हाल अप्रयोगमा, उत्सर्जन कम गर्ने टेक्नोलोजीहरूको लागत मात्र होइन, डिजेल इन्जिनहरू, हालसम्म, अटोमोबाइल उद्योगको "नायकहरू" थिए। तिनीहरूले Le Mans (Peugeot र Audi) मा जिते, बिक्री जिते र लाखौं उपभोक्ताहरू जिते। तर थोरैलाई थाहा छ कि फिएट त्यो ब्रान्ड हो जसले डिजेलको विकासमा सबैभन्दा धेरै योगदान पुर्यायो जसलाई हामी आज चिन्छौं।
यो लेख त्यही योगदानको बारेमा हो। र यो लामो लेख हो, सायद धेरै लामो।
तर इमानदारीपूर्वक, मलाई लाग्छ कि यो जीवनको केहि मिनेटहरू, लेख्न (र पढाइ) बर्बाद गर्न लायक छ, केहि एपिसोडहरू जसले इन्जिनको जीवनलाई चिन्हित गर्यो जुन पहिले महान थियो र अहिले… एक जनावर हो!
संक्षेपमा: तिनीहरूको नाममा "हरियो" भएका सबै संघहरूद्वारा सबैभन्दा घृणित खलनायक।
युरोपमा सबैलाईडिजेल जिन्दाबाद!
अनि त्यसपछि? के हामी सबै यस समाधानको गुणहरूको बारेमा गलत थियौं?! जवाफ छैन।
कम इन्धन खपत र डिजेलको कम लागत, कम रेभ्सबाट उपलब्ध टर्क र ड्राइभ गर्न बढ्दो रमाइलोपन उपभोक्ताहरूका लागि बलियो तर्कहरू थिए (र केही अवस्थामा जारी रहन्छ) - मैले भर्खरै 3.0 l डिजेल इन्जिन र BMW परीक्षण गरें। केवल एक पागल मानिसले त्यो इन्जिनको बारेमा खराब भन्न सक्छ।
सबैभन्दा सानो SUV देखि सबैभन्दा विलासी कार्यकारी सम्म, युरोपेली कार उद्योगमा डिजेलमा आधारित आहार थियो। यति धेरै वा यति थोरै कि पौराणिक 24 घण्टा Le Mans पनि "डिसेलमेनिया" बाट बच्न सकेन। करको सन्दर्भमा, यो इन्धन कम्पनीहरू र निजी उपभोक्ताहरूको मनपर्ने बनाउनको लागि सबै कुराको थोरै गरियो। पोर्चुगलमा अझै पनि त्यस्तै छ।
सन्दर्भ आवश्यक छ...
जब म डिजेल इन्जिनहरूको बारेमा कुरा गर्छु म यो सन्दर्भीकरण गर्न जोड दिन्छु किनभने, अचानक, यस्तो देखिन्छ कि डिजेलहरू संसारको सबैभन्दा खराब इन्जिन हुन् र हामी सबै हाम्रो ग्यारेजमा डिजेल कार राख्न मूर्ख थियौं। हामी थिएनौं। म मेरो "पुरानो" Mégane II 1.5 DCi 2004 बाट धेरै सन्तुष्ट छु...
