पहिलो अल्फा रोमियो जिउलिया जीटीए (टाइप 105) अटो डेल्टा द्वारा विकसित गरिएको थियो र 1965 मा संसारलाई देखाइएको थियो - Giulia GTAm चार वर्ष पछि देखा पर्नेछ। यो परियोजना बालोको कार्यशाला र परीक्षण ट्र्याक (चार वर्ष पहिले खोलिएको) मा सञ्चालन गरिएको थियो, मिलानको आधा घण्टा दक्षिणपश्चिममा।
र यो ठ्याक्कै उही छत मुनि छ जुन म भेट्छु अल्फा रोमियो जिउलिया GTA र GTAm 2021 बाट, सडकमा जानको लागि प्राधिकरण (र क्षमता) भएको रेसिङ कार, जसको उत्पादन 500 इकाइहरूमा सीमित हुनेछ र मेल खाने मूल्यहरू - पोर्चुगल, GTA र GTAm मा क्रमशः 215 हजार र 221,000 युरो - यो विशेषताको साथ।
अल्फा रोमियो को लागि Giulia को अर्थ के सम्झना लायक छ। 2016 मा इटालियन कारहरूको गतिशील क्षमता बढाउन र "फ्रन्ट इन्जिन-रियर ह्वील ड्राइभ" सूत्रको साथ देखा पर्यो जुन 1962 बाट पहिले नै मूल मोडेलको विशेषता थियो।
हो, किनभने यो "शारीरिक विशेषताहरू" को कमीको कारण थिएन कि अल्फा रोमियो आजको अवस्थामा पुग्यो (केवल दुई मोडेलहरू र 50 000 इकाइहरूको वार्षिक बिक्री, जब टाढा 80 मा यो एक वर्षमा 233,000 दर्ता भएको थियो), यस शताब्दीको दौडान पहिले नै व्यावसायिक असफलताहरू, तिनीहरूको डिजाइनको लागि सधैं उच्च प्रशंसा गरिएको छ।
तर कार सफल हुनको लागि आकर्षक लुक्स हुनु पर्याप्त छैन, यसमा सामग्री हुनु आवश्यक छ र यसमा सामान्य गुणस्तर र इन्टेरियरको अवधारणा र इन्जिनियरिङ्लाई थाहा थिएन कि कारमा देखा पर्ने सबै भन्दा राम्रोसँग कसरी राख्ने भनेर। राम्रोसँग सुसज्जित प्रतियोगिता, मुख्यतया जर्मन।
जियोर्जियो रियर-व्हील ड्राइभ प्लेटफर्मले Giulia र पछि स्टेल्भियोलाई दियो - केवल दुई वर्तमान मोडेलहरू - सबै स्तरहरूमा एक महत्त्वपूर्ण गुणात्मक छलांग।
अल्फा रोमियो जिउलिया GTA
GTA, आक्रामकता संग प्रलोभन
सामान्य रूपमा, Giulia आफ्नो त्रिकोणीय ढाल ग्रिलको रूपमा सेवा गर्दै, पातलो हेडलाइटहरू, शरीर प्रोफाइलहरूमा अवतल र उत्तल आकारहरूको लगभग प्रचलित फ्यूजन र फराकिलो C-पिलरले चिन्ह लगाइएको ठूलो पछाडिको भागलाई आकर्षित गर्छ।
र, निस्सन्देह, यस GTA संस्करणमा अन्तिम डिजाइन परिणाम अझ प्रभावशाली छ, शरीरको काम फराकिलो बनाउन र कार्बन फाइबरमा "थपहरू" को लागी धन्यवाद, अगाडिको बम्पर मुनिको स्प्लिटरमा 4 सेन्टिमिटर अगाडि बढ्छ र सुधार गर्न कम हुन्छ। वायुगतिकीय भार: "अधिकतम गतिमा 80 kg अगाडि", GTA विकास ईन्जिनियर ड्यानियल गुज्जाफेमले मलाई बताए अनुसार।
