းထားသည်။
ထို့အပြင်၊ ဒီဇယ်အင်ဂျင်သည် 80's နှင့် 90's များအတွင်း အရေးကြီးသောနည်းပညာဆိုင်ရာ အရှိန်အဟုန်ဖြင့် CO2 ထုတ်လွှတ်မှုကို လျှော့ချရန် အဓိကဇာတ်ဆောင်တစ်ဦးအဖြစ် ပါဝင်ကူညီပေးခဲ့သည် — Fiat သည် Diesel ကို အလားအလာရှိသော အခြားရွေးချယ်စရာတစ်ခုဖြစ်အောင် ပြတ်ပြတ်သားသား ပံ့ပိုးပေးမည်ဖြစ်သည်။
၎င်း၏ ပိုမိုကောင်းမွန်သော စွမ်းဆောင်ရည်ကြောင့် ဒီဇယ်အင်ဂျင်သည် ပျမ်းမျှအားဖြင့် Otto အင်ဂျင်ထက် 15% CO2 လျော့နည်းသည်— စက်နှိုးခြင်းဖြင့် လောင်ကျွမ်းနိုင်သော အသုံးအများဆုံးအင်ဂျင်ဖြစ်သည်။ သို့သော် အခြားတစ်ဖက်တွင်၊ ၎င်းတို့သည် CO2 နှင့် မတူဘဲ လူသားတို့၏ ကျန်းမာရေးကို ဆိုးရွားစွာ ထိခိုက်စေသည့် လေးဆနှင့် လေးဆ နှင့် 22 ဆ အသီးသီး - ၎င်းတို့သည် နိုက်ထရိုဂျင်ဒိုင်အောက်ဆိုဒ် (NO2) နှင့် အန္တရာယ်ရှိသော အမှုန်အမွှားများ ကဲ့သို့သော ပမာဏပိုများသော ညစ်ညမ်းမှုများဖြင့် ထုတ်လွှတ်ပါသည်။ ထိုအချိန်တွင် လုံလောက်စွာ အခြေအတင်မရှိသော ပြဿနာတစ်ခုဖြစ်သည် - WHO (ကမ္ဘာ့ကျန်းမာရေးအဖွဲ့) မှ ဒီဇယ်အင်ဂျင်များမှ ထုတ်လွှတ်သော ဓာတ်ငွေ့များသည် လူကို ကင်ဆာဖြစ်စေသည်ဟု 2012 ခုနှစ်အထိ ကြေငြာခဲ့သည်။
၁၉၉၀ ပြည့်လွန်နှစ်များ အလယ်ပိုင်းအထိ ဒီဇယ်ကားရောင်းရငွေသည် စုစုပေါင်း၏ 20% ကျော်သာရှိသော်လည်း နိုင်ငံရေးနှင့် နည်းပညာဆိုင်ရာ အပြောင်းအလဲများ အပြီးတွင် ၎င်း၏ ရှယ်ယာသည် စျေးကွက်၏ ထက်ဝက်ကျော်အထိ မြင့်တက်လာသည်- 2011 ခုနှစ်တွင် 55.7% ဖြင့် အမြင့်ဆုံးသို့ ရောက်ရှိခဲ့ပါသည်။ အနောက်ဥရောပတွင်။
… နှင့် ကြွေကျခြင်း
Dieselgate (2015) ကို အဆုံး၏အစအတွက် အဓိကအခိုက်အတန့်အဖြစ် ထောက်ပြနိုင်လျှင် သေချာသည်မှာ ယခုကျွန်ုပ်တို့မြင်သည်ထက် ပိုမိုတိုးတက်ကျဆင်းလာသော်လည်း Diesel ၏ကံကြမ္မာသည် သတ်မှတ်ပြီးသားဖြစ်သည်၊ သေချာပါသည်။
Fiat Powertrain Research & Technology ၏ အမှုဆောင်ဒုဥက္ကဋ္ဌဖြစ်သူ Rinaldo Rinolfi က Common-rail သို့မဟုတ် Multiair ကဲ့သို့သော နည်းပညာများ၏ဖခင်ဖြစ်သူ - အရှုပ်တော်ပုံ သို့မဟုတ် အရှုပ်အရှင်းမရှိသော၊ ဒီအင်ဂျင်များ၏ ကုန်ကျစရိတ်များ မြင့်တက်လာခြင်းကြောင့် ဒီဇယ်၏ကျဆင်းမှုသည် ဖြစ်ပေါ်လာရဦးမည်ဖြစ်ကြောင်း ပြောကြားခဲ့သည်။ ပိုမိုတင်းကျပ်သော ထုတ်လွှတ်မှုစံနှုန်းများ။