होइन! तिनीहरू संसारमा सबैभन्दा खराब इन्जिनहरू होइनन् र होइन, तपाईं मूर्ख हुनुहुन्न।
यो बढ्दो प्रतिबन्धित वातावरणीय नियमहरू (उत्सर्जन घोटाला द्वारा द्रुत), पेट्रोल मेकानिक्सको विकाससँग सम्बन्धित, साथै विद्युतीय मोटरहरूको सबैभन्दा भर्खरको आक्रामक, जसले यस समाधानको ढिलो मृत्युलाई निर्देशित गरेको छ। युरोपेली संस्थाहरू जसले एक पटक डिजेललाई बढावा दिएका थिए जुन आज यी इन्जिनहरूसँग विवादास्पद सम्बन्धविच्छेद चाहन्छन्, एक प्रकारको "यो तपाईंको गल्ती होइन, म परिवर्तन भएको हुँ। हामीले समाप्त गर्नु पर्छ ...।"
म स्वीकार गर्दछु कि राजनीतिज्ञहरूले समाधानहरू औंल्याइरहेको देख्दा म केही असहज महसुस गर्छु, जब तिनीहरूले वास्तवमा लक्ष्यहरू औंल्याउनमा मात्र सीमित हुनुपर्छ — निर्माणकर्ताहरूले राजनीतिक शक्तिले प्रस्ताव गरेको लक्ष्यहरू प्राप्त गर्न आफूलाई सबैभन्दा सही ठानेको बाटो अवलम्बन गर्नुपर्छ र अर्को तरिका होइन। वरपर। जसरी तिनीहरूले हामीलाई विगतमा "बेचे" कि डिजेल सबैभन्दा राम्रो समाधान थियो (र तिनीहरू थिएनन् ...), आज तिनीहरूले हामीलाई इलेक्ट्रिक मोटरहरू बेच्न खोज्छन्। के तिनीहरू गलत हुन सक्छन्? विगतले हामीलाई यो सम्भावना बताउँछ।
कम्तिमा होइन किनभने सबैजना युरोपेली संस्थाहरूले लिएको बाटोबाट सन्तुष्ट देखिदैनन्। माज्दाले पहिले नै विद्युतीय मोटरहरू जस्तै दहन इन्जिनहरूको नयाँ पुस्ताको घोषणा गरिसकेको छ; कार्लोस Tavares, PSA को सीईओ, पनि आफ्नो चिन्ता साझा गरेको छ; र यो हप्ता मात्र सिट्रोनका कार्यकारी निर्देशक लिन्डा ज्याक्सन थिए, जसले इलेक्ट्रिक पावरट्रेनहरूमा अपेक्षाहरू कम गरे।
समाधानहरू बाहेक, हामी सबै सहमत छौं कि मुख्य कुरा ग्रहमा गतिशीलताको वातावरणीय प्रभावलाई कम गर्नु हो। सायद दहन इन्जिनहरू समस्याको सट्टा समाधानको भाग हुन सक्छ।
जब डिजेल संसारको सबैभन्दा खराब इन्जिन थियो
आज तिनीहरू संसारमा सबैभन्दा खराब इन्जिन होइनन्, तर तिनीहरू एक पटक थिए। डिजेलहरू कुनै समय दहन इन्जिनका गरिब नातेदारहरू थिए - धेरैका लागि, तिनीहरू जारी छन्। र यो विशाल परिचय पछि (बिचमा केहि आलोचना सहित...), हामी के कुरा गर्न जाँदैछौं: डिजेल इन्जिन को विकास। संसारको सबैभन्दा खराब इन्जिनहरूबाट, विश्वको सबैभन्दा राम्रो (युरोपमा) ... फेरि संसारको सबैभन्दा खराब इन्जिनहरूमा।
यो एक दुखद अन्त्य भएको कथा हो किनकि हामी सबैलाई थाहा छ, मुख्य पात्र मर्नेछ... तर उनको जीवन बताउन योग्य छ।
डिजेल इन्जिनको जन्म भागको बारेमा बिर्सनुहोस् किनभने यसमा धेरै चासो छैन। तर संक्षेपमा डिजेल इन्जिन, जसलाई कम्प्रेसन-इग्निशन इन्जिन पनि भनिन्छ, रुडोल्फ डिजेल को आविष्कार थियो , जुन शताब्दीको अन्त्यबाट मिति हो। XIX। यसको जन्मको बारेमा कुरा गर्न जारी राख्दा मलाई थर्मोडायनामिक अवधारणाहरू (जस्तै एडियाब्याटिक प्रणाली) को बारेमा कुरा गर्न बाध्य हुनेछ कि कसरी ईन्धन कम्प्रेस गर्दा इग्निशन हुन्छ। तर म वास्तवमै त्यो भागमा पुग्न चाहन्छु जहाँ फिएटले अवधारणा लिन्छ र यसलाई राम्रोको लागि रूपान्तरण गर्छ।
त्यसोभए केही दशकहरू मौलिक रूपमा जाऔं र भनौं कि 80 को दशक सम्म, डिजेल इन्जिन थियो। अटो उद्योगबाट कुरूप बतख । बोरिंग, प्रदूषित, धेरै शक्तिशाली छैन, धेरै शोर र धुवाँदार। एक अपमान!
