Mazda သည် Skyactiv နည်းပညာကို ဓာတ်ဆီနှင့် ဒီဇယ်လုပ်ကွက်များ နှစ်ခုစလုံးတွင် ဆက်လက် ဖော်ဆောင်လျက်ရှိသည်။ လာမည့် Mazda 2 တွင် ပွဲဦးထွက်မည့် နောက်ဆုံးပေါ် 1.5 Skyactiv D ယူနစ်ကို ရှာဖွေလိုက်ပါ။
2.2 Skyactiv D ပိတ်ဆို့ပြီးနောက်၊ ယခုအခါတွင် ညီငယ်ဖြစ်သော 1.5 Skyactiv D သည် အနာဂတ် Mazda 2 နှင့် အမှတ်အသားပြုထားသည့် ၎င်း၏ ပွဲဦးထွက်ဖြစ်သည်။
Skyactiv နည်းပညာဖြင့် Mazda မှ အင်ဂျင်အသစ်သည် ပြင်းထန်သော EURO 6 စံချိန်စံညွှန်းများနှင့် ကိုက်ညီပြီး မည်သည့် ဓာတ်ပစ္စည်းစနစ်မှ မလိုအပ်ဘဲ လုပ်ဆောင်သည်။ သို့သော် အဆိုပါရလဒ်များရရှိရန် Mazda သည် Diesel စက်ပြင်၏ အလားအလာကို ကန့်သတ်ထားသည့် ပြဿနာများစွာနှင့် ရင်ဆိုင်ခဲ့ရသည်။
သို့သော်လည်း၊ ရေအေးပေးသည့် အင်တာအေးပေးကိရိယာနှင့်အတူ ပြောင်းလဲနိုင်သော ဂျီသြမေတြီတာဘိုချာချာနှင့် ပေါင်းစပ်လည်ပတ်မှုအာရုံခံကိရိယာကို အသုံးပြု၍ ရရှိသောရလဒ်သည် ဂျပန်အမှတ်တံဆိပ်ကို အပြည့်အဝကျေနပ်စေသည်။ ဒုတိယ၊ ၎င်းသည် 1.5 Diesel ဘလောက်၏ စွမ်းဆောင်ရည်နှင့် တုံ့ပြန်မှုကို တိုးတက်စေမည်ဖြစ်သည်။ Mazda သည် ၎င်း၏ အတန်းအစားတွင် သုံးစွဲမှုအနည်းဆုံး ဒီဇယ်အင်ဂျင်ကို ရရှိမည်ဟု ယုံကြည်သည်။
1.5 Skyactiv D ဘလောက်သည် 1497cc နှင့် မြင်းကောင်ရေ 105 ကောင်အား 4000rpm တွင် ရွှေ့ပြောင်းပေးထားပြီး၊ အမြင့်ဆုံး ရုန်းအား 250Nm သည် 1500rpm အစောပိုင်းတွင် ပေါ်လာပြီး 2500rpm အနီးအထိ တည်ငြိမ်နေကာ CO₂ ထုတ်လွှတ်မှု 90g/km သာရှိသည်။
ဒါပေမယ့် ဒီတန်ဖိုးတွေကို ရောက်ဖို့ဆိုရင် အရာအားလုံးဟာ နှင်းဆီပန်းတွေမဟုတ်ပဲ Mazda ဟာ နည်းပညာပိုင်းဆိုင်ရာ ပြဿနာပေါင်းများစွာကို ရင်ဆိုင်ခဲ့ရပါတယ်။ အမှတ်တံဆိပ်အလိုက် နောက်ဆုံးပေါ်နည်းပညာများကို အသုံးပြုခြင်းဖြင့် ပြဿနာများကို ကျော်လွှားနိုင်ခဲ့သည်။ ဒါပေမယ့် Mazda က ဒီ 1.5 Skyactiv D အင်ဂျင်ကို တီထွင်ဖို့အတွက် Mazda ကျော်ဖြတ်ခဲ့တဲ့ စိန်ခေါ်မှုအားလုံးကို ပြေလည်အောင်ဖြေရှင်းဖို့ အပိုင်းတစ်ပိုင်းကို ကြည့်ကြရအောင်။