၎င်း၏ခန့်မှန်းချက်မှာ ယူရို 6 ကို 2014 ခုနှစ်တွင်မိတ်ဆက်ပြီးနောက်ဝယ်လိုအားရပ်တန့်သွားမည်ဖြစ်ပြီးဆယ်စုနှစ်အကုန်တွင်၎င်း၏ရှယ်ယာသည်စုစုပေါင်းစျေးကွက်၏ 40% သို့လျှော့ချလိမ့်မည် - 2017 ခုနှစ်တွင်ရှယ်ယာသည် 43.7% သို့ကျဆင်းသွားပြီး 2018 ခုနှစ် ပထမသုံးလပတ်၏ 37.9% သည် Rinolfi ၏ခန့်မှန်းချက်အောက်တွင် ကောင်းမွန်နေပြီး၊ Dieselgate မှ သေချာပေါက် အရှိန်မြှင့်ထားသော လမ်းကြောင်းဖြစ်သည်။
လိုက်လျောရန် စရိတ်စကများ တိုးမြင့်လာခြင်းကြောင့် ဒီဇယ်အင်ဂျင်များသည် ပါဝါရထားများ၏ အပိုကုန်ကျစရိတ်ကို စုပ်ယူနိုင်စွမ်းရှိသော အထက်အပိုင်းများအတွက် သီးသန့်ဖြစ်လာမည်ဟု ၎င်းက ခန့်မှန်းခဲ့သည်။ အဲဒီအဆင့်ကို မရောက်သေးပေမယ့် ဒီဇယ်ဆီ ယိုယွင်းပျက်စီးစေတဲ့ ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်တွေ ရောင်းအား တိုးလာတာကို တွေ့ခဲ့ရပါတယ်။
ဒီဇယ်ဂိတ်
2015 ခုနှစ် စက်တင်ဘာလတွင် Volkswagen သည် US တွင် ၎င်း၏ 2.0 TDI အင်ဂျင် (EA189) တွင် ခြယ်လှယ်သည့်ကိရိယာကို အသုံးပြုခဲ့ပြီး ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှုစမ်းသပ်ခံရသည့်အခါ ထောက်လှမ်းသိရှိနိုင်ကာ အခြားသော အီလက်ထရွန်းနစ်မြေပုံကို အင်ဂျင်စီမံခန့်ခွဲမှုသို့ ကူးပြောင်းကာ လိုက်နာဆောင်ရွက်ခဲ့ကြောင်း၊ ထုတ်လွှတ်မှုကန့်သတ်ချက်များနှင့်အတူ။ ဒါပေမယ့် လမ်းပြန်လျှောက်တဲ့အခါ၊ ပိုမိုကောင်းမွန်တဲ့လောင်စာဆီသုံးစွဲမှုနဲ့ စွမ်းဆောင်ရည်ကို ပေးစွမ်းတဲ့ မူလအီလက်ထရွန်နစ်မြေပုံကို ပြန်ရောက်သွားခဲ့ပါတယ်။
အမေရိကန်ရှိ Volkswagen အဖွဲ့သည် ဥရောပတွင် ပြုပြင်ရန် ဒဏ်ခံကားရှစ်သန်းကျော်ကို စုဆောင်းခဲ့သည့်အပြင် ကမ္ဘာ့ကုန်ကျစရိတ် ယူရို ၂၅ ဘီလီယံကျော်ရှိနေပြီဖြစ်သော ကမ္ဘာ့ကုန်ကျစရိတ်များ အဘယ်ကြောင့် ဤမျှကြီးလေးသောပြစ်ဒဏ်ကို ခံရသနည်း။ တကယ်တော့ US ဟာ "အပူရှိန်" ဖြစ်နေပါပြီ။
