कर, शुल्क र "शुल्क" सबै ठाउँमा देखिन्छ जब यो अटोमोबाइल को लागी आउँछ। यो हाम्रो राज्यको सुनको अण्डा कुखुरा मध्ये एक रहन्छ , राजस्वको सन्दर्भमा 2019 OE पूर्वानुमानहरू हेर्नुहोस्: ISV को लागी 800 मिलियन यूरो भन्दा बढी, IUC को लागी लगभग 400 मिलियन, र ISP को लागी 3600 मिलियन यूरो भन्दा बढी।
तर हामीले तिर्ने करहरूको बारेमा गुनासो गर्ने, वा सुधारको लागि आधारहरू प्रस्ताव गर्ने वा प्रभावकारी र ठूलो वित्तीय "धक्का" गर्ने मेरो उद्देश्य होइन।
ठिक छ, यो हाम्रो वास्तविकता हो, हामीले कर तिर्नु पर्छ, र काल्पनिक कार-खरीद प्रोत्साहनहरू जस्ता केही निःशुल्क कुराहरूले पनि हामीले धेरै तिर्ने तथ्यलाई कम गर्दैन - एक सानो पक्ष, राज्य कार-खरीद प्रोत्साहनहरू, जुनसुकै प्रकारको लागि पनि। "हरियो", यो केवल बेतुका हो ... तर त्यो अर्को "पाँच सय" हो।
म के प्रस्ताव गर्छु, तथापि, उपभोग र उत्सर्जनको सन्दर्भमा वास्तविक परिणामहरूको ग्यारेन्टी गर्ने इन्जिनहरूलाई फाइदा पुर्याउनको लागि, र तिनीहरूको भौतिक विशेषताहरूको लागि दण्डित नगर्ने, हामीले तिनीहरूलाई कसरी गणना गर्छौं भन्ने सुधार।
विस्थापन किन ?
कारको इन्जिन क्षमता वा इन्जिन साइजमा कर लगाउने विगतका दिनदेखिको होल्डओभर हो। हामीले टेलिभिजनमा "उच्च इन्जिन क्षमता" भएका सवारी साधनहरूको बारेमा कति रिपोर्टहरू सुन्छौं, मानौं तिनीहरू विलासिताका वस्तुहरू हुन्, उच्चतम सामाजिक-आर्थिक तहमा मात्र पहुँचयोग्य छन्, र त्यसपछि हामीले पत्ता लगाउछौं कि तिनीहरू विवेकी मध्यम सैलुनहरू बाहेक अरू केही होइनन्। दुई लिटर इन्जिन, सम्भवतः डिजेलको लागि।
यदि विगतमा (पहिले नै धेरै टाढा) त्यहाँ इन्जिन साइज, खपत, वा कारको प्रकारको बीचमा पनि सम्बन्ध हुन सक्छ, यो शताब्दीमा, आकार घटाउने र सुपरचार्जिङको साथ, प्रतिमान परिवर्तन भएको छ, र यो पहिले नै फेरि परिवर्तन हुँदैछ। कडा WLTP द्वारा lasso NEDC को प्रतिस्थापन।
यदि आकार घटाएर, हामीले हाम्रो विशेष कर प्रणालीमा केही फाइदाहरू पनि पाउन सक्छौं - साना इन्जिनहरू, कम करहरू -, WLTP मा निर्माणकर्ताहरूको अनुकूलनले यसको परिणामहरू मध्ये एउटा साना विस्थापनहरूको पछि लाग्ने अन्त्य हुनेछ, जसको फाइदाहरू उपभोगको सन्दर्भमा वास्तविक संसार (र तान्नुहोस्, CO2 उत्सर्जन), तिनीहरू सबै भन्दा राम्रो, संदिग्ध साबित भए।
एउटा सानो उदाहरण माज्दाको वायुमण्डलीय "उच्च विस्थापन" सँग सानो टर्बो इन्जिनको वास्तविक खपतको सामान्यता तुलना गर्नु हो, एक मात्र निर्माता जसले आकार घटाउने र सुपरचार्ज गर्ने बाटो पछ्याएन। यसको 120 hp 2.0 l प्राकृतिक रूपले आकांक्षी इन्जिनले 1000 cc थ्री-सिलिन्डर टर्बोचार्जर र समान शक्तिको सामान्यता भन्दा पनि उपभोग बराबर र अझ राम्रो प्राप्त गर्दछ — स्प्रिटमोनिटर जस्ता साइटहरू जाँच गर्नुहोस् र आफ्नो तुलना गर्नुहोस्।