यो कार पहिले नै "व्यायाम" Quadrifoglio भन्दा धेरै मांसपेशी भएको देख्न सकिन्छ, अगाडिको हावा सेवन (ठूलो, इन्जिन चिसोको लागि 10% बढी वायुप्रवाह ल्याउन) मा फराकिलो कार्बन फाइबर प्रोफाइलहरू नोट गर्दै अगाडिको छेउमा छेउमा। पाङ्ग्राहरू, कारको द्रव्यमान घटाउनको लागि पाङ्ग्रा आर्चहरूमा।
"स्लिमिङ" लक्ष्य (आखिरमा, GTA भनेको Gran Turismo Alleggerita हो) ले पोली कार्बोनेट रियर विन्डो र रियर विन्डो (GTAm मा), कम्पोजिट डोर प्यानल, लाइटर सस्पेन्सन स्प्रिङ्स र सेबल्टबाट सिटहरू पनि कार्बन फाइबरमा अपनाएको छ। ।
प्रतिस्पर्धा जीन संग साझेदार
पछाडिको डिफ्युजर प्रतिष्ठित Akrapovič हस्ताक्षर भएको दुई प्रभावशाली टाइटेनियम सेन्टर टेलपाइपले सजिएको छ, र ठूलो पछाडिको पखेटा कार्बन फाइबर हो र GTA लाई अर्को 80 किलोग्राम वायुगतिकीय लोडको साथ जमिनमा धकेल्न सक्षम छ।
उदार वायवीय उपकरणहरू एक सनसनीपूर्ण मिशेलिन पायलट कप 2 हो, दुई फरक रबर रचनाहरू सहित, जुन ट्र्याकमा र सार्वजनिक डामरहरूमा "घरमा" महसुस हुन्छ — र त्यसैले तिनीहरूको लागत लगभग 500 यूरो प्रत्येक… —, पाङ्ग्राहरू बनाइएका छन्। 20″ को र तथ्य यो हो कि हामीले एकल-बोल्ट नटको साथ एक मात्र श्रृंखला-उत्पादन सेडान सामना गरिरहेका छौं जुन हामीले पहिलो नजरमा "जन्तु" को सामना गरिरहेका छौं भन्ने निश्चितता सिर्जना गर्न मद्दत गर्दछ।
र कार्बन-सिरेमिक ब्रेकहरू - जुन Quadrifoglio मा लगभग 8,500 यूरोको लागतमा ऐच्छिक छन् - केवल यो पुष्टि गर्नुहोस्, जस्तै Sauber इन्जिनियरिङ हस्ताक्षर, पछाडिको पाङ्ग्राको छेउमा दुबै छेउमा, कम्पनीको 50 वर्षको अनुभव स्विस कारलाई संकेत गर्दछ। आधिकारिक अल्फा रोमियो ड्राइभर एन्टोनियो जियोभानाज्जी र किमी राइकोनेनको प्रत्यक्ष योगदानको साथमा पनि रेसिङ (जसको आधा सूत्र 1 मा) GTA सुधार गर्न प्रयोग गरियो।
गउरमेन्ट साबर दृष्टि बाहिर सम्म
एउटै रेसिङ वातावरणले दुवै संस्करणहरूमा सम्पूर्ण भित्री भागलाई चिन्ह लगाउँदछ, तर GTAm मा अझ धेरै "नाटक", जसलाई पछाडिको सिटहरू आवश्यक पर्दैन (जसको ठाउँमा दुईवटा हेलमेटका लागि अल्कान्टारा-कभर बेन्च र आगो निभाउने उपकरण पनि छ)। र कार्बन फाइबर ढाँचाहरू सहित प्रतिस्पर्धा ड्रमस्टिकहरू भेला गर्दछ, अल्कान्टारा जस्तै "गउरमेट साबर" को समान प्रकारले ढाक्छ ("g" को तीव्रताका साथ ओगट्नेहरूको शरीरलाई रोक्न) र संलग्नका छवटा बिन्दुहरूको साथ हार्नेसहरू।