ဓာတ်ပစ္စည်းများ ကုသခြင်းမလိုအပ်ဘဲ တောင်းဆိုနေသော ပတ်ဝန်းကျင်စံနှုန်းများကို မည်သို့ကျော်လွှားနိုင်သနည်း။
ဒီဇယ်တုံးများသည် ယေဘုယျအားဖြင့် ဓာတ်ဆီလုပ်ကွက်များထက် များစွာမြင့်မားသော ဖိသိပ်နှုန်းဖြင့် လုပ်ဆောင်သည်။ ယင်းမှာ ဓာတ်ဆီကဲ့သို့ မပေါက်ကွဲဘဲ မီးလောင်ပေါက်ကွဲသည့် ဖိအားမြင့်ဖြင့် ပေါက်ကွဲသည့် ဒီဇယ်ဆီ လောင်ကျွမ်းခြင်း၏ တိကျမှု ကြောင့်ဖြစ်သည်။
မြင့်မားသော compression အချိုးကြောင့်၊ ပစ္စတင်သည် ၎င်း၏ TDC (top dead center) တွင်ရှိနေသောအခါ၊ လောင်စာနှင့် လေနှင့် လောင်စာကြား စုစုပေါင်းနှင့် တစ်သားတည်းကျသော အရောအနှောများရှေ့တွင် ပေါက်ကွဲလေ့ရှိပြီး NOx ဓာတ်ငွေ့များ ဖြစ်ပေါ်လာကာ၊ ညစ်ညမ်းသောအမှုန်များ။ အပူချိန်နှင့် ဖိအားကို ကူညီပေးစဉ်တွင် လောင်စာဆီထိုးခြင်းကို နှောင့်နှေးခြင်းသည် စီးပွားရေးကို ဆိုးရွားစေပြီး သုံးစွဲမှု မြင့်မားစေသည်။
Mazda သည် အဆိုပါပြဿနာများကို သတိပြုမိသော်လည်း၊ ပျမ်းမျှအားဖြင့် 16.0:1 ဝန်းကျင်ရှိသောကြောင့် ၎င်း၏ ဒီဇယ် Skyactiv တုံးများ၏ ဖိသိပ်မှုအချိုးအစား 14.0:1 ဖြင့် လျှော့တွက်ရန် ဆုံးဖြတ်ခဲ့သည်။ ဤဖြေရှင်းချက်ကို အသုံးပြု၍ သီးခြားလောင်ကျွမ်းသည့်အခန်းများမှ ပစ္စတင်များကို အသုံးပြု၍ ဆလင်ဒါများ၏ PMS အတွင်းရှိ အပူချိန်နှင့် ဖိအားကို လျှော့ချနိုင်သောကြောင့် အရောအနှောကို ပိုကောင်းအောင်ပြုလုပ်နိုင်သည်။
ဒီပြဿနာကို ဖြေရှင်းပြီးချိန်မှာတော့ လောင်စာဆီချွေတာရေးပြဿနာကို ဖြေရှင်းဖို့ ကျန်နေသေးတာကြောင့် Mazda ဟာ အီလက်ထရွန်းနစ်ရဲ့ မှော်ဆန်မှုကို အသုံးပြုခဲ့ပါတယ်။ တစ်နည်းဆိုရသော်၊ ဖိသိပ်မှုနှုန်းနည်းပါးသော ဘလောက်တစ်ခုတွင် အကောင်းဆုံးပြင်ဆင်ထားသော ကြိုတင်ရောနှောမှုကို လုပ်ဆောင်နိုင်သည့် ရှုပ်ထွေးသော အယ်လဂိုရီသမ်များဖြင့် ဆေးထိုးမြေပုံများ။ လောင်ကျွမ်းခြင်းအပေါ် အကျိုးပြုသည့် သက်ရောက်မှုများအပြင်၊ compression အချိုးကို လျှော့ချခြင်းသည် အတွင်းပိုင်းဖိအားနည်းခြင်းကြောင့် အင်ဂျင်၏ စားသုံးမှုနှင့် တုံ့ပြန်မှုအရှိန်ကို ပိုမိုကောင်းမွန်စေသောကြောင့် ဘလောက်၏အလေးချိန်ကို လျှော့ချနိုင်စေသည်။
