"Jeg må ha sett feil... Hvor mye koster det?" Det må være det vanligste funnet av deg til de mange testene som vi har publisert både her og på YouTube-kanalen vår. Ja det er sant, biler er dyre.
Hvis den høye prisen på noen modeller ikke lenger er en overraskelse for noen, for eksempel de som kommer fra premiummerker - selv om vi også noen ganger er forbløffet over den totale verdien av alternativene de har - i andre modeller, spesielt fra de lavere segmentene og uten ambisjoner om «sosial fremgang» er historien annerledes.
For å få tilgang til en rimelig godt utstyrt byboer begynner det allerede å bli knappe 15.000 euro. Samme øvelse for et verktøy? 20 tusen euro eller veldig nær det, og vi er sannsynligvis begrenset til den rimeligste motoren, ikke alltid den som passer best til den tiltenkte bruken. Ta spranget til den "fasjonable" B-SUVen? Legg til noen tusen euro mer for den tilsvarende versjonen - praktisk talt på samme nivå som C-segmentet. Og hvis du vil være "grønn", ser 30 tusen euro for et 100 % elektrisk verktøy ut til å være (foreløpig) OL minimum.
Vel, noen vil kanskje si at prisene i dag ikke er like viktige som de var tidligere. Og delvis sant. Flere og flere private selskaper velger modaliteter som å leie, og noen merker har til og med kommet opp med egne abonnementstjenester, akkurat som om det var en telefonoperatør eller en hvilken som helst annen strømmeleverandør.
For de som velger å kjøpe, er det også sant at vi neppe vil forlate standen med en ny bil til listepris, da det ikke mangler på kampanjekampanjer eller til og med en viss margin for rabatter.
Men likevel er prisen på biler fortsatt en av hovedfaktorene i kjøpsbeslutningen.
Abonner på vårt nyhetsbrev
Det er den eneste logiske konklusjonen å trekke når vi "knuser" salgstabellene, ikke bare i Portugal, men også i Europa. Hvis vi ekskluderer salg av nye biler til bedrifter og flåter — de representerer allerede om lag 60 % av totalmarkedet — får vi en salgstabell der modellene som selger mest ikke er de vi er vant til å se.
I stedet for å la Volkswagen Golf og Renault Clio lede salgslistene, slik de har vært i 2020, kommer vi til å se Dacia Sandero og Duster på de samme stedene. Nettopp modellene hvis viktigste salgsargument er ... deres lave pris. Spørsmålet gjenstår…
Hvorfor er biler dyre og de ser ikke ut til å slutte å gå oppover?
Det ville være lett å sette fingeren i Portugal til vår beskatning, men i de lavere segmentene, hvor praktisk talt alt ser ut til å komme med en liten turbo, er ikke vekten til ISV den mest avgjørende. Forskjellene for andre land, som nabolandet Spania, er dermed ikke overdrevent store. Dessuten betaler ikke elbiler ISV og hybrider har 40 % "rabatt" på avgiftsbeløpet, som stiger til 75 % for plug-in hybrider - og som du allerede har lagt merke til, er det fortsatt mye dyrt. .De som er ansvarlige for at bilene blir dyrere og dyrere er fremfor alt tiltak for å bekjempe utslipp og også som svar på større krav til sikkerhet. De er de viktigste, men det er andre...
Halogenlykter lyser ikke nok? LED-er er absolutt bedre, men hvor mye koster de? Apple CarPlay og Android Auto er obligatoriske i disse dager, og jo flere USB-porter inne i et kjøretøy, jo bedre. Tilkobling blir stadig viktigere, og til og med komfortartikler, som en gang var eksklusive for luksuskjøretøyer, for eksempel oppvarmede seter, kan allerede finnes hos byboere. Legg til I-can't-miss-have XPTO-lydsystemet, eller hjul som er store nok i diameter til å lage et bord for fire. Det legger seg alltid opp.
«Grønnere» bil = dyrere bil
Kampen mot utslipp har blitt gjort ved å øke effektiviteten til forbrenningsmotorer – som aldri har vært så høy som i dag – samt av de stadig mer sofistikerte og komplekse eksosbehandlingssystemene (katalysatorer, partikkelfiltre og selektive systemer). katalytisk reduksjon). Det positive resultatet er at vi aldri har hatt motorer så sparte og så "rene".
Rekordkompresjonshastigheter, sofistikerte materialer/belegg for å redusere intern friksjon, sylinderdeaktivering, forbrenningsstrategier, superlading, blant annet, gir mulighet for denne typen resultater, men bieffekten er at kostnaden for en drivlinje i dag er ganske høy. større enn 10 -15 år siden.
Elektrifisere for å redusere utslipp? En "tragedie" når det gjelder kostnader. Selv den letteste hybridiseringen, et mild-hybrid-system, medfører ekstrakostnader på mellom 500 og 1000 euro per bil på produksjonslinjen. Hybrider er ytterligere 3000-5000 euro per enhet. Og hva om vi klarer oss helt uten forbrenningsmotoren, det vil si en 100% elektrisk? Det kan koste ytterligere 9000 til 11 000 euro å lage en bil sammenlignet med et tilsvarende kjøretøy med forbrenningsmotor.