ड्यासबोर्ड दुबै केसहरूमा समान छ, आंशिक रूपमा अल्कान्टाराले ढाकिएको प्रकाशको घटनाबाट धेरै प्रतिबिम्बहरूबाट बच्नको लागि, शरीरको कामको बाहिरी रङमा सिमहरू ध्यान दिँदै (जसलाई, ग्राहकले आवश्यक नभएसम्म, केवल तीनवटा रंगहरू हुन सक्छन्: हरियो, सेतो वा। रातो... इटालियन झण्डाको रंगहरू)। तर GTAm संस्करणलाई अझ कडा आहारको अधीनमा राख्ने उद्देश्य (यसको तौल Quadrifoglio भन्दा 100 kg कम र GTA भन्दा 25 kg कम छ) ले पनि समान प्रकार्यको साथ पट्टाहरूद्वारा ढोका ह्यान्डलहरू प्रतिस्थापनलाई जायज ठहरायो।
सामग्रीहरू औसत गुणस्तरका छन्, जस्तै फिनिशहरू छन्, केही सामान्यवादी ब्रान्डहरू भन्दा राम्रो छन्, केही प्रिमियमहरू भन्दा खराब छन्, तर इन्फोटेनमेन्ट स्क्रिन सानो छ र नेभिगेसन प्रणाली जहिले पनि यो हुनु पर्ने भन्दा एक कदम पछाडि रहेको देखिन्छ (जुन परिस्थितिहरूमा हामी बाटोमा छौं भनेर हामीलाई वास्तवमै थाहा छैन, यसले इच्छित मार्ग पछ्याउने र हराउने बीचको भिन्नता बनाउँछ, जस्तै मामला थियो ...)।
ट्रान्समिसनले थप विश्वास दिलाउन सक्छ
सिटहरूमा अडियो भोल्युम नियन्त्रण, ड्राइभिङ मोडहरू छनोट गर्नको लागि अर्को रोटरी र इन्फोटेनमेन्ट नियन्त्रणको लागि अझ ठूलो, साथै, निस्सन्देह, ZF आठ-स्पीड अटोमेटिक गियर चयनकर्तामा टर्क कन्भर्टर, म्यानुअल पासेज स्थिति ("माइनस" माथि र "प्लस" तल")।
यस प्रसारणको लागि एक विशिष्ट क्यालिब्रेसन बनाइएको थियो, ताकि यसले इन्जिनले कति दिनु पर्छ र उच्च गतिको साथ निकाल्न सक्छ, जुन रेस ड्राइभिङ मोड चयन गर्दा सेकेन्डको 150 हजारौं भाग भन्दा कम हुन सक्छ। जब यो मोडमा सक्रिय रियर भिन्नताको प्रतिक्रियाशीलता र निलम्बनको कठोरता "युद्ध" को लागि तयार हुन्छ, साथै स्थिरता नियन्त्रण हाइबरनेट हुन्छ जबसम्म यसलाई गुमाउने खतराले तपाईंलाई गहिरो निद्राबाट ब्यूँझाउँछ।
स्टीयरिङ स्तम्भमा माउन्ट गरिएका सुविधाजनक रूपमा ठूला गियरशिफ्ट प्याडलहरू (एल्युमिनियम) मार्फत गियरको ह्यान्डलिङलाई अझ विश्वस्त बनाइएको छ, यद्यपि यो पोर्श पीडीके ट्रान्समिशनको चमकसँग मेल खाँदैन।
V6 उठाउनुहोस्
इग्निशन बटनको अलिकति पल्सको साथ इन्जिनलाई उठाउँदा केही भित्री पक्षहरूको मर्मतले चकचकता लिन्छ। परिणामस्वरूप गर्जनले त्यहाँ केही घण्टा सुत्ने संकेत गरेको देखिन्छ, जबकि एकै समयमा प्रतिभाशाली "कम", कफको बारम्बार आक्रमणहरू (खेलकुद ड्राइभिङ मोडहरूमा) प्रकट गर्दै, GTA को मुख्य कलिङ कार्ड के हो: वा यो इन्जिन फेरारीका इन्जिनियरहरूले "लोनमा" बनाएका थिएनन्।
