मुख्यतया रेनो-निसान गठबन्धनको लागि काम गरेको सफल करियर पछि, भिन्सेन्ट कोबी प्रतिद्वन्द्वी PSA मा सारियो (अहिले फिएट क्रिसलर अटोमोबाइल्ससँग हालैको मर्जर पछि स्टेलान्टिस), जहाँ उनी एक वर्ष पहिले Citroën को मुख्य कार्यकारी अधिकारी (CEO) बने।
अराजक महामारीको वर्षबाट बच्न, उनी विश्वास गर्छन् कि पुन: प्राप्ति थप केन्द्रित ब्रान्ड पहिचान र विद्युतीकरणमा निरन्तर शर्तको साथ निर्माण हुनेछ।
जस्तै देख्न सकिन्छ, उदाहरणका लागि, भर्खरै सुरू गरिएको Citroën C4 मा, जुन उसलाई लाग्छ कि यो नयाँ पुस्ताको समयमा पनि यो मोडेलको युरोपेली बिक्रीको आधा मूल्य हुन सक्छ।
Stellantis मा Citroën
अटोमोटिभ रेसियो (RA) - स्टेलान्टिस समूहले धेरै ब्रान्डहरूलाई एकै ठाउँमा ल्याउँछ र अब साझा बजार खण्डहरू र समान स्थितिमा समावेश गर्ने केहीमा सामेल भएको छ। Citroën को मामला मा, Fiat एकदम मिल्दोजुल्दो "बहिनी" हो... के यसले तपाइँलाई मोडेल लाइन पुन: समायोजन गर्न बाध्य पार्छ?
Vincent Cobée (VC) - एउटै समूहमा अवस्थित धेरै ब्रान्डहरू, तिनीहरूमध्ये प्रत्येकको सन्देश बढी परिभाषित र विश्वसनीय हुनुपर्छ। यो एक बाटो हो जहाँ Citroën बलियो भएको छ र अझ सुसंगत हुनेछ।
अर्कोतर्फ, म कम्पनीसँग डेढ वर्ष मात्र भएको भएता पनि, ब्रान्ड विभेदका साथ समन्वयको आर्थिक दक्षतालाई सन्तुलनमा राख्न Groupe PSA (अहिले स्टेलान्टिस) को क्षमता उद्योगमा सबैभन्दा राम्रो हो र यो मात्र होइन। राय, बरु, यो संख्या हो जसले यसलाई प्रमाणित गर्दछ (यो संसारमा उच्चतम परिचालन लाभ मार्जिन संग मोटर वाहन समूह हो)।
यदि हामीले Peugeot 3008, Citroën C5 Aircross र Opel Grandland X लियौं भने, हामीले याद गर्छौं कि तिनीहरू फरक कारहरू मात्र होइन, तिनीहरूले व्यक्त गर्ने ड्राइभिङ संवेदनाहरूमा पनि छन्। र यो बाटो हामीले पछ्याउन आवश्यक छ।
RA — प्रत्येक सीईओले स्टेलान्टिस समूहका अध्यक्षबाट बढीभन्दा बढी फाइदा लिने प्रयास गर्ने व्यस्त बोर्ड व्यवस्थापन बैठकको बीचमा तपाईंको ब्रान्डको लागि वित्तीय स्रोतहरू प्राप्त गर्न कत्ति गाह्रो छ?
