अस्तित्वको एक शताब्दी भन्दा बढी भन्दा बढी, मोन्टे कार्लो र्यालीले नाइसको उत्तरमा आल्प्स-मेरिटाइम्सको लगभग हरेक सडक प्रयोग गरेको हुनुपर्छ। साँघुरो र चट्टानहरूले घेरिएको, वा मुनिहरू जसको तल तपाईंले देख्न सक्नुहुन्न, तिनीहरू धेरै छिटो र हुकहरू बीच वैकल्पिक हुन्छन्।
फोर्ड, जसले पत्रकारहरूलाई माग गरिएका मार्गहरूमा यसको नयाँ मोडेलहरू मार्गदर्शन गर्न आमन्त्रित गर्न पाउँदा गर्व छ - रुटहरू छनोट गर्ने जिम्मेवार व्यक्तिहरू मध्ये एकले मलाई केही वर्ष पहिले भनेका थिए कि कम्तिमा एकजना पत्रकार बिरामी भएमा मात्र यसलाई राम्रो मार्ग ठान्थे। यो गर्नुहोस्। थोरैको लागि कुरा गर्नुहोस् र नयाँ फोर्ड फिएस्टा एसटीलाई प्रसिद्ध रुट नेपोलियन र यस क्षेत्रका केही सबैभन्दा जटिल डिपार्टमेन्टलहरूमा लगियो।
प्रतिज्ञा गरिएको दिन…
निस्सन्देह, ठूलो प्रश्न यो थियो कि नयाँ 1.5 इकोबुस्ट तीन-सिलिन्डर इन्जिनले फोर्ड फिएस्टा एसटीको अपेक्षाहरू पूरा गर्यो। अगाडि 15 किलोग्रामले वजन घटाउनु भनेको एसेम्बली लाइनमा उत्पादन लागत कम गर्नु जत्तिकै महत्त्वपूर्ण थियो। बोनसको रूपमा, उनीहरूले प्रति सिलिन्डर ५०० सेमी ३ राखे, दहनको सन्दर्भमा इष्टतम एकाइ विस्थापन मानिन्छ।
कन्टिनेन्टल RAXX टर्बोचार्जर
यस इन्जिनको चालहरू मध्ये एक कन्टिनेन्टल RAXX टर्बोचार्जरको प्रयोग हो, जसमा चम्चा आकारको टर्बाइन ब्लेडहरू छन्, निकास ग्यासहरूको बललाई अधिकतम बनाउन, 1.6 बारको दबाबमा सक्षम हुन।
द अधिकतम शक्ति 200 hp छ , पछिल्लो चार सिलिन्डर १.६ इकोबुस्टमा जस्तै। द अधिकतम टोक़ 290 एनएम छ , 1600 र 4000 rpm बीच।
प्रत्यक्ष र अप्रत्यक्ष इन्जेक्सनको प्रयोगको अर्थ हो कि यी सबै द्रुत गतिमा ड्राइभ गर्दा स्ट्र्याटोस्फेरिक खपतमा पर्दैन, जस्तै तीनवटा सिलिन्डरहरू मध्ये एउटालाई निष्क्रिय पार्ने, जब एक्सेलेटरमा थोरै दबाबमा परिक्रमा हुन्छ। बीचको सिलिन्डरले फेरि काम गर्न केवल 14 मिलिसेकेन्ड लिन्छ - केहि पनि ध्यान दिँदैन - र सहज ड्राइभिङमा 6.0 l/100 किमी को घोषणालाई केही प्रमाण दिन्छ।
कुनै पनि ड्राइभरलाई 0-100 किमी/घन्टा 6.5 सेकेन्डमा पुष्टि गर्न मद्दत गर्न, Fiesta ST सँग लन्च कन्ट्रोल पनि छ, जुन असामान्य छ जब उपलब्ध गियरबक्स मात्र म्यानुअल सिक्स हो, जुन राम्रोसँग अचम्मलाग्दो छ र यसमा सटीक, सहज महसुस हुन्छ। फोर्डलाई राम्रोसँग कसरी गर्ने भनेर थाहा छ।
Ford Fiesta ST को अगाडिको एक्सलसँग संवाद
ब्रान्डको अर्को विशेषता भनेको स्टेयरिङ हो, जुन नयाँ Fiesta ST मा १२:१ रेसियो रहेको छ, जुन अघिल्लो मोडलको तुलनामा १४% बढी प्रत्यक्ष छ। सञ्चालनको सहजतामा कुनै सम्झौता नगरी अगाडिका पाङ्ग्राहरूसँग घनिष्ट संवादमा हात हाल्न सक्षम स्टेयरिङ बनाउन कसरी व्यवस्थापन गर्नुहुन्छ भन्ने अर्को उदाहरण हो।
स्टेयरिङ ह्वीलको आधार काट्ने बानीले मलाई अलिकति रिस उठाउँछ...