तिनीहरूमध्ये एक, लियोनार्डो गुइन्सी, अल्फा रोमियो इन्जिन इन्जिनियर, स्टेल्भियो क्वाड्रिफोग्लियो (जसले यही इन्जिन प्रयोग गर्दछ) को विश्व प्रक्षेपणको समयमा स्वीकार गरे कि "सिलिन्डर बैंकहरूको V को बीचमा टर्बोहरूको संयोजन भइरहेको छ। अध्ययन गरियो, जसले समयलाई अझ छिटो प्रतिक्रिया दिन अनुमति दिनेछ", जस्तै केही जर्मन प्रस्तावहरूमा पहिले नै अवस्थित छ।
Guinci ले मलाई यो पनि व्याख्या गर्यो कि यो V6 वास्तवमा दुई तीन-सिलिन्डर इन्जिनहरूको "gluing" को परिणाम हो, प्रत्येकको आफ्नै टर्बो (सानो, कम जडत्व, प्रतिक्रिया ढिलाइबाट बच्नको लागि) र अन्य विशिष्ट कम्पोनेन्टहरू, डबलमा। यस V6 को टेक्नोलोजिकल आर्सेनललाई कम एक्सेलेटर लोडमा र चालकले यसलाई संवेदी वा ध्वनिक रूपमा ("भौतिक" कानको साथ पनि) नोटिस गर्न सक्षम नभएको सिलिन्डर बेन्चहरू मध्ये एउटाको निष्क्रियता प्रणालीद्वारा थप चित्रण गरिएको छ।
व्यवहारमा, यो भन्न सकिँदैन कि खपत धेरै कम बढेको छ, किनकि ठूलो अतिशयोक्ति बिना नै मैले २० l/100 किलोमिटर पुग्ने सार्वजनिक सडकहरूमा परीक्षण मार्ग लिएको छु।
जर्मन प्रतिद्वन्द्वी फिर्ता
तर 2.9 V6 को प्राविधिक पाना (जसमा नयाँ जडान गर्ने रडहरू छन्, साथै स्नेहनका लागि दुईवटा तेल जेट र एउटा नयाँ म्यापिङ), सबै एल्युमिनियममा, साँच्चै प्रभावशाली छ र यदि क्वाड्रिफोग्लियोले पहिले नै जर्मन उद्योगले बनाएको उत्कृष्टको बराबरी गरेको छ। यसको 510 hp (मर्सिडिज-AMG C 63 S र BMW M3 प्रतिस्पर्धा पढ्नुहोस्), अब एक्लै 540 hp (एक विशेष 187 hp/l को पावर) र 600 Nm (यस अवस्थामा BMW द्वारा 650 Nm को साथ हराएको र C 63 र Audi RS 5 द्वारा बराबर)।
र यदि उच्चतम शक्ति हामीले सबैभन्दा कम द्रव्यमान थप्छौं (GTAm मा 1580 kg, GTA भन्दा 25 kg कम, र Giulia Quadrifoglio को 1695 kg, C 63 S को 1755 kg, M3 प्रतियोगिताको 1805 kg। र RS 5 को 1817 kg) त्यसैले हामीले ब्लकमा नयाँ बच्चाद्वारा ब्यालिस्टिक प्रदर्शनको लागि तयारी गर्नुपर्छ।
तर यहाँ केही निराशा छ, हामी स्ट्र्याटोस्फेरिक स्तरमा छौं भन्ने कुरालाई ध्यानमा राख्दै पनि, किनकि 300 किमी/घन्टाको शीर्ष गति Giulia Quadrifoglio को 307 km/h भन्दा कम छ। जर्मन प्रतिद्वन्द्वीहरू, जसले थप मूल्य रिलिज गर्न सोध्छन्) र 100 किमी/घन्टासम्मको अनियन्त्रित स्प्रिन्ट M3 भन्दा 0.2 सेकेन्ड कम, RS 5 वा Giulia Quadrifoglio मा र C भन्दा 0.3s कममा हुन्छ। ६३ एस.