VC — टेबुलको वरिपरि धेरै व्यक्तिहरू उस्तै सोध्ने भएकाले मैले कम ध्यान पाएको जस्तो लाग्छ कि भनेर जान्न चाहनुहुन्छ? ठिक छ... आन्तरिक प्रतिस्पर्धामा भएको वृद्धि इन्द्रियहरूलाई तिखार्नको लागि राम्रो छ र हामीलाई हाम्रो मूल्यमान्यताको बारेमा अत्यन्तै एकरूप हुन बाध्य बनाउँछ। थप रूपमा, कार्लोस टाभेरेस आफ्नो सोचमा धेरै स्पष्ट छन् कि ब्रान्डको राम्रो नतिजा, यसलाई अधिक मोलतोल गर्ने शक्ति दिइन्छ।
महामारी, प्रभाव र परिणामहरू
RA — 2020 को पहिलो छमाही Citroën को लागि धेरै गाह्रो थियो (बिक्री 45% घट्यो) र त्यसपछि वर्षको अन्त्यतिर थोरै रिकभरी भयो (2019 भन्दा तल 25% वर्ष बन्द गर्दै)। म २०२० को असामान्य वर्षमा तपाईंको टिप्पणी राख्न चाहन्छु र यो पनि जान्न चाहन्छु कि सिट्रोन चिप्सको अभावले उद्योगले सामना गरिरहेको छ कि छैन।
VC - वर्षको पहिलो आधा गाह्रो थियो भन्नु ठूलो कमोनिष्टि हो। यदि हामीले यस अवधिबाट केहि सकारात्मक निकाल्न सक्छौं भने, यो अराजक परिदृश्यमा हाम्रो समूहले देखाएको ठूलो लचिलोपन हो। र आर्थिक उपलब्धता, हामी संसारमा सबैभन्दा लाभदायक कार निर्माता हुन व्यवस्थित। हामीले गहिरो महामारीको संकटमा र PSA-FCA मर्जरको बीचमा रहेको अतिरिक्त चुनौतीको साथमा कर्मचारीहरू, ब्रान्डहरू र ग्राहकहरूलाई जोगाउन सक्दो प्रयास गर्यौं, जसले राष्ट्रपति कार्लोस टाभारेस कत्तिको सफल छन् भन्ने बारे धेरै कुरा बताउँछ।
इलेक्ट्रोनिक्सको अभावको सन्दर्भमा, कार निर्माताहरूले टियर 2 र टियर 3 आपूर्तिकर्ताहरूको केही गणनाहरूबाट पीडित भएका छन् जसले विश्वव्यापी कार बिक्री तिनीहरूले उत्पादन छुट्याउँदा उनीहरूले वास्तवमा भएको भन्दा कम हुने भविष्यवाणी गरेका थिए। सौभाग्यवश, हामी अन्य प्रतिस्पर्धीहरू भन्दा बढी संकटको मौसम गर्न सक्षम थियौं किनभने हामी बढी फुर्तिलो थियौं, तर म ग्यारेन्टी दिन सक्दिन कि कुनै समयमा यसले हामीलाई हानि गर्नेछैन।
RA - के Covid-19 ले कार बेच्ने तरिकामा यस्तो प्रभाव पारेको छ कि अनलाइन बिक्री च्यानल अपवादको सट्टा नियम बन्नेछ?
VC - स्पष्ट रूपमा महामारीले प्रवृतिहरूलाई गति दिएको छ जुन पहिले नै उनीहरूको प्रारम्भिक चरणहरूमा थिए र खरीद प्रक्रियाको डिजिटलाइजेशन स्पष्ट रूपमा ती मध्ये एक हो। केही वर्ष पहिले सिट र ट्राभल बुकिङमा पनि त्यस्तै भएको थियो, यद्यपि हाम्रो मामलामा टेस्ट ड्राइभ, अनुभूति, कारको इन्टेरियरको अनुभूति, इत्यादिका कारण एनालग उद्योग बन्द गर्न ठूलो प्रतिरोध थियो।
वेबसाइटहरूमा कन्फिगरेटरहरूले पहिले नै मोडेलहरूको संख्या घटाइसकेका थिए जुन ग्राहकले उनीहरूको अन्तिम निर्णय गर्नु अघि विचार गरे: आधा दर्जन वर्ष पहिले, उपभोक्ताले प्रक्रियामा छवटा डिलरशिपहरू भ्रमण गरे, आज उसले औसतमा दुई भन्दा बढी भ्रमण गर्दैन।
"यस पुस्तामा हरेक दुई C4 मध्ये एक इलेक्ट्रिक हुन सक्छ"
RA — के तपाइँ Citroën C4 को लागि यसको नयाँ क्रसओभर दर्शनको साथ नयाँ ग्राहक हेर्दै हुनुहुन्छ?