Fiesta ST को अर्को नयाँ विशेषता भनेको ड्राइभिङ मोड बटन हो, जसलाई तीन स्थानहरू बीचमा छनोट गर्न सकिन्छ: सामान्य, खेलकुद र ट्र्याक, जसले स्टेयरिङ सहायता, ESC, थ्रॉटल म्यापिङ र ध्वनि परिवर्तन गर्छ, जुन निकासमा भल्भ र कार्यको मिश्रण हो। एक सिन्थेसाइजर जसले लाउडस्पीकरहरू मार्फत आवाज निकाल्छ। यो नक्कली छ, मलाई थाहा छ। तर मैले यो राम्रो सुनेको मान्नै पर्छ।
तीन मोडहरू बीचको भिन्नता किलोमिटर होइन, त्यसैले मैले ट्र्याक छनौट गर्न र छेउमा रहेको बटन प्रयोग गरेर ESC बन्द गर्न रुचाउँछु, जसमा मध्यवर्ती मोड पनि छ। यो सबैभन्दा राम्रो संयोजन हो, किनकि निलम्बन प्रभावित छैन। महँगो अनुकूली डम्परहरू प्रयोग गर्नुको सट्टा, फोर्डले फ्रिक्वेन्सी-संवेदनशील टेनेकोस बनायो।
उच्च फ्रिक्वेन्सी दोलनहरूमा, कमजोर फुटपाथ वा लहरा कार्पेटको साथ राजमार्गहरूको विशिष्ट, RC1 भल्भ बढी खुल्छ, भिजाउने घटाउँछ र आराम सुधार गर्दछ। कम फ्रिक्वेन्सी अनुरोधहरूमा, राम्रो फुटपाथ र/वा लेनहरू भएका सडकहरूको सामान्य रूपमा, यो भल्भ अलि बढी बन्द हुन्छ र डम्पिङ बढ्छ, Fiesta ST लाई आक्रमण ड्राइभिङको लागि तयारी गर्दै, शरीरको कामको ठूलो नियन्त्रणको साथ, यो हो। अन्डरफ्लोर सुदृढीकरणका लागि धन्यवाद, अन्य फिएस्टाहरू भन्दा 14% बढी टोर्सनल कडा।
युरोपमा फोर्ड प्रदर्शनका निर्देशक लियो रोक्स भन्छन् कि यो नयाँ फिएस्टा एसटीको लागि निलम्बन विकास गर्न उनीहरूलाई सामान्य समयभन्दा तीन गुणा लाग्यो। तर यो झटका अवशोषकहरूको कारणले मात्र होइन कि लोमेल परीक्षण केन्द्रमा आधारित पुरुषहरूले बेल्जियम परीक्षण परिसरको प्रसिद्ध ट्र्याक 7 मा सामान्य भन्दा धेरै ल्याप गरे।
रियर एक्सल को रहस्य
पछाडिको सस्पेन्सन स्प्रिंग्समा पनि "गोप्य" छ। फोर्ड मार्केटिङले उनीहरूलाई फोर्स भेक्टरिङ भन्छन्, रोक्सले उनीहरूलाई के हो भनेर बोलाउँछन्: केले स्प्रिंग्स.सामान्य स्प्रिङ्सको विपरीत, जसले पार्श्व प्रयासमा अन्त हुन्छ र अर्ध-कठोर पछाडिको अक्षहरूलाई ठाडो वरिपरि घुमाउन दिन्छ (कडा झाडीहरू माउन्ट गर्न बाध्य पार्छ र आराम गुमाउँछ) यी स्प्रिङहरूको ज्यामितिले बुशिङहरूलाई नरम गर्न अनुमति दिँदै विपरीत आन्दोलनलाई प्रेरित गर्छ। यी सबैमा परिशुद्धता नगुमाउनको लागि, पछाडिको एक्सल फोर्ड दायरामा सबैभन्दा कडा छ, जसलाई एक डिग्री ट्विस्ट गर्न 1400 Nm लागू गर्न आवश्यक छ।
सापेक्ष सर्तहरूमा, Fiesta ST मा ST-Line भन्दा 10mm कम निलम्बन छ र 10mm चौडा लेनहरू छन्। अघिल्लो Fiesta ST को तुलनामा, यो 48 मिमी चौडा छ।
