हालैका हप्ताहरूमा सूत्र 1 को नयाँ नाकहरू पछाडिको विवाद ठूलो छ। यदि धेरैको लागि, नयाँ नाकहरू क्यारिकेचरहरू जस्तै देखिन्छन्, अरूको लागि तिनीहरूले आकारहरू लिन्छन् जसले हामीलाई प्रकृति वा वस्तुहरूलाई संदिग्ध phallic आकारमा जनाउँछ।
हामी तपाईंलाई ठूला ईन्जिनियरिङ् प्रश्नहरू र जटिल गणितको साथ परेशान गर्न चाहँदैनौं, त्यसैले विषयलाई सकेसम्म हल्का बनाउनुहोस्, जस्तै नाक आफैं, जसलाई हामी तिनीहरूसँग जोडिएका ओटोलरीङ्गोलोजी मुद्दाहरूमा पनि कुरा गर्न चाहँदैनौं। ।
विलियम्स मर्सिडीज FW36
सत्य यो हो कि त्यहाँ राम्रो कारणहरू छन् किन यस प्रकारको डिजाइनले 2014 मा समातेको छ र हामी पहिले नै यसको प्रशंसा गर्न सक्छौं। दुई मुख्य कारण सम्बन्धित: द FIA नियमहरू र कार सुरक्षा.
नाकहरू बीचमा किन यस्तो फरक डिजाइनहरू छन्? जवाफ सरल छ र यो केवल शुद्ध एरोडायनामिक इन्जिनियरिङ् हो, एक "ब्ल्याक आर्ट" जसले मास्टर गर्न वर्षौं लगाएको छ, किनकि उत्कृष्ट परिणामहरू संयोजन गर्न सधैं सम्भव छैन।
चाखलाग्दो कुरा के छ भने, कार्बन फाइबर मोनोकोक संरचनाहरू, 6-ह्वील एकल-सीटरहरू, ट्विन डिफ्यूजरहरू र एरोडायनामिक ड्र्याग रिडक्सन प्रणाली जस्ता सूत्र 1 को संसारमा आविष्कारहरू ल्याएका उही इन्जिनियरहरू पनि नियमहरूका सबै फाइदाहरूको शोषण गर्न जे पनि गर्न इच्छुक छन्। अनुमति दिनुहोस्, ताकि तिनीहरूका कारहरू दौडमा सबैभन्दा छिटो छन्।
टायरेल फोर्ड 019
तर हामी कसरी एउटा यस्तो जघन्य डिजाइनमा आइपुग्यौं भनी तपाईलाई व्याख्या गरौं, यसले हामीलाई फॉर्मुला १ इन्जिनियरिङ ल्यान्डस्केपको पछि लाग्नेहरूको विवेकमाथि प्रश्न खडा गर्छ। यो सबै २४ वर्ष पछाडि जान्छ, Tyrell 019 एकल-सीटरको साथ, समय 1990 र निर्देशक हार्वे पोस्टलेथवेट र डिजाइन प्रमुख जीन क्लाउड मिगेओको साथमा प्राविधिक टोलीले F1 को तल्लो भागमा अझ बढी हावा प्रवाह गर्न सम्भव छ भनी तपाईंले पखेटाको तुलनामा उच्च उचाइ छ भनेर जाँच गरेर नाकको डिजाइन परिवर्तन गर्नुभयो भने। ।
यसो गर्दा, F1 को तल्लो क्षेत्रमा परिसंचरण गर्न वायु प्रवाह उच्च हुनेछ, र माथिल्लो क्षेत्र को सट्टा तल्लो क्षेत्र को माध्यम बाट एक ठूलो हावा प्रवाह को माध्यम बाट, यसले ठूलो एरोडायनामिक लिफ्ट र परिणाम हुनेछ। सूत्र १ वायुगतिकी कुनै पनि इन्जिनियरको बाइबलमा पवित्र आज्ञा हो । त्यहाँबाट, नाकहरू अगाडिको पखेटाको तेर्सो विमानको सम्बन्धमा बढ्न थाले, जुन खण्डमा तिनीहरू एकीकृत छन्।
RedBull ToroRosso Renault STR9
तर यी नाक लिफ्ट परिवर्तनहरूले समस्याहरू ल्याए, अझ सटीक रूपमा भ्यालेन्सिया जीपीमा 2010 सिजनमा, जब मार्क वेबरको रेड बुल, ल्याप नाइनमा पिट स्टप पछि, वेबरले खाडलहरूबाट बाहिर निस्किएपछि सीधै फिनिशमा उठ्न बाध्य बनायो, लोटस। कोभालेनेन को। वेबरले आफूलाई कोभालेनेनको पछाडि राखे र आफ्नो सुव्यवस्थित प्रवाहको फाइदा उठाए, जसलाई एयर कोन पनि भनिन्छ। वेबरले ओभरटेक गर्ने कोशिस गर्ने निर्णय गरे र कोभालेनेनलाई बाटोबाट बाहिर निस्कने प्रतीक्षा गरे, तर यसको सट्टा, कोभालेनेनले लोटस ब्रेकमा हान्यो र वेबरको रेड बुलको नाकले लोटसको पछाडिको पांग्रालाई छोयो, उसलाई 180 डिग्री पल्टाएर उड्यो। लगभग 270km/मा। h टायर बाधा तिर।
