एक समयमा जब लगभग सम्पूर्ण उद्योग इतिहास पुस्तकहरूमा आन्तरिक दहन इन्जिन सीमित गर्न कटिबद्ध देखिन्छ, माज्दा अनाज विरुद्ध जान्छ! खुसीले।
यो माज्दाले गरेको पहिलो पटक होइन, र अन्तिम पटक यो सही थियो। फेरी पनि यस्तै हुने हो कि ? जापानीहरु त्यसै मान्छन ।
SKYACTIV-X इन्जिनहरूको नयाँ पुस्ता मार्फत दहन इन्जिनहरूमा सट्टेबाजी जारी राख्ने निर्णय गत वर्ष घोषणा गरिएको थियो। र हामीले यो नयाँ SKYACTIV-X इन्जिन, लाइभ र कलरमा, 2019 मा बजारमा यसको आधिकारिक आगमन अघि अनुभव गर्ने अवसर पायौं।
त्यसकारण तपाईं दिनहुँ कारण अटोमोटिभ भ्रमण गर्नुहुन्छ, होइन?
तयार होऊ! लेख लामो र प्राविधिक हुनेछ। यदि तपाइँ अन्त्यमा पुग्नुभयो भने तपाइँसँग क्षतिपूर्ति हुनेछ ...
दहन इन्जिन? अनि बिजुली को?
भविष्य बिजुली हो, र माज्दा अधिकारीहरू पनि त्यो कथनसँग सहमत छन्। तर तिनीहरू दहन इन्जिनलाई "मृत" भनी दिने भविष्यवाणीमा असहमत छन्... हिजो!
यहाँ मुख्य शब्द "भविष्य" हो। 100% इलेक्ट्रिक कार नयाँ "सामान्य" नभएसम्म, विश्वव्यापी विद्युतीय गतिशीलतामा संक्रमण दशकौं लाग्नेछ। यसबाहेक, नवीकरणीय स्रोतहरूबाट बिजुलीको उत्पादन पनि बढाउनुपर्नेछ, ताकि विद्युतीय कारहरूबाट शून्य उत्सर्जन गर्ने वाचा छली नहोस्।
यसैबीच, यो छोटो र मध्यम अवधिमा CO2 उत्सर्जन घटाउने मुख्य चालकहरू मध्ये एक हुन "पुरानो" आन्तरिक दहन इन्जिनमा निर्भर हुनेछ - यो आउने दशकहरूमा सबैभन्दा सामान्य प्रकारको इन्जिन हुन जारी रहनेछ। र त्यसकारण हामीले यसलाई सुधार गर्न जारी राख्नुपर्छ। माज्दाले कम उत्सर्जनको खोजीमा दहन इन्जिनबाट सकेसम्म धेरै दक्षता निकाल्ने आफ्नो मिशनको रूपमा लिएको छ।
"सही समयमा सही समाधानको सिद्धान्तमा प्रतिबद्ध", माज्दाले भनेझैं, ब्रान्डलाई उत्कृष्ट समाधानको लागि निरन्तर खोजीमा चलाउँछ - कागजमा राम्रो देखिने होइन, तर वास्तविक संसारमा काम गर्ने एउटा। । यो यस सन्दर्भमा छ कि SKYACTIV-X उत्पन्न हुन्छ, यसको नवीन र क्रान्तिकारी आन्तरिक दहन इन्जिन।
क्रान्तिकारी किन ?