के हामी यो सामान्यीकरण संग सहज छ? यदि जवाफ छैन भने, कमेन्ट बक्स प्रयोग गर्नुहोस्।
त्यसपछि डिजेलले एक सुन्दर इटालियनलाई भेटे
के तपाईंलाई प्रिन्स फ्रोगको कथा थाहा छ, ग्रिम भाइहरूद्वारा विश्वव्यापी रूपमा लोकप्रिय छ? त्यसोभए, हाम्रो "सेवा भ्यागुता" डिजेल इन्जिन हो (हो, दुई अनुच्छेद पहिले यो कुरूप हाँसको बच्चा थियो ...)। र कुनै पनि साँचो भ्यागुता जस्तै, डिजेल इन्जिन पनि केहि उल्लेखनीय विशेषताहरु थिए। यो तब थियो कि "हाम्रो" भ्यागुताले इटालियन मूलको सुन्दर महिला, टुरिन, फियाटको काउन्टीकी राजकुमारीलाई भेट्यो।उसलाई चुम्बन गरिन् । यो "फ्रान्सेली चुम्बन" (उर्फ फ्रेन्च चुम्बन) थिएन तर यो एक युनिजेट भनिने चुम्बन थियो।
र चुम्बनको कथा संग, समानताहरू गएका छन्, किनभने अन्यथा म हराउनेछु। तर कथा पछ्याउन सजिलो भइरहेको थियो, होइन र?
यदि होइन भने, म के भन्न चाहान्छु कि डिजेलहरू फिएट नआउन्जेल अपमानजनक थिए। यो न मर्सिडीज बेन्ज थियो, न फक्सवागन, न प्युजोट, न रेनो, न त कुनै अन्य ब्रान्ड जसले डिजेल इन्जिनलाई कारलाई वास्तविक रूपमा एनिमेसन गर्न सक्ने प्रविधिमा परिणत गर्यो। यो Fiat थियो! हो, Fiat।
यहींबाट हाम्रो कथा सुरु हुन्छ (वास्तवमा)
फिएटले सन् १९७६ मा डिजेल इन्जिनहरूमा चासो देखायो। यही वर्षमा इटालियन ब्रान्डले सन् १९७३ को तेल सङ्कटले गर्दा डिजेल इन्जिनका लागि प्राविधिक समाधानहरू डिजाइन गर्न थालेको थियो।
बजारमा हिट गर्न यी समाधानहरू मध्ये पहिलो प्रत्यक्ष इंजेक्शन थियो। हामीले यी सबै वर्षको लगानीको पहिलो नतिजा हेर्नको लागि 1986 (!) सम्म पर्खनुपर्यो। प्रत्यक्ष इन्जेक्शन डिजेल इन्जिन प्रयोग गर्ने पहिलो मोडेल Fiat Croma TD-ID थियो।
कस्तो गतिशील प्रदर्शन!