Dette siste scenarioet er i endring, med prognoser om at kostnadene knyttet til elektrifisering vil gå ned. Enten gjennom økt salg og større stordriftsfordeler; eller på grunn av "tappingen" som er planlagt for produksjon av batterier i stor skala for bilindustrien i løpet av det neste tiåret. Selv om de faller til et punkt der de er under kostnadene for forbrenningsmotorer, vil de sette seg på et høyere nivå enn tiltenkt — merk at ambisjonen for 2025 er å ha en el-byeier for i underkant av 20 tusen euro.
Tryggere og nesten alene
Vi har aldri hatt biler så trygge som de er i dag, og etter flere tiår med utvikling i kapittelet om passiv sikkerhet (deformerbare strukturer, kollisjonsputer osv.), har aktiv sikkerhet vært hovedpersonen i dette århundret (dvs. muligheten for å unngå ulykker i første plass. plass). Kjøreassistenter har aldri vært så mange og så sofistikerte, men for å få dem til å fungere krever det at vi legger til sensorer, kameraer og radarer – ja, du har sett hvor dette går, flere kostnader.
Og hvis vi inntil nylig kunne velge å legge dem til eller ikke – selv om Euro NCAP «tvinger» dem til å nå fem stjerner – fra andre halvdel av 2022 vil mange av disse assistentene bli obligatoriske ved å pålegge europeiske. Det spiller ingen rolle om det er en lavprisby eller en luksus-SUV XL, begge må ha elementer og systemer som går fra et bakkamera til det autonome nødbremsesystemet, som går gjennom tillegg av en svart boks eller et vedlikehold assistent i kjørefeltet, og enda mer kontroversielle ting som den intelligente hastighetsassistenten eller forhåndsinstallasjon av tenningsblokkerende alkometer.
Hvem betaler for alt dette?
Fremtiden ser ikke lett ut for alle som leter etter en ny, billig bil. Det er hundrevis og til og med tusenvis av euro som legges til kostnadene ved å produsere en bil for å gjøre den renere, tryggere og mer praktisk. Biler er dyrere og vil fortsette å bli dyrere, enten det er på grunn av innføring av reguleringer eller pålegg av markeder.Utbyggere har ikke mye spillerom. Eller de absorberer tilleggskostnadene (eller deler) og reduserer marginene deres – som vanligvis ikke er særlig sjenerøse –; eller belaste kunden for denne kostnaden.
Og det er slik vi kommer til tingenes tilstand i våre dager, hvor vi til og med diskuterer om byboere skal forsvinne eller ikke. Det koster oss å akseptere en byboer som koster mellom 15-20 000 euro, men for å utvikle den faller produsentens spesifikasjoner på for mange punkter sammen med spesifikasjonene til en E-segment executive saloon — begge er underlagt de samme forskriftene.
Hvorfor lansere en byboer som koster like mye å lage som et nyttekjøretøy og selge det for mindre penger, ikke tjene penger ved å selge det? Ikke rart at det ikke er noen planer i nær fremtid for nye (rimelige) byboere fra europeiske byggherrer – selv de nye Smarts, som aldri var de rimeligste, vil bli utviklet og produsert i Kina – og levetiden til de som er i salg fortsetter å forlenges utover rimelighet, inntil de blir presset ut av markedet ved regulering.
Det er ikke overraskende at alternativer som elektriske firehjulinger dukker opp fra bilprodusentene, en type kjøretøy som ikke trenger å overholde de samme tyngende reglene som en bil. Imidlertid er de kjøretøy med svært begrenset bruk. Men ja, en ny generasjon byboere forberedes som skal nå midten av neste tiår, 100% elektrisk og seier vil bli hevdet fordi, som jeg nevnte, vil de klare å holde seg litt under ... 20 tusen euro.
"Frelsen" til disse nedre segmentene er, om du liker det eller ikke, i crossover og SUV. Hvorfor? Vel, den som kjøper en ny bil er villig til å gi noen tusen euro til for denne typologien – salget bekrefter det – selv om de teknisk sett ikke er forskjellige fra SUV-ene de kommer fra. Det vil si at kostnadseffekten av alle regulatoriske og teknologiske tillegg reduseres.
luksusobjekt
Ikke misforstå meg. Mange av disse tilleggene til nåværende biler er faktisk nødvendige, men de er ikke desto mindre ... tillegg. Derfor har de tilhørende kostnader.
En radikal gjenoppfinnelse av bilen kommer ennå ikke på kort sikt for å snu den oppadgående banen til kostnadskurven som vi har vært vitne til. Om noe vil vi se større teknisk homogenisering for å fremme eksisterende stordriftsfordeler og jevne ut denne vekstkurven. Det neste tiåret når vi forbereder oss til å gå inn, vil fortsette å være et av overgangen til elektrifisering. Ikke rart at prognoser fortsetter å peke på økende kostnader forbundet med bilproduksjon.
Dessuten, med alle begrensningene og forbudene som ligger foran oss for enda rimeligere biler med forbrenningsmotor, blir vi presset til elektriske. Men selv med sjenerøse skatteinsentiver som skjer over hele Europa, er prisene fortsatt ganske høye – og de virker dyrere i Portugal, hvor lønningene er under det europeiske gjennomsnittet.
Som Carlos Tavares, administrerende direktør i Groupe PSA, sa: "elektrisk er ikke demokratisk". Det vil ta lang tid før de blir det.
Biler er dyre og vil fortsette å være det, enda mer, i overskuelig fremtid.