गम्भीर रूपमा आत्म-अवरोधित
तर ठूलो समाचार Quaife ATB स्व-ब्लकिङ भिन्नता हो। यो एक वास्तविक अटो-ब्लकर, मेकानिक हो। त्यहाँ सामान्य टर्क भेक्टरिङ पनि छ, जसले कम गतिमा कम कर्षणको साथ स्प्रोकेट लक गर्छ। तर एक र अर्को बीचको संक्रमण यति राम्रोसँग ट्युन गरिएको थियो कि तपाईंले यसलाई याद गर्नुभएन।
के देख्न सकिन्छ, पहिलो ढिलो कर्भको बाहिर निस्कँदा, तल्लो भागमा कीलको साथ, Quaife भित्री पाङ्ग्रामा केही पनि छुटेको छैन।
सबै 290 Nm जमिनमा अवतरण हुनेछ, Fiesta ST लाई निर्णायक रूपमा र स्टीयरिङमा कुनै परजीवी ट्विस्ट बिना अग्रिम बनाउँछ। संयोगवश, अगाडि निलम्बन केन्द्रहरूको पनि यहाँ जिम्मेवारीहरू छन्।
फोर्ड फिएस्टा एसटी 2018
सबै पजल टुक्राहरू पहिचान गरिसकेपछि, अन्तिम छवि हेर्न बाँकी थियो। पहिलो निष्कर्ष सान्त्वनाबाट आउँछ, अघिल्लो फिएस्टा एसटी भन्दा धेरै राम्रो, जसले बस्नेहरूलाई अलिकति दुःख दियो।
संवेदनाहरू
नयाँ मोडल एकदमै कम्पोज्ड तरिकामा हिड्छ, यसले भग्नावशेष सडकहरूले यसलाई कष्ट दिन दिँदैन, यसले टार्माकसँग सम्पर्क नगुमाई तिनीहरूलाई प्रशोधन गर्दछ। आराम र पार्श्व समर्थन बीच पूर्ण सन्तुलनको कारण, Recaro सीटहरू पनि एक मद्दत हो। स्टीयरिङ ह्वील र केस ह्यान्डल एक हात चौडाइ मात्र टाढा छ र केन्द्रीय टचस्क्रिन मनिटर प्रयोग गर्न धेरै सजिलो छ। चाँडै ड्राइभ गर्ने इच्छा तुरुन्तै छ, इन्जिनले प्रत्येक क्रमिक गियरलाई लिमिटरमा लैजान्छ, अगाडि कुनाहरू स्पष्ट रूपमा, त्यहाँ कुनै आश्चर्य छैन, ड्राइभरलाई जहिले पनि थाहा हुन्छ अगाडिको पाङ्ग्राहरूमा के हुन्छ, जब उसले बढाइचढाइ गरेर बाहिर निस्कन्छ। बाटो।
धेरै छिटो चेनहरूमा, जब सडकको राहतले भित्री पाङ्ग्राहरू अन्तर्गत डामर हटाउँछ, Fiesta ST ले पछाडि स्थिरता कायम राख्छ जसले ठूलो आत्मविश्वास दिन्छ।
अघिल्लो मोडेलको तुलनामा पछाडिको भाग जमिनमा स्पष्ट रूपमा बढी "चिपकिएको" छ, र यो ढिलो कुनाहरूमा पनि उल्लेखनीय छ, जब तपाइँ ढिलो ब्रेक गर्ने निर्णय गर्नुहुन्छ, पहिले नै समर्थनमा, पछाडिको बहाव निम्त्याउने प्रयास गर्दै हुनुहुन्छ। अघिल्लो मोडेलमा जस्तै सजिलै। Fiesta ST। सत्य यो हो कि, यदि यो अघिल्लो मोडेलमा आवश्यक थियो भने, बाहिर निस्कने र कर्षण गुमाउन सक्दो चाँडो अगाडि पङ्क्तिबद्ध गर्नको लागि, स्वत: अवरुद्धको साथ यो समस्या दुई तरिकामा हल हुन्छ। निकासमा उत्कृष्ट कर्षणको लागि र, त्यसभन्दा अघि, क्वेफले रिटेन्सनमा खेल्ने भूमिकाको लागि, जब यो सुस्त हुन्छ, ब्रेक लगाउनु अघि, कारलाई सफा ट्र्याजेक्टोरी सुनिश्चित गर्न पर्याप्त घुमाउने बनाउँदछ, जुन मिशेलिन पायलट स्पोर्ट वैकल्पिक मापनमा। 205/ 40 R18, Ford Fiesta ST को लागि बनाइएको, पछ्याउन कुनै कठिनाई छैन।