केवल किनभने SKYACTIV-X कम्प्रेसन इग्निशन गर्न सक्षम पहिलो पेट्रोल इन्जिन हो — डिजेल इन्जिनहरू जस्तै... ठीक छ, लगभग डिजेल इन्जिनहरू जस्तै, तर हामी बन्द छौं।
कम्प्रेसन इग्निशन - अर्थात्, हावा/ईन्धन मिश्रणको अर्थ तुरुन्तै, स्पार्क प्लग बिना, पिस्टनले कम्प्रेस गर्दा - पेट्रोल इन्जिनहरूमा इन्जिनियरहरूले अनुसरण गरेको "होली ग्रेल" मध्ये एक हो। यो किनभने कम्प्रेसन इग्निशन अधिक वांछनीय छ: यो धेरै छिटो छ, तुरुन्तै दहन कक्षमा सबै इन्धन जलाएर, तपाईंलाई उही मात्रामा ऊर्जाको साथ थप काम गर्न अनुमति दिन्छ, परिणामस्वरूप थप दक्षता।
छिटो दहनले दहन कक्षमा दुबला हावा/ईन्धन मिश्रणको लागि पनि अनुमति दिन्छ, अर्थात्, इन्धन भन्दा धेरै हावाको मात्रा। फाइदाहरू बुझ्न सजिलो छ: कम तापक्रममा दहन हुन्छ, परिणामस्वरूप कम NOx (नाइट्रोजन अक्साइड) हुन्छ, र इन्जिन वार्म-अपको समयमा कम ऊर्जा बर्बाद हुन्छ।
समस्याहरु
तर पेट्रोलमा कम्प्रेसन इग्निशन सजिलो छैन - यो होइन कि हालका दशकहरूमा अन्य निर्माणकर्ताहरूले यो प्रयास गरेका छैनन्, तर कुनै पनि व्यवसायीकरण गर्न सकिने व्यवहार्य समाधानको साथ आएका छैनन्।होमोजेनियस कम्प्रेसन इग्निसन चार्जिङ (HCCI), कम्प्रेसन इग्निसनको अन्तर्निहित अवधारणा, अहिलेसम्म कम इन्जिन गति र कम लोडमा मात्र प्राप्त भएको छ, त्यसैले व्यावहारिक कारणहरूका लागि स्पार्क इग्निसन (स्पार्क प्लग) अझै आवश्यक छ। उच्च व्यवस्था र भारहरूको लागि। । अर्को ठूलो समस्या हो कम्प्रेसन इग्निशन हुँदा नियन्त्रण गर्नुहोस्.
चुनौती, त्यसकारण, दुई प्रकारका इग्निशनहरू बीच सामंजस्यपूर्ण तरिकामा संक्रमण गर्न सक्षम हुनु हो, जसले माज्दालाई पेट्रोल र दुबला मिश्रण कम्प्रेसन इग्निशनलाई अनुमति दिने विभिन्न कारकहरूलाई सुधार गर्न र नियन्त्रण गर्न बाध्य तुल्यायो।
समाधान
"युरेका" क्षण - वा यो त्यो क्षण हो जब त्यहाँ स्पार्क थियो? ba dum tss... - जसले यी समस्याहरू समाधान गर्न सम्भव बनायो, तब भयो जब माज्दा इन्जिनियरहरूले परम्परागत विचारलाई चुनौती दिए कि कम्प्रेसनद्वारा दहनलाई स्पार्क प्लगहरू आवश्यक पर्दैन: "यदि विभिन्न दहन मोडहरू बीचको संक्रमण गाह्रो छ, के यो, सबै भन्दा पहिले, के हामीले साँच्चै त्यो संक्रमण गर्न आवश्यक छ?" यहाँ SPCCI प्रणालीको जग छ - स्पार्क-नियन्त्रित कम्प्रेसन इग्निशन।
अन्य शब्दहरूमा, कम्प्रेसनद्वारा दहनका लागि पनि, माज्दाले स्पार्क प्लगहरू प्रयोग गर्दछ, जसले कम्प्रेसन र स्पार्क दहनद्वारा दहनको बीचमा सहज संक्रमणलाई अनुमति दिन्छ। तर यदि तपाइँ स्पार्क प्लग प्रयोग गर्नुहुन्छ भने यसलाई अझै पनि कम्प्रेसन दहन भन्न सकिन्छ?
अवश्य! यो किनभने स्पार्क प्लगले कम्प्रेसनद्वारा दहन हुँदा नियन्त्रण संयन्त्रको रूपमा सेवा गर्दछ। अर्को शब्दमा, SPCCI को सुन्दरता यो हो कि यसले स्पार्क प्लगको साथ पेट्रोल इन्जिनको समय पद्धतिको साथ डिजेल इन्जिनको दहन विधि प्रयोग गर्दछ। के हामी आफ्नो हात ताली बजाउन सक्छौं? हामी सक्छौ!
