सुरुमै सुरु गर्नु राम्रो हुन्छ। चिन्ता नगर्नुहोस्, 1893 मा फिर्ता नजानुहोस्, जुन वर्ष रुडोल्फ डिजेलले आफ्नो कम्प्रेसन-कम्बसन इन्जिनको लागि पेटेन्ट प्राप्त गरे - जसलाई सामान्यतया डिजेल इन्जिन भनिन्छ।
अटोमोटिभ उद्योगमा डिजेल इन्जिनको वृद्धि र पतन बुझ्नको लागि, हामीले एक शताब्दी जानुपर्छ, अझ सटीक रूपमा 1997 मा, जब क्योटो सन्धि अन्ततः निष्कर्षमा पुग्यो। यो सन्धि जहाँ औद्योगिक राष्ट्रहरूले आफ्नो वार्षिक CO2 उत्सर्जन घटाउन सहमत भए।
औसतमा, सबैभन्दा धनी राष्ट्रहरूले आफ्नो CO2 उत्सर्जनलाई 15-वर्षको अवधिमा 8% ले घटाउनुपर्छ — 1990 मा मापन गरिएको उत्सर्जनलाई बेन्चमार्कको रूपमा प्रयोग गरेर।
आरोहण…
अनुमानित रूपमा, सामान्य रूपमा यातायात र विशेष गरी अटोमोबाइलले यो कमीमा योगदान पुर्याउनु पर्छ। तर यदि जापानी र अमेरिकी निर्माताहरूले हाइब्रिड र इलेक्ट्रिक कारहरूको विकासको लागि स्रोतहरू आवंटित गरे, युरोपमा, जर्मन निर्माताहरूको लबीलाई पनि धन्यवाद, तिनीहरूले डिजेल प्रविधिमा शर्त लगाए - यी लक्ष्यहरू पूरा गर्ने सबैभन्दा छिटो र सस्तो तरिका थियो।
साइमन बिर्केट, क्लीन एयर लन्डन समूहका निर्देशकयो व्यावहारिक रूपमा डिजेलमा स्विच गर्न आदेश थियो। युरोपेली कार फ्लीट व्यावहारिक रूपमा पेट्रोलबाट मुख्य रूपमा डिजेलमा परिवर्तन भएको थियो। जर्मनी, फ्रान्स र इटालीसँगै बेलायतले कार निर्माता र जनतालाई डिजेल खरिद गर्न मनाउन सब्सिडी र "मिठानहरू" प्रस्ताव गरे।
यसबाहेक, डिजेल इन्जिनले 80 र 90 को दशकमा महत्त्वपूर्ण प्राविधिक छलांगहरू गर्यो, जसले CO2 उत्सर्जन कम गर्न अभिनेताको रूपमा मुख्य भूमिकालाई मद्दत गर्यो — Fiat ले डिजेललाई व्यवहार्य विकल्प बनाउन निर्णायक योगदान दिनेछ।
डिजेल इन्जिन, यसको अधिक दक्षताको कारणले, उत्पादन गर्दछ, औसतमा, Otto इन्जिन भन्दा 15% कम CO2 - इग्निशन द्वारा दहन संग सबै भन्दा साधारण इन्जिन। तर अर्कोतर्फ, तिनीहरूले नाइट्रोजन डाइअक्साइड (NO2) र हानिकारक कणहरू - क्रमशः चार गुणा र 22 गुणा बढी - जसले मानव स्वास्थ्यलाई गम्भीर रूपमा असर गर्छ, CO2 भन्दा फरक मात्रामा उत्सर्जन गर्दछ। एक समस्या जुन त्यस समयमा पर्याप्त रूपमा बहस गरिएको थिएन - यो 2012 सम्म थिएन कि डब्लुएचओ (विश्व स्वास्थ्य संगठन) ले डिजेल इन्जिनबाट हुने उत्सर्जन मानवका लागि क्यान्सरजनक थियो भनेर घोषणा गर्यो।
1990 को मध्य सम्म, डिजेल कार बिक्री कुल को 20% भन्दा बढी मात्र हो, तर निश्चित रूप देखि संगठित परिवर्तन पछि - राजनीतिक र प्राविधिक - यसको शेयर बजार को आधा भन्दा बढी मा वृद्धि हुनेछ। 2011 मा 55.7% मा चरम , पश्चिमी यूरोप मा।
... र पतन