अपर्याप्त ब्रेकहरू
केहि किलोमिटर पछि, मलाई याद छ कि यी सडकहरूमा मैले पहिलो पटक Peugeot 208 GTI को परीक्षण गरें र मैले त्यस दिनको ड्राइभिङ इम्प्रेशनहरू रिवाइन्ड गरें। 208 चाँडै निर्देशित हुने यसको सहजता, यसको बहुमुखी प्रतिभा र यसको हल्कापनबाट प्रभावित। तर यी वर्षहरू पछि, नयाँ फोर्ड फिएस्टा एसटी उच्च स्तरमा छ, पक्कै पनि।
मैले यस बारे सोचें जब सडक नाइस तर्फ ओर्लन थाले र अर्को हुक पठाएँ, दुर्भाग्यवश ह्यान्डब्रेकको मद्दत बिना, जसले "रैली" ड्राइभिङ नम्बरहरूमा आफूलाई उधारो दिँदैन।
यसैबीच, ब्रेक पेडलले पाठ्यक्रममा केही मिलिमिटर बढेको र बिहानको शक्ति नभएको संकेतहरू देखाउन थाल्यो, जब कसैले मन नपर्ने कुरा हुन्छ: बन्द दायाँतिर ब्रेक लगाउँदा, मैले मेरो खुट्टा ब्रेकमा राखें र त्यसैमा, मैले तुरुन्तै महसुस गरें कि म कर्भको शीर्षलाई छुन सक्दिन, ब्रेकले केवल शक्ति गुमाएको छ र अगाडि सडक पार गर्दछ। म ह्यान्डब्रेकको साथ मद्दतको लागि सोध्छु किनकि मैले स्टेयरिङ ह्वीललाई धेरै घुमाउँछु र सडकको अर्को छेउमा मिलिमिटरको अवरोधलाई बेवास्ता गर्छु। तुरुन्तै ढिलो हुन्छ तर ब्रेकहरू रिकभर हुँदैनन्, डिस्कहरू (278mm, अगाडि भेन्टिलेटेड र 253mm, पछाडि ठोस) ले गुफाको आवाज निकाल्छ र पेडल आवश्यक भन्दा तल जान जारी राख्छ। यो सत्य हो कि बिहान छिटो ड्राइभिङ मध्ये एक थियो, तर यहाँ एउटा पक्ष छ जहाँ ब्रान्डले फोर्ड फिएस्टा एसटी को प्रदर्शन सुधार गर्न सक्छ।
अन्तिम विचारहरू
यद्यपि फिएस्टाको यो पुस्ता अघिल्लोको सुपर-रस्टाइलिंग भन्दा बढि केहि होइन, एउटै प्लेटफर्म राख्दै, सत्य यो हो कि एसटी संस्करणले कर्षण, स्थिरता, आराम र नियन्त्रण जस्ता मुख्य बिन्दुहरूमा सुधार गरेको छ, यो बिर्सनु हुँदैन कि Quaife। स्वत: अवरुद्ध, लन्च नियन्त्रण र "शिफ्ट लाइटहरू" वैकल्पिक प्रदर्शन प्याक बनाउँछ, जसको लागत लगभग 2000 यूरो हुनुपर्छ।
फोर्डका अनुसार तीन-सिलिन्डर इन्जिनमा स्विच गर्दा केही पनि हराएको छैन, यसले खपतमा १०% पनि बढाएको छ। स्प्रिङ्स र ड्याम्परहरूमा हुने विकासहरू कुशल र बुद्धिमान छन्, तर ब्रेकिङले मोन्टेकार्लोको सडकहरूमा यात्रा गर्दा बिताएको बिहानको लागि पर्याप्त प्रतिरोध देखाउन सकेन।