लक्ष्य
इन्जिनलाई दहन कक्षमा तापक्रम र दबाबको आवश्यक अवस्था सिर्जना गर्ने गरी डिजाइन गरिएको थियो, जहाँ हावा/ईन्धन मिश्रण हुन्छ - धेरै दुबला, 37:1, इन्जिन परम्परागत पेट्रोलको तुलनामा लगभग 2.5 गुणा बढी। - शीर्ष मृत केन्द्रमा इग्निशनको छेउमा रहनुहोस्। तर यो स्पार्क प्लगबाट स्पार्क हो जुन प्रक्रिया सुरु हुन्छ।
यसको अर्थ एक सानो, धनी हावा/ईन्धन मिश्रण (29:1), पछिको चरणमा इन्जेक्सन गरिन्छ, जसले फायरबललाई जन्म दिन्छ। यसले दहन कक्षमा दबाब र तापक्रमलाई अझ बढाउँछ, ताकि दुबला मिश्रण, पहिले नै विस्फोट गर्न तयार भएको बिन्दुको नजिक, प्रतिरोध गर्दैन र लगभग तुरुन्तै प्रज्वलित हुन्छ।
यो इग्निशन नियन्त्रणले मलाई लज्जित बनाउँछ। Mazda 5000 rpm मा यो गर्न सक्षम छ र म सुरुमा बार्बेक्यु लाई पनि उज्यालो गर्न सक्दिन...
एउटा समाधान जुन अहिले स्पष्ट देखिन्छ, तर त्यसलाई नयाँ "ट्रिकहरू" चाहिन्छ:
- इन्धन दुई फरक समयमा इन्जेक्सन गर्नुपर्दछ, एउटा दुबला मिश्रणको लागि जुन कम्प्रेस हुनेछ र अर्को थोरै धनी मिश्रणको लागि जुन स्पार्क प्लगद्वारा प्रज्वलित हुनेछ।
- इन्धन इन्जेक्सन प्रणालीमा सुपर हाई प्रेशर हुनुपर्छ, इन्धनको द्रुत वाष्पीकरण र एटोमाइजेसनलाई अनुमति दिन, यसलाई तुरुन्तै सिलिन्डरभर फैलाएर, कम्प्रेसन समय कम गर्दै।
- सबै सिलिन्डरहरूमा प्रेसर सेन्सर हुन्छ, जसले माथि उल्लिखित नियन्त्रणहरूलाई निरन्तर निगरानी गर्दछ, क्षतिपूर्ति, वास्तविक समयमा, अभिप्रेत प्रभावहरूबाट कुनै पनि विचलनको लागि।
- कम्प्रेसरको प्रयोग - कम्प्रेसन उच्च राख्नको लागि आवश्यक घटक हो, किनकि SKYACTIV-X ले मिलर चक्र प्रयोग गर्दछ, जसले कम्प्रेसन कम गर्दछ, इच्छित दुबला मिश्रणको लागि अनुमति दिँदै। अतिरिक्त शक्ति र टोक़ एक स्वागत परिणाम हो।
पछाडिको भाग
फाइदाहरू
SPCCI प्रणालीले धेरै फराकिलो दायराहरूमा कम्प्रेसनद्वारा दहन विस्तार गर्न अनुमति दिन्छ, त्यसैले, अधिक उपयोग परिदृश्यहरूमा अधिक दक्षता। हालको SKYACTIV-G, ब्रान्डको तुलनामा उपयोगको आधारमा 20 देखि 30% को बीचमा कम खपतको प्रतिज्ञा गर्दछ । ब्रान्डले SKYACTIV-X ले आफ्नै SKYACTIV-D डिजेल इन्जिनको इन्धनको अर्थतन्त्रसँग मिल्दोजुल्दो र पार गर्न सक्ने बताएको छ।
कम्प्रेसरले इन्जिनको राम्रो कार्यसम्पादन र जवाफदेहिता सुनिश्चित गर्दै उच्च इन्टेक प्रेसरको लागि अनुमति दिन्छ। revs को फराकिलो दायरामा बढि दक्षताले तपाईंलाई उच्च revs मा दौडन अनुमति दिन्छ, जहाँ अधिक पावर उपलब्ध छ र इन्जिनको प्रतिक्रिया उच्च छ।
सञ्चालनको जटिलताको बावजुद, मैनबत्तीको निरन्तर प्रयोगले, चाखलाग्दो रूपमा, सरल डिजाइनको लागि अनुमति दिएको छ - कुनै चर वितरण वा चर कम्प्रेसन दर आवश्यक छैन - र राम्रो, यो इन्जिन 95 पेट्रोल मा चल्छ कम्प्रेसन इग्निशनको लागि कम ओक्टेन राम्रो छ।
अन्तमा, पाङ्ग्रा पछाडि