VC — पछिल्ला पाँच वर्षहरूमा, Citroën ले C3, Berlingo, C3 Aircross, C5 Aircross, विज्ञापनहरू जस्ता नयाँ पुस्ताका मोडेलहरूका साथ एउटा महत्त्वपूर्ण रिपोजिसनिङ गरेको छ, तर नयाँ सेवाहरू पनि जसले हामीलाई सुधार गर्न अनुमति दिएको छ। हाम्रो ब्रान्ड को प्रतिस्पर्धा।
यो कुनै गोप्य कुरा होइन कि त्यहाँ SUV र क्रसओभर बडीहरूको उच्च माग छ र हामीले त्यो प्राथमिकतालाई ध्यानमा राखेर हाम्रो प्रस्ताव समायोजन गर्दैछौं। नयाँ C4 को मामलामा, त्यहाँ उच्च ड्राइभिङ स्थिति, बोर्डमा कल्याण र आराममा वृद्धि (ऐतिहासिक रूपमा Citroën को मुख्य मानहरू मध्ये एक) र निश्चित रूपमा, डिजाइन भाषाको सन्दर्भमा स्पष्ट विकास छ। एउटै सवारी साधनको आधारमा तीन फरक प्रोपल्सन प्रणाली (पेट्रोल, डिजेल र इलेक्ट्रिक) बीच छनौट गर्ने स्वतन्त्रता। मलाई विश्वास छ Citroën यसको सबैभन्दा राम्रो क्षणमा छ।
RA - तपाइँ नयाँ C4 को विशेषताहरू मध्ये एकको रूपमा नवीनता उल्लेख गर्नुहुन्छ, तर यो प्राविधिक रूपमा अन्य सवारी साधनहरूसँग मिल्दोजुल्दो छ जुन हामीले स्टेलान्टिस समूहमा दुई वा तीन अन्य ब्रान्डहरूमा फेला पार्न सक्छौं ...
VC — यदि हामीले C-खण्डमा ह्याचब्याकहरू (दुई-भोल्युम बडीहरू) को प्रस्तावलाई हेर्छौं भने, हामीले प्राय: समान कारहरू फेला पार्छौं: कम लाइन, स्पोर्टी लुक, बहु-उद्देश्यीय विशेषताहरू।
C-खण्डको मुटुको लागि उच्च ड्राइभिङ स्थिति (जसले राम्रो दृश्यता, ठूलो ग्राउन्ड क्लियरेन्स, सजिलो पहुँच र निकासको लागि अनुमति दिन्छ) को साथ सवारी साधनहरू डिजाइन गर्नु, मेरो विचारमा, एक स्मार्ट समाधान हो, कम्तिमा हामीले मर्मत गर्न रोजेका छौं। शरीर कार्य को सुरुचिपूर्ण आकार। एक तरिकामा, दुबै संसारको सर्वश्रेष्ठ।
RA — के तपाई सोच्नुहुन्छ कि C4 (ë-C4) को इलेक्ट्रिक संस्करणको बिक्रीको प्रतिशत अवशिष्ट हुनेछ वा, यसको विपरित, तपाई सोच्नुहुन्छ कि तपाईको प्रतिस्पर्धात्मक कुल लागत स्वामित्व (TCO) ले विद्युतीय संस्करणको बिक्री चलाउनेछ? यदि तपाईंले अनुमान गर्न सक्नुहुन्थ्यो भने भन्दा ठूलो सेयरमा?