1998 ခုနှစ်တွင် EPA (Environmental Protection Agency) ကိုယ်စား US တရားရေးဌာနသည် NOx သို့မဟုတ် နိုက်ထရိုဂျင်အောက်ဆိုဒ် ဓာတ်ငွေ့များ ပိုမိုထုတ်လွှတ်မှုဖြစ်စေသော ၎င်းတို့၏အင်ဂျင်များတွင် စက်ပစ္စည်းများကို ရှုံးနိမ့်စေရန် အသုံးချမှုအတွက် အဓိကဒီဇယ်ထရပ်ကားတည်ဆောက်သူများအားလုံးကို တရားစွဲခဲ့သည်။
ဒဏ်ငွေ ယူရို သန်း ၈၆၀ ကျော် ပေးဆောင်ခဲ့ရပါတယ်။ သဘာဝအတိုင်း၊ ၎င်းကိုထိန်းသိမ်းထားသည့် “ပေါက်များအားလုံးကို ပလပ်ထိုး” ရန် ဥပဒေများကို ပြောင်းလဲခဲ့သည်။ အခြားတစ်ဖက်တွင်မူ ဥရောပဥပဒေတွင် ရှုံးနိမ့်ကိရိယာများအသုံးပြုခြင်းကို တားမြစ်ထားသော်လည်း ယင်းဥပဒေသည် မရှိမဖြစ်လိုအပ်သော ခြွင်းချက်များစွာရှိသည်။
ပေါ်တူဂီမှာ
ပေါ်တူဂီတွင် Dieselgate ကြောင့် ကားအစီးရေ 125,000 ဝန်းကျင်ရှိကြောင်း ခန့်မှန်းရပြီး ၎င်းတို့အားလုံးကို ပြုပြင်ရန် IMT မှ တောင်းဆိုထားသည်။ DECO နှင့် ပိုင်ရှင်များစွာတို့က စိန်ခေါ်ခြင်းခံရသည့် ဆုံးဖြတ်ချက်တစ်ခုသည် ကားများပေါ်တွင် သက်ရောက်မှုရှိသော စွက်ဖက်မှုများကြောင့် ဖြစ်ရသည့် ဆိုးကျိုးများ ပိုများလာကြောင်း အစီရင်ခံမှုများ ပိုများလာပြီးနောက်၊သို့သော်လည်း ပေါ်တူဂီသည် ဥရောပမြို့ကြီးများနှင့် နိုင်ငံအများအပြားတွင် ကျွန်ုပ်တို့တွေ့မြင်နေရသည့်အတိုင်း ဆုံးဖြတ်ချက်များ မချမှတ်ရသေးပါ။
အကျိုးဆက်များ
ဟုတ်ပါတယ်၊ စီရင်ချက်မခွဲခြားဘဲ၊ အရှုပ်တော်ပုံရဲ့အကျိုးဆက်တွေကို စက်မှုလုပ်ငန်းမှာ ခံစားရမှာပါ။ ထို့အပြင်၊ ဥရောပမြေတွင် ထပ်မံစမ်းသပ်မှုများပြုလုပ်သောအခါ ၎င်းသည် လက်တွေ့အခြေအနေများတွင် ကန့်သတ်ချက်ထက်ကျော်လွန်ထုတ်လွှတ်မှုရှိသော Volkswagen အုပ်စုမော်ဒယ်များတင်မဟုတ်ကြောင်း ပြသခဲ့သည်။
ဥရောပကော်မရှင်သည် မော်တော်ယာဥ်ထောက်ခံချက်ဆိုင်ရာ စည်းမျဉ်းများကို ပြောင်းလဲခဲ့ပြီး မမှန်မကန်မှုများရှိပါက ယခုအခါတွင် ၎င်းသည် အမေရိကန်တွင် စတင်ကျင့်သုံးနေပြီဖြစ်သည့်အတိုင်း ထုတ်လုပ်သူများကို ကားတစ်စီးလျှင် ယူရို 30,000 အထိ ဒဏ်ရိုက်နိုင်သည့် အခွင့်အာဏာရှိသည်။