यदि हामीले डिजेलगेट (2015) लाई अन्त्यको सुरुवातको लागि मुख्य क्षणको रूपमा औंल्याउन सक्छौं भने, के निश्चित छ कि डिजेलको भाग्य पहिले नै सेट भइसकेको थियो, यद्यपि हामीले अहिले देखेको भन्दा बढि प्रगतिशील गिरावट अपेक्षित थियो।
फियाट पावरट्रेन रिसर्च एण्ड टेक्नोलोजीका पूर्व कार्यकारी उपाध्यक्ष रिनाल्डो रिनोल्फी - कमन-रेल वा मल्टिएयर जस्ता टेक्नोलोजीका पिता -ले भने कि, घोटाला होस् वा घोटाला नहोस्, डिजेलको गिरावट यी इन्जिनहरूको बढ्दो लागतका कारण आउनु पर्छ। बढ्दो कडा उत्सर्जन मानकहरू।
सन् २०१४ मा युरो ६ लागू भएपछि मागमा कमी आउने र दशकको अन्त्यसम्ममा यसको सेयर कुल बजारको ४० प्रतिशतमा सिमित हुने उनको भविष्यवाणी थियो — २०१७ मा शेयर ४३.७ प्रतिशतमा झरेको थियो, र 2018 को पहिलो त्रैमासिक यो केवल 37.9% छ, पहिले नै रिनोल्फीको पूर्वानुमान भन्दा धेरै कम छ, एक प्रवृत्ति निश्चित रूपमा डिजेलगेट द्वारा बढेको छ।
पालनाको निरन्तर बढ्दो लागतलाई ध्यानमा राख्दै, उनले भविष्यवाणी गरे कि डिजेल इन्जिनहरू माथिल्लो खण्डहरूमा विशेष हुनेछन्, पावरट्रेनको अतिरिक्त लागत अवशोषित गर्न सक्षम हुनेछ। हामी अझै त्यो बिन्दुमा पुगेका छैनौं, तर हामीले डिजेलको हानिमा पेट्रोल इन्जिनको बढ्दो बिक्री देखेका छौं।
डिजेलगेट
सेप्टेम्बर 2015 मा यो सार्वजनिक भयो कि फक्सवागन समूहले संयुक्त राज्यमा आफ्नो 2.0 TDI इन्जिन (EA189) मा एक हेरफेर उपकरण प्रयोग गर्यो, जब यो उत्सर्जन परीक्षणको अधीनमा रहेको पत्ता लगाउन सक्षम थियो, इन्जिन व्यवस्थापनको अर्को इलेक्ट्रोनिक नक्सामा स्विच गर्दै, यसरी पालना गर्दै। लगाइएको उत्सर्जन सीमा संग। तर जब फेरि सडकमा, यो मूल इलेक्ट्रोनिक नक्सामा फर्कियो - राम्रो इन्धन खपत र प्रदर्शन प्रदान गर्दै।
अमेरिकाको फक्सवागन समूहले किन यस्तो भारी जरिवाना प्राप्त गर्यो - विश्वव्यापी लागत पहिले नै € 25 बिलियन भन्दा बढी छ - जबकि युरोपमा, मर्मतका लागि 8 मिलियन भन्दा बढी प्रभावित कारहरू संकलन गर्नुको अलावा, होइन? यथार्थमा, अमेरिका पहिले नै "खोलिएको" थियो।
1998 मा, अमेरिकी न्याय विभागले EPA (वातावरण संरक्षण एजेन्सी) को तर्फबाट सबै प्रमुख डिजेल ट्रक निर्माणकर्ताहरूलाई तिनीहरूको इन्जिनमा यन्त्रहरू हराउनको लागि रिसोर्ट गरेकोमा मुद्दा दायर गर्यो जसले गर्दा उच्च उत्सर्जन हुन्छ — कानुनी सीमाभन्दा माथि — NOx वा नाइट्रोजन अक्साइडहरू।
उनीहरूले ८६० मिलियन युरोभन्दा बढी जरिवाना तिर्नुपर्ने थियो । स्वाभाविक रूपमा, कानूनहरू "सबै प्वालहरू प्लग" मा राखिएको परिवर्तन गरियो। युरोपेली कानून, अर्कोतर्फ, हार यन्त्रहरूको प्रयोगलाई निषेध गर्ने बावजुद, धेरै अपवादहरू छन्, जसले कानूनलाई अनिवार्य रूपमा बेकार बनाउँछ।
पोर्चुगल मा