Fiat Croma TD-ID ले चार सिलिन्डर डिजेल इन्जिन प्रयोग गर्यो जसमा… 90 hp को अत्यधिक शक्ति थियो । स्वाभाविक रूपमा, सबैले अर्को संस्करणको सपना देखे, क्रोमा टर्बो अर्थात् जसमा १५० एचपीको २.० लिटर टर्बो पेट्रोल इन्जिन प्रयोग गरिएको थियो। टर्बोको विशेषता शोर (psssttt…) सबैभन्दा धेरै पठाइएका चालकहरूको आनन्द थियो।
Unijet प्रविधिको पहिलो चरण
Fiat Croma TD-ID डिजेल इन्जिनमा प्राविधिक क्रान्तिको दिशामा पहिलो निर्णायक कदम थियो। प्रत्यक्ष इंजेक्शनको साथ, दक्षताको सन्दर्भमा महत्त्वपूर्ण प्रगतिहरू बनाइयो, तर आवाज समस्या रह्यो। डिजेल अझै कोलाहल थियो - धेरै कोलाहल!
यो तब थियो कि Fiat आफैलाई एक चौराहे मा भेट्टायो। या त तिनीहरूले डिजेल इन्जिनको शोर प्रकृतिलाई स्वीकार गरे र केबिनबाट तिनीहरूको कम्पनहरू अलग गर्ने तरिकाहरू अध्ययन गरे, वा तिनीहरूले समस्यालाई हेड-अन सुल्झाए। सोच्नुहोस् तिनीहरूले के विकल्प लिए? ठ्याक्कै... नमस्ते!
यी मेकानिक्स द्वारा उत्पादित शोर को भाग इंजेक्शन प्रणाली बाट आयो। यही कारणले फिएटले त्यहाँ समस्या समाधान गर्यो, शान्त इन्जेक्शन प्रणाली विकास गर्यो। र यो उद्देश्य पूरा गर्न सक्षम एक मात्र इंजेक्शन प्रणाली "सामान्य र्याम्प" को सिद्धान्तमा आधारित थियो। अब साझा रेल भनेर चिनिन्छ.
साझा रेल प्रणाली को सिद्धान्त व्याख्या गर्न अपेक्षाकृत सरल छ (यो केहि छैन ...)।
साझा रेल प्रणालीको आधारभूत सिद्धान्त ज्यूरिख विश्वविद्यालयमा जन्मिएको थियो, र फिएट पहिलो ब्रान्ड थियो जसले यसलाई यात्री कारमा अभ्यासमा राख्यो। यस अवधारणाको आधारभूत विचार एकदम सरल छ र निम्न सिद्धान्तबाट सुरु हुन्छ: यदि हामीले एक साझा जलाशयमा लगातार डिजेल पम्प गर्छौं भने, यो जलाशय एक हाइड्रोलिक संचयक, एक प्रकारको दबाब ईन्धन भण्डार बन्छ, यसरी शोर इकाई इंजेक्शन पम्पहरू ( प्रति सिलिन्डर)
फाइदाहरू अस्पष्ट छन्। यो प्रणालीले इन्जिनको गति वा लोडलाई ध्यान नदिई डिजेल पूर्व-इंजेक्शन र इन्जेक्सन दबाब नियन्त्रण गर्न अनुमति दिन्छ।
1990 मा यो प्रणाली अन्ततः पूर्व-उत्पादन चरणमा प्रवेश गर्यो, पहिलो प्रोटोटाइपहरू बेन्चमा र वास्तविक परिस्थितिहरूमा परीक्षण गरिँदै। समस्या यहीँबाट सुरु भएको…
Bosch सेवाहरू
1993 मा म्याग्नेटी मारेली र फिएट रिसर्च सेन्टरले यो प्रयोगात्मक अवधारणालाई ठूलो उत्पादन प्रणालीमा रूपान्तरण गर्ने अनुभव वा पैसा नभएको निष्कर्षमा पुगे। बोसले गरे।
त्यसबेला फियाटले यस प्रविधिको पेटेन्ट बोशलाई 13.4 मिलियन यूरो मूल्यको सम्झौतामा बेचेको थियो - अटोमोटिभ न्यूजको तथ्याङ्क अनुसार। 1997 मा, इतिहासमा साझा रेल प्रविधिको साथ पहिलो डिजेल इन्जिन सुरु भएको थियो: अल्फा रोमियो 156 2.4 JTD । यो 136 hp पावरको साथ पाँच सिलिन्डर इन्जिन थियो।
यी सबै वर्ष पछि यो अझै सुन्दर छ। यो एक समय को परीक्षण मा राम्रो गर्यो ...
