आजका सबैभन्दा कुशल पेट्रोल इन्जिनहरूले 40% को थर्मल दक्षता हासिल गर्छन् (अधिकांश, तथापि, धेरै प्रतिशत बिन्दुहरू तल छन्), तर निसानले भन्यो कि यसमा 50% पुग्न सक्षम प्रोटोटाइप पेट्रोल इन्टरनल कम्बसन इन्जिन छ, यो मूल्य डिजेल इन्जिनहरू भन्दा पनि उच्च छ। (43-45% को बीच दायरा)।
उच्च स्तरको थर्मल दक्षता हुनु - दहनको रासायनिक प्रतिक्रियाबाट मेकानिकल ऊर्जामा थर्मल ऊर्जाको रूपान्तरणको फाइदा उठाउँदै - CO2 खपत / उत्सर्जन कम गर्न आवश्यक छ। यद्यपि, ५०% दक्षताको यो उच्च मूल्य प्राप्त गर्न, निसानले दहन इन्जिनको लक्ष्य परिवर्तन गर्यो।
यो नयाँ उद्देश्यले अब सवारी साधनको प्रोपेलेन्ट (जहाँ यो पाङ्ग्रासँग जोडिएको छ) को रूपमा सेवा गरिरहेको छैन र अब विद्युतीय कर्षण मोटरको लागि ऊर्जाको जेनेरेटर (पाङ्ग्रेहरूमा जोडिएको छैन) को रूपमा मात्र सेवा गरिरहेको छ।
सेवा गर्नको लागि थप कुशल पेट्रोल इन्जिन... विद्युतीयहरू
अचम्मको कुरा होइन, त्यसोभए, यो घोषणा निसानको ई-पावर (हाइब्रिड टेक्नोलोजी) टेक्नोलोजीको आडमा आएको हो, जसले पहिले नै नोट जस्ता मोडेलहरू सेवा गर्दछ र तेस्रो पुस्ताको निसान कश्काईलाई पनि सेवा दिनेछ।हामीले पहिले नै धेरै अवसरहरूमा उल्लेख गरिसकेका छौं, निसानका ई-पावर मोडेलहरू मौलिक रूपमा विद्युतीय सवारीहरू हुन्। यद्यपि, उनीहरूलाई काम गर्न आवश्यक पर्ने विद्युतीय ऊर्जा ठूलो, भारी र महँगो ब्याट्रीबाट आउँदैन, तर जेनेरेटरको भूमिका लिने आन्तरिक दहन इन्जिनबाट आउँछ। त्यहाँ अझै पनि ब्याट्री छ, यो सत्य हो, तर यो धेरै सानो छ, गर्मी इन्जिन द्वारा उत्पादित ऊर्जा भण्डारण गर्न सेवा।
STARC, प्रोटोटाइप इन्जिन
केवल एक जेनेरेटर बन्न, यो रोटेशन र भार को सबै भन्दा कुशल शासन मा गर्मी इन्जिन को सञ्चालन सीमित गर्न सम्भव छ। यो ५०% थर्मल दक्षता हासिल गर्ने दिशामा पहिलो चरण हो। निसानले अब पहिले नै प्रोटोटाइप इन्जिन, STARC को परिणाम स्वरूप ई-पावर टेक्नोलोजीको अर्को पुस्ताको विकास अन्तर्गत, यस्तो महत्वाकांक्षी लक्ष्य हासिल गर्न अर्को चरणहरू देखाउँछ।
हाम्रो न्यूजलेटरको सदस्यता लिनुहोस्
STARC "बलियो, टम्बल र उचित रूपमा फैलिएको बलियो इग्निशन च्यानल" को संक्षिप्त रूप हो — यस विवरणको साथमा पनि, हामी केही हदसम्म घाटामा थियौं... निसानका अनुसार, हामी यसलाई स्वतन्त्र रूपमा "मजबूत, विशेष रूपमा डिजाइन गरिएको र विस्तारित इग्निशन च्याम्बर" जस्तै अनुवाद गर्न सक्छौं। "।
यी सबैको अर्थ डिकोड गर्दै, निसान इन्जिनियरहरूको काम अनिवार्य रूपमा इग्निशनको समयमा सिलिन्डर भित्रको इन्धन-हावा मिश्रणको सेवन प्रवाहलाई गति दिनमा केन्द्रित छ, जसले इन्धनको मिश्रणको थप पूर्ण दहन अनुमति दिन्छ। उच्च कम्प्रेसन अनुपात संग।
प्रोपेलरको रूपमा प्रयोग गरिने ताप इन्जिनमा हासिल गर्न सम्भव नभएको कुरा। यसले प्रत्येक क्षणमा लोड र पावरमा स्थिर भिन्नताहरू (एक्सेलेरेसन, डिलेरेसन, स्लोप) लाई प्रतिक्रिया दिनुपर्दछ, जसको लागि यसको अपरेटिङ प्यारामिटरहरू (सिलिन्डरमा मिश्रण प्रवाह, इग्निशन समय र कम्प्रेसन अनुपात) मा सम्झौता चाहिन्छ। यसरी यसको प्रभावकारितामा बाधा पुगेको छ।
यी सबै अवरोधहरू गायब हुन्छन् जब तातो इन्जिन जेनेरेटर हुन्छ, जसमा यसले आदर्श रोटेशन र लोड व्यवस्थामा मात्र काम गर्न थाल्छ, जहाँ यो अधिक कुशल हुन्छ (धेरै सीमित दायरामा), अनुमति दिँदै, सुरुबाट, कम खपत र। उत्सर्जन।
बहु-सिलिन्डर इन्जिनमा पहिलो विकास परीक्षणको नतिजा आशाजनक छ। EGR (निकास ग्यास रिसर्कुलेशन भल्भ) पातलो विधि प्रयोग गर्दा 43% को दक्षता हासिल गरिएको थियो र 46% दुबला हावा-ईन्धन मिश्रण लागू गरेर (अर्थात एक मिश्रण संग जहाँ ईन्धन भन्दा बढी हावा छ को लागी आदर्श मिश्रण को सम्बन्ध मा। इन्धनको पूर्ण जलन)।
नयाँ STARC इन्जिनको 50% थर्मल दक्षता प्राप्त हुन्छ जब यी उपायहरूलाई फोहोर ताप रिकभरी टेक्नोलोजीहरू र स्थिर लोड र रोटेशनमा चलिरहेको इन्जिनसँग जोडिन्छ। अब यो विशेष ताप इन्जिन को परिचय को लागी केहि समय पर्खन बाँकी छ।
तोशिहिरो हिराई, निसान मोटर कम्पनी लिमिटेडको इलेक्ट्रिक कार इन्जिनियरिङ डिभिजन र पावर प्लान्टका वरिष्ठ उपाध्यक्ष।"सन् २०५० सम्म आफ्ना उत्पादनहरूको जीवनचक्रमा कार्बन तटस्थता हासिल गर्ने लक्ष्य राख्दै, निसानले मुख्य विश्वव्यापी बजारहरूमा लन्च गरिएका सबै नयाँ मोडलहरू २०३० को सुरुसम्ममा विद्युतीकरण गर्ने योजना बनाएको छ। निसानको विद्युतीकरण रणनीतिले यस मार्गमा महत्वपूर्ण रणनीतिक स्तम्भको प्रतिनिधित्व गर्ने ई-पावर टेक्नोलोजीको साथ, इलेक्ट्रिक पावरट्रेनहरू र इलेक्ट्रिक कारहरूको लागि उच्च-सम्पादन गर्ने ब्याट्रीहरूको विकासलाई बढावा दिन्छ»।