VC — हामीले बिजुली C4 को लागि लगभग 15% अर्डरहरू सुरु गर्दैछौं, तर म विश्वस्त छु कि यो सेयर C4 को जीवनको अन्त्य सम्म वर्ष वर्ष बढ्नेछ। एक वर्ष पहिले, जब Covid-19 मुश्किलले सुरु भएको थियो, इलेक्ट्रिक कार किन्नु एक सामाजिक कथन थियो, मूलतः प्रारम्भिक अपनाउने छनौट।
अब चीजहरू परिवर्तन हुँदैछन् (नयाँ कडा नियमहरूको कार्यान्वयन, चार्ज गर्ने पूर्वाधारको विकास र प्रविधिको विकासको कारण) र इलेक्ट्रिक कारहरू अधिक र अधिक लोकप्रिय हुँदैछन् किनभने तिनीहरू 50,000 यूरो भन्दा बढी मूल्यहरूबाट धेरै घट्छन् र अब आवश्यक पर्दैन। प्रयोगकर्ताले आफ्नो दैनिक जीवनमा विभिन्न प्रतिबद्धताहरू गर्न।
मलाई थाहा छैन कि हामी यसलाई सपना वा भविष्यवाणी भन्न सक्छौं, तर मलाई लाग्छ कि पाँच वर्ष भित्र बिजुली C4 को बिक्री मिश्रण युरोपमा मोडेलको कुल बिक्रीको 30% र 50% बीचमा हुन सक्छ। यो सम्भव हुनको लागि, ग्राहकले एउटै भित्री चौडाइ, सामान क्षमता, इत्यादि भएको र बिजुलीद्वारा संचालित एउटै गाडी खरिद गर्ने अवसर हुनुपर्छ, जुन धेरै फरक प्रोपल्सन प्रणालीहरू मध्ये एक हो।
विद्युतीकरणको लागि उत्तरदायित्व
RA — यदि विद्युतीय सवारी साधन (EV) को लागि मागमा यो द्रुत वृद्धि (१५% देखि ५०%) छोटो अवधिमा पुष्टि भयो भने, के सिट्रोन औद्योगिक रूपमा प्रतिक्रिया दिन तयार छ?
VC — नयाँ C4 को जीवनचक्रमा दुईवटा कुराहरू हुनेछन् जसले यस प्रश्नको उत्तरलाई प्रभाव पार्न सक्छ। चार्ज गर्ने पूर्वाधार र ग्राहकको मानसिकता एकातिर (किनभने यो बुझ्न महत्त्वपूर्ण छ कि 350 किमी 97% प्रयोगको लागि पर्याप्त दायरा हो)। C4 पेट्रोल/डिजेल (MCI वा आन्तरिक दहन इन्जिन) र बिजुली म्याड्रिडमा एउटै असेंबली लाइनमा बनाइएको तथ्यले हामीलाई धेरै लचिलो हुन अनुमति दिन्छ।
आज त्यहाँ लगभग 50 मिटरको सब-एसेम्बली लाइन छ जहाँ इलेक्ट्रिक संस्करणको चेसिस तयार छ र त्यसपछि MCI संस्करणको लागि अर्को समान क्षेत्र र हामी उच्च लगानी बिना यी दुई क्षेत्रहरू बीच उत्पादन मात्रा भिन्न गर्न सक्छौं। अर्को शब्दमा भन्नुपर्दा, कुल उत्पादन मात्रामा EV को 10% देखि 60% सम्म जाने क्षमता कारखानामा बनाइन्छ र यो केहि हप्ता मात्र लाग्ने कुरा हो, वर्ष होइन।
RA - र के तपाइँका आपूर्तिकर्ताहरू यो अचानक परिवर्तनको प्रतिक्रिया दिन तयार छन्, यो हुनुपर्दछ?