पाठ पहिले नै धेरै लामो छ, तर यो आवश्यक छ। यो इन्जिनको वरिपरि सबै "बज" किन छ भनेर बुझ्नु महत्त्वपूर्ण छ - यो दहन इन्जिनको कुरा गर्दा वास्तवमै उल्लेखनीय प्रगति हो। हामीले यस बारे माज्दाका सबै दावीहरू प्रमाणित गर्न 2019 सम्म पर्खनुपर्नेछ, तर SKYACTIV-G सँग के प्रतिज्ञा र प्रदर्शन गरिएको छ भन्ने कुरालाई ध्यानमा राख्दै, SKYACTIV-X ले वाचा गरेको सबै कुराहरू पूरा गर्ने अपेक्षाहरू उच्च छन्।
सौभाग्यवश, हामीले पहिले नै प्रारम्भिक परीक्षणको लागि अवसर पाएका छौं। परिचित Mazda3 बडीवर्क अन्तर्गत लुकेका SKYACTIV-X-सुसज्जित प्रोटोटाइपहरूसँग गतिशील सम्पर्कको पूर्वाभास गरिएको थियो, यद्यपि यो परिचित Mazda3 सँग थोरै वा कुनै पनि सम्बन्ध थिएन — साथै बडीवर्क अन्तर्गत आधार वास्तुकला अब दोस्रो पुस्ताको छ।
SKYACTIV नयाँ प्लेटफर्म/संरचना/शरीर समाधानको पर्यायवाची पनि हो। यो नयाँ पुस्ताले ठूलो टर्सनल कठोरता, कम स्तरको आवाज, कम्पन र कठोरता (NVH - शोर, कम्पन र कठोरता) र नयाँ सिटहरू पनि विकसित गरिएको थियो, थप प्राकृतिक मुद्राको प्रतिज्ञा गर्दै, जसले आरामको ठूलो स्तरको लागि अनुमति दिनेछ।
हामीले प्रोटोटाइपका दुई संस्करणहरू चलायौं - एउटा म्यानुअल गियरबक्सको साथ र अर्को अटोमेटिक गियरबक्सको साथ, दुबै छ गतिको साथ - र हामीले हालको 165hp Mazda3 2.0 सँग म्यानुअल गियरबक्ससँगको भिन्नता तुलना गर्न पनि सक्षम थियौं, राम्रोसँग बुझ्नको लागि। भिन्नताहरू। सौभाग्यवश यो मैले चलाएको पहिलो कार थियो, जसले मलाई राम्रो इन्जिन/बक्स (म्यानुअल) सेट जाँच्न अनुमति दियो।
SKYACTIV-X (भविष्यको इन्जिन) र SKYACTIV-G (आजको इन्जिन) बीचको भिन्नता स्पष्ट हुन सकेन। माज्दाको नयाँ इन्जिन रेभ दायरा जस्तोसुकै भए पनि धेरै ऊर्जावान छ - उपलब्ध अतिरिक्त टर्क एकदमै स्पष्ट छ। "G" जस्तै, "X" 2.0 लिटर एकाई हो, तर रसदार संख्याहरूको साथ। Mazda ले लगभग 190 hp को पावरको लक्ष्य राख्छ - त्यो ध्यान दिईन्छ, र राम्रोसँग, सडकमा।
यो यसको जवाफदेहिताबाट अचम्मित छ, सबैभन्दा तल्लो व्यवस्थाबाट, तर तपाईले इन्जिनलाई तिर्न सक्ने सबैभन्दा राम्रो प्रशंसा यो हो कि विकासमा एक इकाई भए पनि, यसले पहिले नै बजारमा धेरै इन्जिनहरू भन्दा बढी विश्वस्त छ।
डिजेल जस्तै कम्प्रेसन इग्निसन भएकोले यसले यस प्रकारको इन्जिनका केही विशेषताहरू जस्तै ठूलो जडता, प्रयोगको छोटो दायरा, वा आवाज पनि ल्याउने डर पूर्णतया निराधार थियो। यदि यो दहन इन्जिनको भविष्य हो भने, आउनुहोस्!
प्रोटोटाइपको भित्री भाग - स्पष्ट रूपमा विकासमा कारको भित्री भाग - केन्द्र कन्सोलको माथि तीनवटा अंकित सर्कलहरू भएको स्क्रिनको साथ आयो। इग्निशन वा मिश्रणको प्रकारमा निर्भर गर्दै यी बन्द वा सक्रिय भए:
- 1 - स्पार्क इग्निशन
- 2 - कम्प्रेसन इग्निशन
- ३ — दुबला हावा/ईन्धन मिश्रण जहाँ अधिकतम दक्षता प्राप्त हुन्छ
पोर्चुगलको लागि "सानो" इन्जिनहरू?