र, Giulia Quadrifoglio को तुलनामा, GTAm I ले प्रारम्भिक किलोमिटरको चार दशांश मात्र हासिल गर्यो (21.1s बनाम 21.5s) र 0 देखि 200 km/h को चार दशांश (11.9s बनाम 12.3s)। सोचेभन्दा कम। केवल 80-200 km/h (8.6s बनाम 9.3s) को रिकभरीमा भिन्नता अधिक अभिव्यक्त हुन्छ।
पाङ्ग्रा मा
त्यहाँ चारवटा ड्राइभिङ मोडहरू छन् जुन DNA स्विच प्रयोग गरेर चयन गर्न सकिन्छ: गतिशील, प्राकृतिक र उन्नत दक्षता (सबै Giulia मोडेलहरूमा जस्तै) र दौड, जुन कडा संस्करणहरूको लागि विशिष्ट छ, जसले स्थिरता नियन्त्रण प्रणालीलाई पूर्ण रूपमा असक्षम पार्छ, केही मात्रका लागि उपयुक्त। ग्रेजुएट पायलटहरू, किनभने वास्तवमै द्रुत गतिमा कुनै पनि कडा कर्भ पछाडिको छेउ खुकुलो हुने बहाना हो, कुकुरको पुच्छर जस्तै आफ्नो मालिकलाई देख्दा खुशीको प्रदर्शन।
अधिक विवेकपूर्ण (यदि तपाइँ "खुला" सडकमा छिटो ड्राइभ गर्दै हुनुहुन्छ भने लगभग अनिवार्य), त्यसपछि, गतिशील मोड सक्रिय गर्नु हो, जसले इलेक्ट्रोनिक सहायतालाई थप नाजुक क्षणहरूको लागि "सचेत" अवस्थामा राख्छ र यसको संयुक्त कार्य पनि हुन्छ। टर्क भेक्टरिङ प्रणाली र पछाडि (मेकानिकल) स्व-लकिङको साथ कुनामा नियन्त्रित "ड्रिफ्ट्स" लाई अधिकृत गर्नको लागि, तर तिनीहरू राम्रोसँग समाप्त हुन्छन् भन्ने निश्चितताको धेरै डिग्रीको साथ।
पहाडी सडकहरूमा गरिएका किलोमिटरहरूमा, सधैं नियमित होइन, यो याद गर्न सम्भव थियो कि निलम्बनले धेरै राम्रो स्तरको आरामको ग्यारेन्टी गर्न प्रबन्ध गर्दछ, यो Giulia GTA र Giulia GTAm को उत्कृष्ट गतिशील आश्चर्यहरू मध्ये एक हो।
चेसिसमा, ट्र्याकहरू फराकिलो पारिएको थियो (पछाडि 5 सेमी र अगाडि 2.5 सेन्टीमिटर) किनभने रियर सस्पेन्सन (बहु-आर्म इन्डिपेन्डेन्ट एक्सेल) को आवश्यकताहरू उत्कृष्ट छन् किनभने स्टेयरिङ (स्टियरिङ ह्वीलको 2.2 टर्नहरू माथिबाट शीर्ष) धेरै छिटो र सही छ र किनकी अगाडिको एक्सल आफैंमा (डबल ओभरल्यापिङ त्रिकोणको साथ) कुनाहरूमा प्रवेश गर्दा शल्य चिकित्सा कठोर हुन्छ।
यो सक्रिय वायुगतिकीको परिणाम पनि हो - अगाडि बम्परको तल्लो भागमा कार्बन फाइबरमा माथि उल्लिखित चल तत्व - सीडीसी (चेसिस डोमेन कन्ट्रोल) प्रणालीको इलेक्ट्रोनिक कमाण्डद्वारा नियन्त्रित जसले पाङ्ग्राहरूद्वारा टर्कको वितरणलाई पनि व्यवस्थित गर्दछ। रियर एक्सल वा चर डम्पिङ दृढता।
रनवेमा लाभदायक एरोडायनामिक लोड
साथै यस कारणका लागि, Giulia GTAm को लागि अद्वितीय पछाडिको पखेटा (चारवटा म्यानुअल रूपमा समायोज्य स्थितिहरू सहित) यस्तो महत्त्वपूर्ण महत्त्वको छ। सिरेमिक डिस्कहरूका साथ ब्रेकहरू सधैं अथक थिए र कसैलाई चकित पार्ने "काट्ने" तयारी र शक्तिको साथ।
पछाडिको पखेटा समायोज्य छ ...