VC — यस C4 को जीवन चक्रको अवधिमा हामीले ब्याट्रीको विशेषताहरूलाई अझ राम्रो सेल रसायन र ब्याट्रीको "प्याकेजिङ" मार्फत निश्चित रूपमा सुधार गर्नेछौं।
तर यस मामिलामा के साँच्चै सान्दर्भिक छ भने यो नयाँ C4 को जीवनचक्रको अवधिमा हामी ब्याट्री उत्पादनको विकास र औद्योगिकीकरण गर्न Total/Saft सँग गरिएको महत्त्वपूर्ण संयुक्त उद्यमद्वारा आपूर्ति गरिएको एशियाई ब्याट्रीबाट परिवर्तन गर्न जाँदैछौँ। पश्चिमी यूरोपमा। । यसले बृहत् आर्थिक, राजनीतिक र सामाजिक लाभहरू ल्याउनेछ, तर यसले हामीलाई सम्पूर्ण औद्योगिक प्रक्रियाको राम्रो बुझाइ पनि दिनेछ। त्यसैले तपाईको प्रश्नको जवाफ हो हो।
अलविदा दहन? अझै छैन
RA - धेरै देशहरू र OEMs (निर्माताहरू) पहिले नै परिभाषित गरिसकेका छन् जब दहन इन्जिन कार दृश्य छोड्छ। Citroën मा यो कहिले हुनेछ?
VC - यो धेरै जटिल विषय हो। ग्रीन डीलले 2025 र 2030 को लागि कडा नियमहरू सेट गरेको छ र यसले यस दशकको अन्त्यसम्म उत्पादन र बिक्री मिश्रणलाई असर गर्नेछ।
तर यदि तपाईंले २०३० सम्ममा CO2 उत्सर्जनको औसत स्तर ५० g/km सेट गर्नुभयो भने, केही स्पष्ट छ: ५० शून्य होइन। जसको मतलब हामी अर्को दशकमा जाँदा दहन इन्जिनहरूको लागि अझै केही ठाउँ हुनेछ र मिश्रण VE, प्लग-इन हाइब्रिडहरू, हाइब्रिडहरू र "हल्का-हाइब्रिड" हाइब्रिडहरू बनाइनेछ - सम्भवतः 2030 सम्म त्यहाँ कुनै पनि हुनेछैन। डिजेल इन्जिनहरू। कुनै पनि स्तरको विद्युतीकरण बिना शुद्ध दहन।
त्यहाँ अर्को आयाम छ जुन शहरहरूले उत्सर्जनको सन्दर्भमा लागू गर्ने, 2030 र 2040 बीचको अवधिमा डिजेल वा पेट्रोल इन्जिनहरू प्रतिबन्धित गर्ने परिणामहरू छन्। आज हामीले Citroën मा के भनेका छौं कि हामीले अहिले लन्च गर्ने कुनै पनि नयाँ मोडेलको विद्युतीकृत संस्करण हुनेछ। एकै दिनमा।
र त्यसपछि हामी आवश्यकता अनुसार हाम्रो पोर्टफोलियो समायोजन गर्नेछौं, चार्जिङ पूर्वाधार "ट्राफिक जाम" को सबैभन्दा ठूलो कारण हो: जब EV घरमा एक मात्र कार बन्छ, त्यहाँ व्यापक रूपमा उपलब्ध र भरपर्दो हुनुपर्छ। नेटवर्क, चरम मागको समयमा पनि, र त्यहाँ ऊर्जा प्रदायकहरूको लागि लाभदायक व्यापार मोडेल हुनुपर्दछ, जुन समस्या समाधान हुन सकेको छैन ...
Citroën ले विद्युतीय कार मात्र कहिले उत्पादन गर्नेछ? त्यो मिलियन डलरको प्रश्न हो। औद्योगिक रूपमा, हामी 2025 मा मात्र इलेक्ट्रिक कारहरू निर्माण गर्न तयार हुनेछौं र हामी हाम्रो वर्तमान र भविष्यको मोडेल लाइनअपको साथ त्यो परिवर्तनलाई समर्थन गर्दैछौं। तर यो कुनै पनि समय चाँडै हुने छैन।
RA - फ्रान्स सम्भवतः देश हो जहाँ डिजेलको पतन सबैभन्दा स्पष्ट छ र यद्यपि यसको मृत्युको घोषणा धेरै पटक गरिएको छ, त्यहाँ केहि संकेतहरू छन् कि यो अपेक्षा भन्दा लामो समयसम्म बाँच्न सक्छ ...