यो अनुमान गरिएको छ कि पोर्चुगलमा लगभग 125,000 सवारी साधनहरू डिजेलगेटबाट प्रभावित छन्, र IMT लाई ती सबै मर्मत गर्न आवश्यक छ। एक निर्णय जुन DECO र धेरै मालिकहरूले चुनौती दिएका छन्, त्यहाँ अधिक र अधिक घटनाहरू पछि नकारात्मक प्रभावहरू रिपोर्ट गरिएका छन् जुन हस्तक्षेपहरूले प्रभावित कारहरूमा पारेको छ।यद्यपि, पोर्चुगलले अहिलेसम्म धेरै युरोपेली शहर र देशहरूमा देख्ने जस्तो निर्णय लिएको छैन।
परिणामहरू
निस्सन्देह, सजायको पर्वाह नगरी, घोटालाको नतिजा उद्योगमा महसुस हुनेछ। अझ के हो भने, जब युरोपेली माटोमा थप परीक्षणहरूले पत्ता लगायो कि यो केवल फक्सवागन समूह मोडेलहरू थिएनन् जुन वास्तविक अवस्थामा सीमा भन्दा माथि उत्सर्जन भएको थियो।
युरोपेली आयोगले सवारी साधनको प्रमाणीकरणका लागि नियमहरू परिवर्तन गर्यो, र अनियमितताको मामलामा, योसँग अब प्रति कार निर्माताहरूलाई 30,000 यूरोसम्म जरिवाना गर्ने शक्ति छ, जुन संयुक्त राज्य अमेरिकामा पहिले नै लागू भएको थियो।
तर सायद सबैभन्दा तातो प्रतिक्रिया शहरी केन्द्रहरूबाट डिजेल इन्जिनहरू प्रतिबन्धित भएको छ। NOx उत्सर्जनले यस छलफलमा CO2 उत्सर्जनको विषयलाई स्पष्ट रूपमा प्रतिस्थापन गरेको छ । हामीले प्रतिबन्धित योजनाहरू बारे रिपोर्ट गर्दै आएका छौं — केही थप यथार्थपरक, केही थप काल्पनिक, घोषणा गरिएको समयसीमामा निर्भर गर्दै — डिजेल इन्जिनहरूका लागि मात्र होइन, तर सबै दहन इन्जिनहरूका लागि पनि।
जर्मनीको लाइपजिगको सर्वोच्च प्रशासनिक अदालतको निर्णयले डिजेल इन्जिनलाई प्रतिबन्ध लगाउने वा नगर्ने निर्णयमा जर्मन शहरहरूलाई अधिकार दिएको छ। ह्याम्बर्ग एउटा योजना कार्यान्वयन गर्ने पहिलो सहर हुनेछ - यो हप्ता सुरु हुँदै - जुन यसको सिमाना भित्र यसको परिसंचरणलाई निषेधित गर्दछ, क्रमशः पुरानोबाट सुरु गर्दै।
डिजेल निर्भरता
स्वाभाविक रूपमा, हामीले देखेको डिजेल युद्धले युरोपेली उत्पादकहरूलाई कठिनाइमा राखेर बिक्री घट्ने सबैभन्दा स्पष्ट परिणाम थियो। व्यावसायिक दृष्टिकोणबाट होइन, तर CO2 घटाउने लक्ष्यहरू पूरा गर्ने दृष्टिकोणबाट — डिजेल इन्जिनहरू प्राप्त गर्नका लागि आधारभूत थिए र छन्। 2021 देखि, औसत 95 g/km हुनु पर्छ (मान समूह अनुसार फरक हुन्छ)।
हामीले देखिरहेका बिक्रीमा तीव्र गिरावटले 2017 मा, नयाँ कारहरू बिक्रीमा CO2 उत्सर्जनमा वृद्धि भएको छ। यो प्रस्तावित लक्ष्यहरू पूरा गर्न निर्माणकर्ताहरूको लागि अझ गाह्रो हुनेछ, विशेष गरी यस प्रकारको इन्जिनको बिक्रीमा सबैभन्दा बढी निर्भर हुनेहरूका लागि।
र निश्चित रूपमा विद्युतीय हुने भविष्यको बावजुद, सत्य यो हो कि युरोपमा २०२१ सम्मको हालको र अनुमानित बिक्री मात्रा, चाहे शुद्ध विद्युतीय होस् वा हाइब्रिड, मोटरको बिक्रीमा भएको नोक्सानलाई अफसेट गर्नको लागि मात्र होइन र पर्याप्त हुनेछैन। डिजेल।
डिजेलको अन्त्य ?