Aberrant पोर्तुगाली करले यो इन्जिनलाई एक सीमान्त विकल्प बनाउनेछ। 2.0 लिटर क्षमता धेरै कारणहरूको लागि आदर्श हो, कम्तिमा होइन किनभने यो धेरै विश्व बजारहरूमा एक राम्रो स्वीकृत क्षमता हो। SKYACTIV-X का लागि जिम्मेवार इन्जिनियरहरूले अन्य क्षमताहरू सम्भव छ भनेर उल्लेख गरे, तर अहिलेको लागि यो 2.0 लिटर भन्दा कम क्षमताको इन्जिनहरू विकास गर्ने ब्रान्डको योजनामा छैन।
कम्प्रेसन-इग्निशन भएको परिस्थितिहरूको विविधता — धेरै जसो स्पार्क इग्निशनमा स्विच गर्दा, उच्च इन्जिनको गति अन्वेषण गर्दा वा हामीले थ्रोटल डाउन गर्दा — प्रभावशाली थियो।
मोड 3 को रूपमा, यसलाई स्क्रिनमा देखा पर्नको लागि, विशेष गरी म्यानुअल गियरबक्सको साथ, जहाँ यो गाह्रो साबित भयो - वा दाहिने खुट्टामा संवेदनशीलताको कमी - स्पष्ट रूपमा अधिक नियन्त्रित ड्राइभिङ आवश्यक थियो। अटोमेटिक टेलर मेसिन - उत्तर अमेरिकी बजारको लागि मापन -, यद्यपि प्रयोग गर्न कम रमाइलो, सर्कल नम्बर 3 "लाइट अप" गर्न धेरै सजिलो भयो।
उपभोगहरू? हामीलाई थाहा छैन!
मैले सोधें, तर कोही ठोस नम्बर लिएर आएनन्। अन-बोर्ड कम्प्युटर "रणनीतिक रूपमा" टाँसिने टेपले ढाकिएको थियो, त्यसैले अहिलेको लागि हामी केवल ब्रान्डको बयानहरूमा भर पर्न सक्छौं।प्रोटोटाइपहरूका लागि अन्तिम नोट जुन पहिले नै नयाँ वास्तुकलाको अंश थियो — थप कठोर र आन्तरिक परिष्करणको ठूलो स्तरको लागि अनुमति दिँदै। यो बिर्सनु महत्त्वपूर्ण छैन कि यी विकास प्रोटोटाइपहरू थिए, त्यसैले यो अचम्मको कुरा थियो कि यी हालको उत्पादन Mazda3 भन्दा बढी परिष्कृत र साउन्डप्रूफ थिए - अर्को पुस्ताको प्रतिज्ञा ...
नयाँ Mazda3 पहिलो SKYACTIV-X हुनेछ
सम्भवतः, Mazda3 अभिनव SKYACTIV-X प्राप्त गर्ने पहिलो मोडेल हुनेछ, त्यसैले यो 2019 मा केहि समय सम्म हामी इन्जिनको दक्षता लाभहरू हेर्न सक्षम हुनेछौं।
डिजाइनको लागि, माज्दाको युरोपेली डिजाइन केन्द्रका प्रमुख केभिन राइसले हामीलाई भने कि काई कन्सेप्टको समग्र रूप उत्पादनयोग्य छ, यसको मतलब यो भविष्यको Mazda3 को अन्तिम संस्करणबाट धेरै टाढा छैन - बिर्सनुहोस् यो मेगा-ह्वीलहरू, मिनी- रियर भ्यू मिरर वा एक्सपोज्ड अप्टिक्स...
काई कन्सेप्टको डिजाइन समाधानहरूको 85-90% उत्पादनमा जान सक्छ।
तपाईं लेखको अन्त्यमा पुग्नुभयो ... अन्तमा!
प्रतिज्ञा बाँकी छ, रुई भेलोसोले पहिले नै भने। त्यसैले यहाँ एक प्रकारको क्षतिपूर्ति छ। SKYACTIV-X इन्जिनको दहन कक्षहरू भित्रका घटनाहरू सम्झँदै एउटा महाकाव्य कामेमेहा।