Mazda သည် ဖိအားနည်းသော အချိုးအစားဖြင့် အအေးစတင်ခြင်းနှင့် ပူသောအော်တိုစက်နှိုးခြင်းပြဿနာကို မည်သို့ဖြေရှင်းခဲ့သနည်း။
ဤအရာများသည် ဘလောက်၏နိမ့်ချုံ့မှုအချိုးကိုအခြေခံသည့် အခြားသောပြဿနာနှစ်ခုဖြစ်သည်။ နိမ့်သော compression အချိုးဖြင့်၊ လောင်စာလောင်ကျွမ်းရန်အတွက် လုံလောက်သောဖိအားနှင့် အပူချိန်ကို တည်ဆောက်ရန် ပို၍ခက်ခဲလာသည်။ တစ်ဖက်တွင်၊ ဘလောက်ပူသောအခါ၊ နိမ့်သော compression ratio သည် auto-ignition အစက်အပြောက်များကို ECU စီမံခန့်ခွဲရန်ခက်ခဲစေသည်။
ဤပြဿနာများကြောင့် Mazda သည် 1.5 Skyactiv D block၊ 12-hole nozzles ပါသည့် နောက်ဆုံးပေါ် Piezo injectors များဖြစ်ပြီး အလွန်တိုတောင်းသောကြားကာလတွင် ဆေးထိုးခြင်းနှင့် လည်ပတ်မှုအခြေအနေအမျိုးမျိုးကို ခွင့်ပြုကာ တစ်ကြိမ်လျှင် အများဆုံး 9 ကြိမ်ထိုးနိုင်သည် ။ သံသရာ၊ အရောအနှော၏အာရုံစူးစိုက်မှုကိုထိန်းချုပ်ရန်ခွင့်ပြုခြင်း၊ အအေးစတင်ခြင်းပြဿနာကိုဖြေရှင်းခြင်း။
အခြေခံထိုးဆေးပုံစံ 3 ခုအပြင် (ထိုးမထိုးမီ၊ ပင်မထိုးဆေးနှင့် ဆေးထိုးပြီးနောက်) အပြင် အဆိုပါ Piezo injectors များသည် လေထုအခြေအနေနှင့် အင်ဂျင်ဝန်အားအရ မတူညီသောပုံစံများစွာကို လုပ်ဆောင်နိုင်သည်။
ပြောင်းလဲနိုင်သော valve timing ကိုအသုံးပြုခြင်းဖြင့် အလိုအလျောက်စက်နှိုးခြင်းကို ဖြေရှင်းခဲ့သည်။ အိတ်ဇောပိုက်များသည် စားသုံးသည့်အဆင့်တွင် အနည်းငယ်ပွင့်သွားကာ အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့များကို လောင်ကျွမ်းခန်းသို့ ပြန်လည်အသုံးပြုနိုင်စေကာ အပူချိန်တိုးစေကာ ဖိအားအမှတ်များ မဖန်တီးဘဲ၊ ဒီဇယ်ရှိ လောင်ကျွမ်းခန်းအတွင်း အပူချိန်တက်လာသောကြောင့် လောင်ကျွမ်းစေပါသည်။ ထိန်းချုပ်ရန်ခက်ခဲသောဖိအား spikes များကိုထုတ်ပေးသည့်မြင့်မားသော compression ratios များကိုအသုံးပြုမှုအတွက်လျော်ကြေးပေးခြင်း။