तातो वि , वा V Hot - यो अंग्रेजीमा राम्रो सुनिन्छ, निस्सन्देह - Affalterbach बाट M178, सबै-शक्तिशाली 4000cc ट्विन-टर्बो V8 संग सुसज्जित मर्सिडीज-AMG GT को प्रक्षेपण पछि दृश्यता प्राप्त गर्ने नाम थियो।
तर किन हट वी? अंग्रेजी बोल्ने अभिव्यक्ति प्रयोग गरेर इन्जिनको गुणहरूको विशेषणसँग यसको कुनै सरोकार छैन। वास्तवमा, यो V-सिलिन्डरको साथ इन्जिनको निर्माणको एक विशेष पक्षको सन्दर्भ हो - चाहे पेट्रोल होस् वा डिजेल - जहाँ, अन्य Vs मा सामान्य जस्तो नभई, निकास पोर्टहरू (इन्जिन हेडमा) भित्री भागमा संकेत गर्दछ। बाहिरको सट्टा V, जसले टर्बोचार्जरहरूलाई दुई सिलिन्डर बैंकहरू बीचमा राख्न अनुमति दिन्छ र तिनीहरूको बाहिरी भागमा होइन।
यो समाधान किन प्रयोग गर्ने? त्यहाँ तीनवटा धेरै राम्रा कारणहरू छन् र तिनीहरूलाई थप विवरणमा जाऔं।
गर्मी
तपाईले देख्नुहुनेछ कि हट नाम कहाँबाट आयो। टर्बोचार्जरहरू निकास ग्यासहरूद्वारा संचालित हुन्छन्, तिनीहरूमा भर परेर राम्ररी घुमाउन सकिन्छ। निकास ग्याँसहरू धेरै तातो हुन चाहन्छन् - अधिक तापमान, अधिक दबाब, त्यसैले, अधिक गति -; यो टर्बाइन छिट्टै यसको अधिकतम घूर्णन गतिमा पुग्ने सुनिश्चित गर्ने एक मात्र तरिका हो।
यदि ग्यासहरू चिसो हुन्छ, दबाब गुमाउँछ भने, टर्बोको दक्षता पनि कम हुन्छ, या त टर्बो राम्रोसँग घुम्न नसकेसम्म समय बढाउँछ, वा इष्टतम घुमाउने गतिमा पुग्न असफल हुन्छ। अर्को शब्दमा, हामी टर्बोहरू तातो क्षेत्रहरूमा र निकास पोर्टहरू नजिक राख्न चाहन्छौं।
र निकास पोर्टहरू V को भित्री भाग तर्फ औंल्याउँदै, र दुई सिलिन्डर बैंकहरू बीचमा राखिएका टर्बोहरू, तिनीहरू "हट स्पट" मा पनि छन्, अर्थात्, इन्जिन क्षेत्रमा जुन सबैभन्दा धेरै गर्मी उत्पन्न गर्दछ र धेरै नजिक छ। ढोका निकास पाइप - जसले निकास ग्यासहरू बोक्न कम पाइपहरूमा परिणाम दिन्छ, र त्यसैले तिनीहरूबाट यात्रा गर्दा कम गर्मी हानि।
साथै उत्प्रेरक कन्भर्टरहरू कार मुनि तिनीहरूको सामान्य स्थितिको सट्टा V भित्र राखिएका छन्, किनकि तिनीहरू साँच्चै तातो हुँदा राम्रो काम गर्छन्।
प्याकेजिङ
तपाईं कल्पना गर्न सक्नुहुन्छ, ती सबै ठाउँ कुशलतापूर्वक ओगटेको साथ, ट्विन-टर्बो V इन्जिन V को बाहिर राखिएको टर्बोको तुलनामा धेरै कम्प्याक्ट बनाउँछ । यो अधिक कम्प्याक्ट भएकोले, यसलाई धेरै मोडेलहरूमा राख्न पनि सजिलो छ। मर्सिडीज-एएमजी जीटीको M178 लिएर, हामीले यसको भेरियन्ट - M176 र M177 - धेरै मोडेलहरूमा, सानो C-क्लासमा पनि फेला पार्न सक्छौं।
अर्को फाइदा भनेको यसको लागि निर्धारित डिब्बा भित्र इन्जिनको नियन्त्रण हो। जनसङ्ख्या अधिक केन्द्रित छन्, तिनीहरूको स्विंगहरू अधिक अनुमानित बनाउँदै।
पहिलो हट वी
मर्सिडीज-एएमजीले हट वी पदनाम लोकप्रिय बनायो, तर तिनीहरू यो समाधान प्रयोग गर्ने पहिलो थिएनन्। यसको प्रतिद्वन्द्वी BMW ले यसलाई वर्षौं अघि डेब्यु गरेको थियो - यो उत्पादन कारमा यो समाधान लागू गर्ने पहिलो थियो। N63 इन्जिन, एक जुम्ल्याहा-टर्बो V8, 2008 मा BMW X6 xDrive50i मा देखा पर्यो, र X5M, X6M वा M5 लगायत धेरै BMW लाई सुसज्जित गर्न आउनेछ, जहाँ N63 S63 भयो, M को हातबाट पार गरिसकेपछि। तर यो V भित्रको टर्बोको लेआउट पहिलो पटक प्रतिस्पर्धामा देखियो, र त्यसपछि प्रिमियर क्लास, सूत्र 1, 1981 मा। फेरारी 126C ले यो समाधान अपनाउने पहिलो थियो। कार 120º मा दुई टर्बो र केवल 1.5 l, 570 hp भन्दा बढी डेलिभर गर्न सक्षम भएको V6 संग सुसज्जित थियो।
टर्बोचार्जर नियन्त्रण
निकास पोर्टहरूमा टर्बोचार्जरहरूको निकटताले पनि यिनीहरूको थप सटीक नियन्त्रणको लागि अनुमति दिन्छ। V-इन्जिनहरूको आफ्नै इग्निशन अनुक्रम हुन्छ, जसले टर्बोचार्जरलाई नियन्त्रण गर्न अझ गाह्रो बनाउँछ, किनकि रोटर हराउँछ र अनियमित रूपमा गति बढाउँछ।
पारम्परिक जुम्ल्याहा टर्बो V-इन्जिनमा, यस विशेषतालाई कम गर्न, गति भिन्नतालाई अधिक अनुमानित बनाउन, थप पाइपिङ थप्न आवश्यक छ। अर्कोतर्फ, Hot V मा, इन्जिन र टर्बोहरू बीचको सन्तुलन राम्रो हुन्छ, सबै कम्पोनेन्टहरूको निकटताको कारणले गर्दा कारको नियन्त्रणमा झल्कने थ्रोटल प्रतिक्रिया थप सटीक र तीखो हुन्छ।
Hot Vs, त्यसैले, "अदृश्य" टर्बोहरू तर्फ निर्णायक कदम हो, अर्थात्, हामी त्यस्तो बिन्दुमा पुग्नेछौं जहाँ प्राकृतिक रूपमा आकांक्षी इन्जिन र टर्बोचार्ज गरिएको इन्जिन बीचको तीव्र प्रतिक्रिया र रेखीयतामा भिन्नता अगोचर हुनेछ। Porsche 930 Turbo वा Ferrari F40 जस्ता मेसिनहरूको दिनदेखि टाढा, जहाँ यो "केही छैन, केहि छैन, केहि छैन ... TUUUUUUDO!" - होइन कि तिनीहरू त्यस कारणले कम वांछनीय छन् ...