VC - डिजेल इन्जिनको बिक्रीमा गिरावट वास्तवमा निश्चित छ, तिनीहरूको बजार हिस्सा पश्चिमी युरोपमा गत तीन वर्षमा 50% बाट 35% मा गएको छ। र जब हामीले Euro7 मापदण्ड पूरा गर्ने डिजेल इन्जिनहरूका लागि के चाहिन्छ भनेर मूल्याङ्कन गर्छौं, हामीले महसुस गर्छौं कि सबै शुद्धिकरण प्रविधिहरू इन्जेक्सन गर्न इलेक्ट्रिक कार बनाउन भन्दा महँगो हुनेछ। यदि यो अस्पतालमा भर्ना भएका बिरामी थिए भने, हामी भन्दछौं कि पूर्वानुमान धेरै आरक्षित छ।
ठोस राज्य ब्याट्रीहरू, यथार्थपरक रूपमा...
RA — ठोस-राज्य ब्याट्रीहरू, मध्यम-अवधिको भविष्यको लागि अपेक्षित, "खेल" परिवर्तन गर्ने वाचा, थप स्वायत्तता, छिटो चार्ज र कम लागत प्रदान। के लिथियम आयन रसायनमा धेरै लगानी गर्नु र त्यसपछि त्यो सबै लगानीलाई फ्याँक्नुको अर्थ छ?
VC - मित्सुबिशी (2017-19) मा योजना निर्देशकको रूपमा मेरो वर्षहरूमा, मैले धेरै बैठकहरू गरें र ठोस-स्टेट ब्याट्रीको प्रभावकारी आविष्कारको लागि सही मिति कुन हो भनेर पत्ता लगाउन धेरै समय बिताएँ। 2018 मा, सबैभन्दा आशावादी अनुमान 2025 थियो; अब, 2021 मा, हाम्रो लक्ष्य 2028-30 हो। यसको मतलब तीन वर्षमा हामीले चार वर्ष गुमायौं।
यो एक डार्विनियन मार्ग हो, जसको अर्थ अब 10 वर्ष पछि जीवन कस्तो हुनेछ भनेर सपना देख्नु राम्रो छ, तर यो बाटोमा मर्नु पनि महत्त्वपूर्ण छ। मलाई कुनै शङ्का छैन कि ठोस-राज्य ब्याट्रीहरूले स्वायत्तता, वजन र कन्फिगरेसनको सन्दर्भमा फाइदाहरू ल्याउनेछन्, तर मलाई विश्वास छैन कि हामीले भर्खरै सुरु गरेको यो नयाँ ë-C4 को जीवन चक्रमा तिनीहरू वास्तविकता हुनेछन्। त्यो भन्दा पहिले, लि-आयन रसायनमा लगानी गरिएको ट्रिलियनहरू मूल्य निर्धारण बजारलाई प्रतिस्पर्धी बनाउनको लागि हालको र छोटो-देखि-मध्यकालीन EV बिक्रीहरूमा 10 वा 15 वर्षमा मूल्यह्रास गरिनेछ।
RA - के यसको मतलब यो मोटर वाहन उद्योगको लागि सुविधाजनक हुन जान्छ कि अर्को पुस्ताको ब्याट्री रसायन आउन धेरै समय लाग्छ?