သို့သော် အပြင်းထန်ဆုံးတုံ့ပြန်မှုမှာ မြို့ပြစင်တာများမှ ဒီဇယ်အင်ဂျင်များကို တားမြစ်ခြင်းဖြစ်နိုင်သည်။ NOx ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှုသည် ဤဆွေးနွေးမှုတွင် CO2 ထုတ်လွှတ်မှုဆိုင်ရာ ခေါင်းစဉ်ကို ရှင်းရှင်းလင်းလင်း အစားထိုးခဲ့သည်။ . ကြေညာထားသည့် သတ်မှတ်ရက်များပေါ်မူတည်၍ အချို့သော ပိုမိုလက်တွေ့ကျပြီး အချို့မှာ ပိုမိုစိတ်ကူးယဉ်ဆန်သည့် အစီအစဉ်များကို တားမြစ်ပိတ်ပင်ထားပါသည် — ဒီဇယ်အင်ဂျင်များအတွက်သာမက လောင်ကျွမ်းသည့်အင်ဂျင်အားလုံးအတွက်ပါ ကျွန်ုပ်တို့က အစီရင်ခံထားပါသည်။
ဂျာမနီနိုင်ငံ၊ လိုက်ပ်ဇစ် တရားရုံးချုပ်၏ ဆုံးဖြတ်ချက်သည် ဒီဇယ်အင်ဂျင်များကို ပိတ်ပင်ခြင်း သို့မဟုတ် တားမြစ်ခြင်းမပြုရန် ဆုံးဖြတ်ခြင်းတွင် ဂျာမန်မြို့များကို အာဏာပေးခဲ့သည်။ ဟမ်းဘတ်သည် ယခုသီတင်းပတ်မှစတင်ကာ ၎င်း၏နယ်စပ်များအတွင်း ပျံ့နှံ့မှုကို တားမြစ်မည့် အစီအစဉ်ကို အကောင်အထည်ဖော်သည့် ပထမဆုံးမြို့ဖြစ်လာမည်ဖြစ်ပြီး ရှေးအကျဆုံးမြို့မှ စတင်ကာ တဖြည်းဖြည်း လည်ပတ်လာမည်ဖြစ်သည်။
ဒီဇယ်မှီခို
ထုံးစံအတိုင်း၊ ကျွန်ုပ်တို့တွေ့ခဲ့ရသော ဒီဇယ်စစ်ပွဲသည် ရောင်းအားကျဆင်းခြင်း၏ အထင်ရှားဆုံးအကျိုးဆက်မှာ ဥရောပထုတ်လုပ်သူများ အခက်အခဲဖြစ်စေခဲ့သည်။ စီးပွားဖြစ် ရှုထောင့်မှမဟုတ်ဘဲ CO2 လျှော့ချရေး ရည်မှန်းချက်များကို ပြည့်မီသည့် ရှုထောင့်မှ ကြည့်ပါက- ဒီဇယ်အင်ဂျင်များသည် ၎င်းတို့ကို အောင်မြင်ရန် အခြေခံကျသော အရာများဖြစ်သည်။ 2021 ခုနှစ်မှစတင်၍ ပျမ်းမျှ 95 g/km (အုပ်စုအလိုက်တန်ဖိုးကွဲပြားသည်) ဖြစ်ရပါမည်။
ကျွန်ုပ်တို့ မျက်မြင်တွေ့နေရသော ရောင်းအား အရှိန်အဟုန်ဖြင့် ကျဆင်းမှုသည် 2017 ခုနှစ်တွင် ရောင်းချခဲ့သည့် ကားသစ်များတွင် CO2 ထုတ်လွှတ်မှု တိုးလာစေသည်။ အထူးသဖြင့် ဤအင်ဂျင်အမျိုးအစားကို အရောင်းအ၀ယ်အပေါ် မှီခိုမှုအရှိဆုံးသူများအတွက် အဆိုပြုထားသော ပစ်မှတ်များကို ပြည့်မီရန် တည်ဆောက်သူများသည် ပို၍ခက်ခဲပါလိမ့်မည်။
စင်စစ် လျှပ်စစ် သို့မဟုတ် ဟိုက်ဘရစ် ပဲဖြစ်ဖြစ်၊ ဥရောပတွင် လက်ရှိနှင့် ခန့်မှန်းထားသော ရောင်းအားပမာဏသည် 2021 ခုနှစ်အထိ လျှပ်စစ်ဖြစ်လာမည့် အနာဂတ်ဖြစ်လင့်ကစား ရိုးရှင်းစွာမဟုတ်ပဲ မော်တာရောင်းချမှုဆုံးရှုံးမှုကို ထေ့ရန် လုံလောက်မည်မဟုတ်ပါ။ ဒီဇယ်။
ဒီဇယ်ကုန်ပြီလား?