यो घटना पछि, FIA लाई यो स्पष्ट भयो कि नाकहरू यति उचाइमा पुगेका थिए, जसले वास्तवमा पाइलटहरूको लागि सम्भावित जोखिम खडा गरेको थियो, किनकि दुर्घटनाको अवस्थामा पाइलटको टाउकोमा ठोक्न सक्छ। त्यसबेलादेखि, FIA ले नयाँ नियमहरू स्थापना गर्यो र F1 फ्रन्ट खण्डको अधिकतम उचाइ 62.5cm मा विनियमित गरियो, जसमा प्रतिनिधित्व गरिएको एकल-सीटरको विमानको सम्बन्धमा 55cm को नाकको लागि अनुमति दिइएको अधिकतम उचाइ थियो। कारको तल्लो फेयरिङ र सस्पेन्सन कन्फिगरेसन जस्तोसुकै भए पनि, यो जमिनबाट ७.५ सेन्टिमिटरभन्दा माथि हुन सक्दैन।
यस वर्षको लागि, नयाँ सुरक्षा नियमहरूको आधारमा, अहिलेसम्म देखिएका उच्च नाकहरू प्रतिबन्धित छन्। तर कार्टुनिश डिजाइनले नियामक परिवर्तनहरूलाई ड्राइभ गर्छ: यस्तो देखिन्छ कि नाक कारको विमानको सम्बन्धमा 18.5 सेन्टिमिटर भन्दा बढी उचाई हुन सक्दैन, जुन 2013 को तुलनामा 36.5 सेन्टिमिटर घटेको प्रतिनिधित्व गर्दछ र नियमको अर्को संशोधन, नियमको 15.3.4 मा। , F1 मा तेर्सो प्रक्षेपणको अगाडि एकल क्रस खण्ड हुनुपर्छ, अधिकतम 9000mm² (सबैभन्दा उन्नत छेउ अर्थात् नाकको टुप्पो पछाडि 50mm) को साथ हुनुपर्छ।
धेरैजसो टोलीहरूले आफ्नो F1 को अगाडि र अगाडिको निलम्बनहरू पुन: डिजाइन गर्न नचाहेको रूपमा, तिनीहरूले निलम्बनको माथिल्लो हातबाट विमानलाई कम गर्न रोजे। तर एकै समयमा तिनीहरू आफ्नो नाक सकेसम्म उच्च राख्न चाहन्छन्, परिणाम यस्तो प्रमुख नाक cavities संग यो डिजाइन हो.
फेरारी F14T
2015 को लागि, नियमहरू अझ कडा हुनेछन् र तिनीहरूसँग पहिले नै पालना गर्ने एक मात्र कार लोटस F1 हो। लोटस F1 मा नाकको अन्तिम टुप्पोमा पहिले देखि नै रैखिक तल्लो कोण हुन्छ, त्यसैले बाँकी F1 मा थप rhinoplasty अपेक्षित छ। जबकि सुरक्षा सूत्र 1 मा शीर्ष प्राथमिकता हो, वायुगतिकी यसका सबै इन्जिनियरहरूको लागि शीर्ष प्राथमिकता रहन्छ।
यी परिवर्तनहरूसँगै यो सिजनका लागि दुई प्रकारका F1 कार सीटहरू स्थापना गर्न सम्भव छ। एकातिर हामीसँग पोइन्टी-नोस्ड F1 छ , जुन पक्कै पनि यसको सानो अगाडिको सतह र कम एरोडायनामिक प्रतिरोधको कारणले स्ट्रेटमा सबैभन्दा छिटो कार हुनेछ, उच्च गतिको लागि अनुकूलित, अर्कोतर्फ हामीसँग F1 कारहरू छन् जुन धेरै उच्च गतिमा घुम्ने छन् , यसको विशाल नाक गुहाहरू ठूलो फ्रन्टल सतहको कारणले विशाल वायुगतिकीय बल उत्पन्न गर्न तयार छ। निस्सन्देह, हामी सँधै कारहरू बीचको न्यूनतम भिन्नताहरूको बारेमा कुरा गर्छौं, तर सूत्र 1 मा सबै कुराको गणना हुन्छ।
यदि यो सत्य हो कि F1 नाक गुहाहरू धेरै उच्च गतिमा घुम्ने छन्, वायुगतिकीय बलहरू उत्पन्न गर्ने उनीहरूको ठूलो क्षमताको कारण, तल्लो क्षेत्रको माध्यमबाट ठूलो भोर्टेक्स वायु प्रवाहको परिणाम स्वरूप, यो पनि सत्य हो कि तिनीहरू ढिलो हुनेछन्। स्ट्रेटहरू, ड्र्याग एरोडायनामिक्सद्वारा दण्डित गरिएको छ जुन उनीहरूले उत्पादन गर्नेछन्। यी अतिरिक्त 160 अश्वशक्ति प्रयोग गर्न आवश्यक हुनेछ प्रणाली (ERS-K) को क्षतिपूर्ति गर्नको लागि, जबकि बाँकीलाई कुनाहरू भित्रको तल्लो वायुगतिकीय बलको कारणले तुरुन्त गति प्राप्त गर्न कुनाहरू बाहिर अतिरिक्त प्रणाली पावर (ERS-K) चाहिन्छ।
फोर्स इन्डिया मर्सिडीज VJM07