एक पटक यो रिलीज भएपछि, प्रशंसा आउन लामो थिएन र उद्योगले यो नयाँ प्रविधिमा आत्मसमर्पण गर्यो। डिजेल इन्जिनमा नयाँ युगको सुरुवात भएको छ ।
हरेक कुराको मूल्य हुन्छ…
प्याटेन्टको बिक्रीले यस प्रविधिको द्रुत विकासको लागि अनुमति दियो, तर यसले प्रतिस्पर्धालाई यो प्रविधिमा "आफ्नो हात खेल्न" धेरै चाँडो अनुमति दियो।यी सबै वर्षहरू पछि, बहस रहन्छ: के फिएटले यस प्रणालीबाट अरबौं युरो कमाउने र प्रतिस्पर्धामा ठूलो फाइदा उठाउने सम्भावनालाई बर्बाद गरेको छ? यस प्रविधिको पेटेन्ट लिने बोशले एकै वर्षमा ११ लाखभन्दा बढी साझा रेल प्रणालीहरू बेचेको थियो।
नयाँ सहस्राब्दीको आगमनसँगै, मल्टिजेट इन्जिनहरू पनि आइपुग्यो, जसले युनिजेट प्रणालीको विपरीत, प्रति चक्र पाँचवटा इन्धन इन्जेक्सन गर्न अनुमति दियो, जसले इन्जिनको दक्षता, कम आरपीएममा प्रतिक्रिया, इन्धनको अर्थव्यवस्था र उत्सर्जन घटाएको थियो। डीजलहरू निश्चित रूपमा "फेसनमा" थिए र सबैले यो समाधानको सहारा लिए।
विगतका गल्तीबाट पाठ सिक्ने ?
2009 मा, Fiat ले एक पटक फेरि मल्टिएयर प्रणालीको परिचय दिएर दहन इन्जिन प्रविधिमा क्रान्ति ल्यायो। यस प्रणालीको साथ, इलेक्ट्रोनिक्स एक कम्पोनेन्टमा आइपुग्यो जुन सबैले सोचेका थिए सधैं मेकानिक्समा दिइयो: भल्भको नियन्त्रण।
यो प्रणाली, भल्भ खोल्ने सिधै नियन्त्रण गर्न केवल क्यामशाफ्ट प्रयोग गर्नुको सट्टा, हाइड्रोलिक एक्चुएटरहरू पनि प्रयोग गर्दछ, जसले हाइड्रोलिक प्रणालीमा दबाव बढाउँछ वा घटाउँछ, भल्भ खोल्नलाई प्रभाव पार्छ। यसरी, इन्जिनको गति र दिइएको पलको आवश्यकता अनुसार, प्रत्येक इनलेट भल्भको आयाम र खुल्ने समयलाई अलग-अलग नियन्त्रण गर्न सम्भव छ, यसरी इन्धन अर्थव्यवस्था वा अधिकतम मेकानिक्स दक्षतालाई बढावा दिन्छ।
फियाट यसको पेटेन्टमा टाँसिएको थियो र केहि वर्षको लागि यो प्रविधि प्रयोग गर्ने एक मात्र थियो। आज, हामीले पहिले नै यो प्रविधि धेरै कार समूहहरूमा फेला पार्न सक्छौं: JLR को इन्जेनियम पेट्रोल इन्जिन र हालै हुन्डाई समूहको स्मार्टस्ट्रीम इन्जिनहरू। विगतका गल्तीबाट पाठ सिक्ने ?