ဒီဇယ်အင်ဂျင်တွေက မျှော်မှန်းထားတာထက် အများကြီး ပိုမြန်မှာလား။ အပေါ့စားကားများတွင် ဖြစ်နိုင်ချေရှိပြီး၊ အမှတ်တံဆိပ်များစွာသည် ၎င်းတို့၏ အမျိုးအစားအလိုက် မော်ဒယ်များတွင်ဖြစ်စေ ၎င်းတို့၏အကွာအဝေးတစ်လျှောက်တွင်ဖြစ်စေ ဤအင်ဂျင်အမျိုးအစားကို ၎င်းတို့၏ catalogs များမှ ဖယ်ရှားရန် ကတိကဝတ်ကို ကြေငြာထားပြီး၊ ၎င်းတို့၏နေရာများတွင် လောင်ကျွမ်းမှုအဆင့်အမျိုးမျိုးရှိသော အင်ဂျင်များကို မိတ်ဆက်— semi- ဟိုက်ဘရစ်များ၊ စပ်စပ်များ၊ နှင့် ပလပ်အင်စပ်များ—အပြင် လျှပ်စစ်အသစ်များ။ အမှန်တော့ ပြင်ဆင်ထားပါ- ဒီမှာ ရထားတွေ ရေလျှံလာတယ်။
လွန်ခဲ့သည့် တစ်နှစ်ခန့်က Diesel ၏ သက်တမ်းကိုလည်း ကျွန်ုပ်တို့ ကြေငြာခဲ့သည် ။
သို့သော် ကျွန်ုပ်တို့ဘက်မှ အနည်းငယ်စောသော ကြေငြာချက်ဖြစ်ပုံရသည်။
ကျွန်ုပ်တို့ပြောခဲ့သည့်အတိုင်း၊ ဒီဇယ်များသည် Dieselgate ရှိ၊ မရှိသည် ၎င်းတို့၏ ကံကြမ္မာကို သတ်မှတ်ပြီးသားဖြစ်သည်။ Dieselgate မတိုင်မီနှစ်များအတွင်း၊ ယူရို 6 ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှုစံနှုန်းများအတွက် မြေပုံကို ရေးဆွဲထားပြီးဖြစ်သည် — ယူရို 6D စံနှုန်းသည် 2020 တွင်ဝင်ရောက်ရန်မျှော်လင့်ရပြီး အနာဂတ်စံနှုန်းများကို ဆွေးနွေးနေဆဲဖြစ်သည် — နှင့် WLTP နှင့် RDE စမ်းသပ်မှုအသစ်၏ဝင်ရောက်ခြင်း ပရိုတိုကောများနှင့် CO2 ၏ 95 g/km ပစ်မှတ်။
သဘာဝအားဖြင့်၊ ထုတ်လုပ်သူများသည် ဒီဇယ်အင်ဂျင်များသာမက ၎င်းတို့၏ လောင်ကျွမ်းခြင်းအင်ဂျင်များအားလုံးသည် အနာဂတ်စည်းမျဉ်းများအားလုံးကို လိုက်နာနိုင်စေရန် နည်းပညာဆိုင်ရာ ဖြေရှင်းချက်များကို လုပ်ဆောင်နေပြီဖြစ်သည်။