हाम्रो ISV ले यो 2.0 को 1.0 विरुद्ध प्रतिस्पर्धात्मक रूपमा मूल्य निर्धारण गर्न असम्भव बनाउँछ, यद्यपि ठूलो इन्जिन कम इन्धन खपत र वास्तविक अवस्थामा उत्सर्जन प्राप्त गर्न उत्कृष्ट हुन सक्छ।
समस्या
र यो समस्या छ: हामीले मोटराइजेसनलाई यसको भौतिक विशेषताहरूद्वारा कर लगाउँदैछौं न कि यसले उत्पन्न गर्ने परिणामहरूद्वारा। । तिर्नु पर्ने करहरूको गणनामा इन्जिनद्वारा उत्पादित CO2 उत्सर्जनको परिचय - हाम्रो प्रणालीमा पहिले नै अवस्थित छ - आफैंमा, गहुँलाई भुसबाट अलग गर्न लगभग पर्याप्त हुनेछ।माथि उल्लिखित WLTP र अन्य कारकहरूलाई ध्यानमा राख्दै, अटोमोबाइल उद्योग एक विश्वव्यापी चरण हो र त्यहाँ समुद्री किनारमा यस स्थानको आवश्यकताहरू भन्दा निर्माताहरूका लागि धेरै महत्त्वपूर्ण बजारहरू छन् भन्ने तथ्यलाई ध्यानमा राख्दै, आगामी वर्षहरूमा बढ्दै जाने समस्या। ।
यसको मतलब यो होइन कि इन्जिनहरू आकारमा दोब्बर हुनेछन्, तर हामीले पहिले नै धेरै इन्जिनहरूमा सबैभन्दा बढी माग गरिएको मापदण्ड र प्रोटोकलहरूलाई राम्रोसँग ह्यान्डल गर्नको लागि सानो क्षमता वृद्धि देखेका छौं। डिजेलमा पनि, हामीले रेनो र माज्दामा देख्यौं, जसले यस वर्ष उनीहरूको १.६ र १.५ को क्षमता क्रमशः १०० सेमी ३ र ३०० सेमी ३ ले बढाएको छ, NOx उत्सर्जनलाई कानूनी स्तरमा राख्न।
तर यो एक समस्या होइन जसले केवल र केवल दोषी डिजेललाई असर गर्छ। हाइब्रिडहरू हेर्नुहोस्: Mitsubishi Outlander PHEV, युरोपमा सबैभन्दा धेरै बिक्री हुने प्लग-इन हाइब्रिड, अब 2.0 को सट्टा 2.4 सँग आउँछ; र टोयोटाले भर्खरै नयाँ २.० हाइब्रिड ल्याएको छ, यसलाई अहिलेसम्मकै सबैभन्दा प्रभावकारी पेट्रोल इन्जिन घोषणा गरेको छ। माज्दा र निसान, अर्थात् SKYACTIV-X र VC-T बाट क्रान्तिकारी इन्जिनहरूको बारेमा के हो? दुई हजार घन सेन्टिमिटरको विशाल।
हाम्रो कर प्रणाली यी इन्जिनहरूका लागि कुनै पनि अनुकूल छैन, तिनीहरूको आकारको कारणले - यो धनी व्यक्तिहरूको लागि केहि हुनुपर्छ, यो मात्र गर्न सक्छ - तिनीहरूले साना इन्जिनहरू भन्दा वास्तविक परिस्थितिहरूमा अझ बढी दक्षता र कम उत्सर्जनको वाचा गरे तापनि।
हामीले कारमा कर लगाउने तरिकामा पुनर्विचार गर्ने बेला आएको छैन?
ISV को अन्त्यको कल्पना गर्नु काल्पनिक छ - कार किन्ने कार्यलाई दण्डित गर्नु बेतुका हो, जब यसको प्रयोगबाट हानि आउँछ - तर सायद यो यसको सुधार, साथै IUC को पनि विचार गर्ने समय हो। यसको गणनाको लागि विस्थापनको स्तर।
परिपाटी फेरिएको छ । विस्थापन अब प्रदर्शन, खपत र उत्सर्जन परिभाषित गर्न सन्दर्भ छैन। हामीले यसको लागि किन तिर्नुपर्छ?