के डिजेल इन्जिनहरू अपेक्षित भन्दा धेरै छिटो बाहिर जान्छ? हल्का कारहरूमा यो धेरै सम्भव छ, र धेरै ब्रान्डहरूले यस प्रकारको इन्जिनलाई तिनीहरूको क्याटलगबाट हटाउने प्रतिबद्धता घोषणा गरिसकेका छन्, चाहे विशिष्ट मोडेलहरूमा वा तिनीहरूको दायराभरि, तिनीहरूको ठाउँमा विद्युतीकरणका विभिन्न स्तरहरूका साथ दहन इन्जिनहरू प्रस्तुत गर्दै-अर्ध- हाइब्रिडहरू, हाइब्रिडहरू, र प्लग-इन हाइब्रिडहरू — साथै नयाँ इलेक्ट्रिकहरू। वास्तवमा, तयार हुनुहोस् - यहाँ ट्रामको बाढी आउँछ।
हामीले लगभग एक वर्ष अघि डिजेलको अन्त्य पनि घोषणा गर्यौं:
तर यो हाम्रो तर्फबाट केही हदसम्म समयपूर्व घोषणा भएको जस्तो देखिन्छ:
हामीले पहिले नै उल्लेख गरिसकेका छौं, डिजेलहरूसँग पहिले नै डिजेलगेटको साथ वा बिना तिनीहरूको भाग्य सेट थियो। डिजेलगेट भन्दा वर्षौं अघि, यूरो 6 उत्सर्जन मापदण्डहरूको परिचयको लागि नक्सा पहिले नै कोरिएको थियो — यूरो 6D मानक २०२० मा प्रवेश गर्ने अपेक्षा गरिएको छ, र भविष्यका मापदण्डहरू पहिले नै छलफलमा छन् — साथै नयाँ WLTP र RDE परीक्षणको प्रविष्टि। प्रोटोकलहरू, र CO2 को 95 g/km को लक्ष्य।
स्वाभाविक रूपमा, निर्माताहरू पहिले नै प्राविधिक समाधानहरूमा काम गरिरहेका थिए ताकि डिजेल इन्जिनहरू मात्र होइन, तर तिनीहरूका सबै दहन इन्जिनहरूले भविष्यका सबै नियमहरूको पालना गर्न सकून्।
यो सत्य हो कि डिजेलगेट नयाँ डिजेल इन्जिनहरूको विकासमा प्रश्न उठाउन आएको थियो - केहि पनि रद्द गरियो। हामीले, तथापि, नयाँ डिजेल प्रस्तावहरू लन्च गरेको देख्यौं - चाहे अवस्थित इन्जिनहरूको अद्यावधिक संस्करणहरू नयाँ नियमहरूको पालना गर्न, वा नयाँ इन्जिनहरू पनि। र जसरी हामीले पेट्रोल इन्जिनहरूमा देख्छौं, डिजेलहरू पनि आंशिक रूपमा विद्युतीकृत हुनेछन्, 12 वा 48V विद्युतीय वास्तुकलाहरूमा आधारित अर्ध-हाइब्रिड प्रणालीहरूसँग।
यदि डिजेलको भविष्य छ भने ? हामी विश्वास गर्छौं
यदि हल्का कारहरूमा, विशेष गरी अधिक कम्प्याक्ट कारहरूमा, तिनीहरूको भविष्य धेरै अस्थिर देखिन्छ - र हामीले सहमत हुनुपर्दछ कि शहरहरूमा मात्र यात्रा गर्ने कारहरूमा यो निश्चित रूपमा उत्तम विकल्प होइन - त्यहाँ निश्चित प्रकारहरू छन् जसका लागि तिनीहरू अझै पनि सबैभन्दा उपयुक्त छन्। । SUVs, विशेष गरी ठूलाहरू, यस प्रकारको इन्जिनको लागि उत्कृष्ट रिसेप्टेकलहरू हुन्।
थप रूपमा, हामीले यस प्रकारको पावरट्रेनमा देखिरहेका प्राविधिक विकासहरू यात्रु र सामानहरूको भारी ढुवानीका लागि महत्त्वपूर्ण रहन जारी राख्छन् — विद्युतीय प्रविधिले अझै पनि व्यावहारिक प्रतिस्थापन हुन केही समय लिनेछ।
अन्तमा, आफ्नो विडम्बनाको डिग्रीको साथ होइन, उत्सर्जन घोटालाका मुख्य पात्रहरू मध्ये एक, डिजेलमा NOx उत्सर्जनलाई तीव्र रूपमा घटाउनको लागि "क्रान्तिकारी" समाधान प्रस्तुत गर्ने व्यक्ति पनि थिए, जुन प्रमाणित भएमा, यसको लागि आवश्यक सम्भाव्यताको ग्यारेन्टी गर्न सक्छ। आगामी वर्षहरूमा motorization को प्रकार।
के यो बजारमा डिजेलको अस्तित्व सुनिश्चित गर्न पर्याप्त छ? हामी विचार गर्ने छौँ।