Dieselgate သည် ဒီဇယ်အင်ဂျင်အသစ်များ တီထွင်ထုတ်လုပ်ရေးကို မေးခွန်းထုတ်လာသည်မှာ အမှန်ပင်ဖြစ်သည်—အချို့ကိုပင် ဖျက်သိမ်းလိုက်ရသည်။ သို့သော်၊ စည်းမျဉ်းအသစ်များနှင့် ကိုက်ညီစေရန် အင်ဂျင်အသစ်များ သို့မဟုတ် အင်ဂျင်အသစ်များပင် မွမ်းမံထားသော အင်ဂျင်များ၏ ဗားရှင်းမွမ်းမံထားသော ဗားရှင်းများပဲဖြစ်ဖြစ်၊ ဒီဇယ်အဆိုပြုလွှာအသစ်များ စတင်ရောင်းချသည်ကို ကျွန်ုပ်တို့ မြင်တွေ့ခဲ့ရသည်။ ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်များတွင် ကျွန်ုပ်တို့တွေ့မြင်ရသည့်အတိုင်းပင်၊ 12 သို့မဟုတ် 48V လျှပ်စစ်ဗိသုကာများကိုအခြေခံ၍ တစ်ပိုင်းတစ်ပိုင်း ဟိုက်ဘရစ်စနစ်များဖြင့် ဒီဇယ်ဆီများကိုလည်း တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းလျှပ်စစ်ဓာတ်အားရရှိမည်ဖြစ်သည်။
ဒီဇယ်မှာ အနာဂတ်ရှိသလား။ ငါတို့ယုံကြည်တယ်။
အပေါ့စားကားများ အထူးသဖြင့် ပိုမိုကျစ်လစ်သောကားများတွင်ဆိုလျှင် ၎င်းတို့၏အနာဂတ်သည် အလွန်တုန်လှုပ်နေပုံရသည် — နှင့် မြို့အနှံ့သွားလာသည့်ကားများတွင် ၎င်းသည် အကောင်းဆုံးရွေးချယ်မှုမဟုတ်သည်မှာ သေချာသည် — ၎င်းတို့သည် အသင့်တော်ဆုံးဖြစ်ဆဲအမျိုးအစားအချို့ရှိသေးသည်။ . အထူးသဖြင့် SUV ကားများသည် ဤအင်ဂျင်အမျိုးအစားအတွက် အလွန်ကောင်းမွန်သော ပရိဘောဂများဖြစ်သည်။
ထို့အပြင်၊ ဤပါဝါရထားအမျိုးအစားတွင် ကျွန်ုပ်တို့မြင်နေရသော နည်းပညာတိုးတက်မှုများသည် ခရီးသည်များနှင့် ကုန်ပစ္စည်းများ သယ်ယူပို့ဆောင်မှုအတွက် အရေးပါနေဆဲဖြစ်သည်—လျှပ်စစ်နည်းပညာသည် အလားအလာရှိသော အစားထိုးမှုတစ်ခုဖြစ်လာရန် အချိန်အနည်းငယ်ယူရဦးမည်ဖြစ်သည်။
နောက်ဆုံးတွင်၊ ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှုအရှုပ်တော်ပုံတွင် အဓိကဇာတ်ကောင်တစ်ဦးဖြစ်သော ၎င်း၏ ထေ့ငေါ့ခြင်းအဆင့်ဖြင့်မဟုတ်ဘဲ ဒီဇယ်ရှိ NOx ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှုကို သိသိသာသာလျှော့ချရန် "တော်လှန်သော" ဖြေရှင်းချက်ကို တင်ပြခဲ့သူလည်းဖြစ်သည်၊ သက်သေပြပါက လိုအပ်သောဖြစ်နိုင်ခြေကို အာမခံနိုင်မည်ဖြစ်သည်။ လာမည့်နှစ်များတွင် မော်တော်ဆိုင်ကယ်အမျိုးအစား။
စျေးကွက်တွင် ဒီဇယ်၏ရှင်သန်မှုကို သေချာစေရန် လုံလောက်ပါသလား။ တွေ့မယ်။