यदि Giulia GTAm ले क्वाड्रिफोग्लियोको लागि मात्रात्मक सर्तहरूमा सान्दर्भिक खाडल खन्दैन भने, के यसले गुणात्मक मूल्याङ्कनमा त्यसो गर्न सक्षम हुनेछ? जवाफ हो हो: कुनै पनि कुरा जसले कारलाई तल धकेल्छ (क्वाड्रिफोग्लियोको एरोडायनामिक लोड तीन गुणासम्म) यसले यसलाई अझ प्रभावकारी/सुरक्षित रूपमा घुमाउन मद्दत गर्दछ र यसले क्रोनोमिटर विरुद्धको लडाईमा फाइदाहरूमा अनुवाद गर्दछ, सीधा-लाइन स्प्रिन्टमा भन्दा धेरै। मापन।
GTAm ले यहाँ Balocco मा 4.07s प्रति ल्याप (5.7 km बाट), Nardo मा 4.7s (12.5 km per lap, तर परिधि भएकोले यसमा सक्रिय वायुगतिकीलाई फरक पार्न मद्दत गर्न कुनै ब्रेकिङ बिन्दु छैन) र Vallelunga मा सधैं 2.95s। Giulia Quadrifoglio विरुद्ध (पछिल्लो अवस्थामा त्यहाँ टेलीमेट्री डाटा पनि छन् जसले पुष्टि गर्दछ कि बलियो समर्थनमा बनाइएको द्रुत कुनाहरूमा बाटोको गति 6 किमी/घन्टाको भिन्नतामा पुग्छ, GTAm को पक्षमा, जबकि धेरै सीधा क्षेत्रहरूमा Quadrifoglio छ। , बढीमा, २ किमी/घन्टा ढिलो)।
प्राविधिक विनिर्देशहरू
| अल्फा रोमियो जिउलिया GTAm | |
|---|---|
| मोटर | |
| स्थिति | अनुदैर्ध्य अगाडि |
| वास्तुकला | V मा 6 सिलिन्डर |
| क्षमता | २८९१ सेमी ३ |
| वितरण | २ ac.c.c.; 4 वाल्व प्रति सिलिन्डर (२४ भल्भ) |
| खाना | चोट प्रत्यक्ष, Biturbo, Intercooler |
| शक्ति | 6500 rpm मा 540 hp |
| बाइनरी | 2500 rpm मा 600 Nm |
| स्ट्रिमिङ | |
| कर्षण | फिर्ता |
| गियर बक्स | 8-स्पीड स्वचालित (टर्क कन्भर्टर) |
| चेसिस | |
| निलम्बन | FR: स्वतन्त्र, ओभरल्यापिङ डबल त्रिकोण; TR: स्वतन्त्र, बहुआर्म |
| ब्रेकहरू | FR: कार्बो-सिरेमिक डिस्क; TR: कार्बो-सिरेमिक डिस्क |
| दिशा/मोडको संख्या | विद्युतीय सहायता/2.2 |
| घुमाउने व्यास | ११.३ मि |
| आयाम र क्षमताहरू | |
| कम्प। x चौडाइ x Alt। | 4669 मिमी x 1923 मिमी x 1426 मिमी |
| अक्ष बीचको लम्बाइ | 2820 मिमी |
| सुटकेस क्षमता | ४८० लि |
| गोदाम क्षमता | ५८ l |
| पाङ्ग्राहरू | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| वजन | 1580 kg (US) |
| वजन साझेदारी | FR-TR: ५४%-४६% |
| प्रावधान र उपभोग | |
| अधिकतम गति | ३०० किमी/घन्टा |
| ०-१०० किमी/घन्टा | ३.६ सेकेन्ड |
| ०-२०० किमी/घन्टा | ११.९ सेकेन्ड |
| 0-1000 मि | २१.१ सेकेन्ड |
| 80-200 किमी/घन्टा | ८.६ सेकेन्ड |
| ब्रेकिङ १००-० किमी/घन्टा | ३५.५ मि |
| संयुक्त खपत | 10.8 l/100 किमी |
| CO2 उत्सर्जन | 244 ग्राम/किमी |