VC - त्यो कुनै पनि छैन। त्यस्ता कुनै पनि षड्यन्त्र सिद्धान्तहरूले मलाई अर्थ राख्दैन किनभने ब्याट्रीको विकास प्रायः हाम्रा आपूर्तिकर्ताहरूको हातमा हुन्छ। यस तथ्यको अतिरिक्त कि यदि त्यहाँ लिथियम-आयन ब्याट्री सुरक्षा कार्टेल कृत्रिम रूपमा यस रसायनको जीवन विस्तार गर्दै थियो भने, त्यहाँ सधैं एक Nio वा एक Byton हुनेछ (ndr: चिनियाँ स्टार्टअपहरू जसले इलेक्ट्रिक कार बजारको प्रस्तावलाई क्रान्तिकारी परिवर्तन गर्न चाहन्छ)। यस प्राविधिक आविष्कारको साथ कतैबाट उभरिएको छैन।
अर्कोतर्फ, म विश्वास गर्छु कि जब लिथियम आयन ब्याट्रीहरू प्रयोगबाट बाहिर जान थाल्छन्, प्रति kWh को लागत $ 100 भन्दा कम हुनेछ र ठोस-स्टेट ब्याट्रीहरू लगभग $ 90/kWh खर्च हुनेछ। त्यहाँ, जस्तै, कुनै लागत क्रान्ति हुनेछ, केवल एक विकास।
रेट्रो रोजिएको बाटो थिएन
RA - Volkswagen ले पौराणिक "Pão de Forma" को पुन: व्याख्या गर्ने योजना बनाएको छ र Renault ले हालै R5 को पुनर्जन्मको लागि चाखलाग्दो प्रस्ताव देखाएको छ, दुबै परियोजनाहरू विद्युतीय सवारीहरू हुन्। Citroën सँग Ami पनि छ जसले 2 CV बाट केही जीनहरू पुन: प्राप्त गर्दछ र, अवधारणात्मक रूपमा, यसले पुरानो Ami बाट केही लिन्छ। त्यहाँ एक रेट्रो-VE प्रवृत्ति छ जुन Citroën मा थप विकास हुनेछ?
VC — विगत २५ वर्षहरूमा हामीले धेरै नियो-रेट्रो कार डिजाइन अभ्यासहरू देखेका छौं, तर वास्तवमा Citroën मा होइन। हामीले अमीसँग के गरिरहेका छौं त्यो ब्रान्डको दर्शनलाई कायम राख्दै सकेसम्म रचनात्मक हुनु हो।
यस ब्रान्डको सुन्दरता यो हो कि यसमा धेरै समृद्ध सम्पदा छ र हामीले यसका केही पृष्ठहरू लेख्नको लागि यो विशाल मिशनमा धेरै सावधान हुनुपर्छ। यो संसारमा सबैभन्दा सङ्कलन गरिएको ब्रान्ड हो किनभने यसमा समाज परिवर्तन गर्ने प्रतिभाका क्षणहरू थिए। नयाँ Ami को लागि नाम 2 CV प्रयोग गर्न सजिलो हुने थियो (विन्डोज खोल्ने तरिका पनि उस्तै छ), तर हामीले त्यसो नगर्ने छनौट गर्यौं।
हामीले अमी (फ्रान्सेलीमा "मित्र") नाम पुन: प्राप्त गर्यौं किनभने यसले हाम्रो स्वागत भावना र मानवीय आयामसँग धेरै कुरा गर्न सक्छ। हामी हाम्रो विगतबाट प्रेरित छौं, तर हामी एकै समयमा नवीन बन्ने प्रयास गर्छौं: यो सामान्य छैन कि, भविष्यको शहरी गतिशीलताको लागि, एक सार्वजनिक यातायात र 50,000 यूरो भन्दा बढी लागतको विद्युतीय सवारी बीचमा मात्र छनौट गर्न सक्छ। मानिसहरूलाई कुनै पनि उमेरमा सस्तो मूल्यमा व्यक्तिगत गतिशीलताको अधिकार हुनुपर्दछ।
र त्यो अमीको प्रस्ताव हो, त्यो बाहेक अरू कुनै कारणको लागि पाङ्ग्राहरूमा पुरानो जमानाको स्मारिका होइन।
RA — के तपाईं अमीलाई सुरुदेखि नै लाभदायक उत्पादन बनाउन सक्नुहुन्छ?
VC - हामी यो सुनिश्चित गर्न कोशिस गर्दैछौं कि हामीले अमीसँग कम्पनीको पैसा खर्च गर्दैनौं। कार ब्रान्डको आइकन बन्यो र हामीलाई सम्भावित ग्राहकहरूसँग सम्पर्कमा रहन अनुमति दियो जुन हामी पहिले कहिल्यै पुगेका थिएनौं। यो अचम्मको गाडी हो किनकि हामीसँग विगतमा धेरै थिएन।