କ general ଣସି ଜେନେରାଲିଷ୍ଟ କାର୍ ବ୍ରାଣ୍ଡ ଏକ ମାର୍କେଟ ସେଗମେଣ୍ଟରେ ଅନୁପସ୍ଥିତ ରହିବାକୁ ସକ୍ଷମ ହୋଇପାରେ ଯାହା ୟୁରୋପରେ ବାର୍ଷିକ ବିକ୍ରୟ ପାଇର ପ୍ରାୟ 40% ମୂଲ୍ୟ ଅଟେ, ଯେଉଁଥିପାଇଁ ଫ୍ରେଞ୍ଚ ବ୍ରାଣ୍ଡ ନୂତନ ସହିତ ସି-ସେଗମେଣ୍ଟକୁ ଫେରି ଆସେ | ସାଇଟ୍ରନ୍ C4 | ଏହା ପ୍ରାକୃତିକ ଅପେକ୍ଷା ଅଧିକ |
ଗତ ଦୁଇ ବର୍ଷ ମଧ୍ୟରେ - ଜେନେରେସନ୍ II ଉତ୍ପାଦନର ସମାପ୍ତି ପରଠାରୁ - ଏହା C4 କାକ୍ଟସ୍ ସହିତ ଫାଙ୍କା ପୂରଣ କରିବାକୁ ଚେଷ୍ଟା କରିଛି, ଯାହା ଭୋଲ୍ସୱେଗେନ ଗଲ୍ଫ, ପ୍ୟୁଜୋଟ 308 ଏବଂ କମ୍ପାନୀର ପ୍ରକୃତ ପ୍ରତିଦ୍ୱନ୍ଦ୍ୱୀ ଅପେକ୍ଷା ଏକ ବି-ସେଗମେଣ୍ଟ କାରଠାରୁ ଅଧିକ ଥିଲା |
ଏହା ବାସ୍ତବରେ ଅସ୍ୱାଭାବିକ ଯେ 2018 ଠାରୁ ଏହି ଅନୁପସ୍ଥିତି ଘଟିଛି ଏବଂ ଯେପରି ଏହି ମଡେଲର ବ୍ୟବସାୟିକ ସମ୍ଭାବନାକୁ ପ୍ରମାଣ କରିବାକୁ, ପର୍ତ୍ତୁଗାଲର ଏହି ବିଭାଗରେ ବିକ୍ରୟ ପୋଡିୟମରେ ଏକ ସ୍ଥାନ ଜିତିବାକୁ ଫରାସୀ ବ୍ରାଣ୍ଡ ଆଶା କରେ | (ଯେପରି ଭୂମଧ୍ୟସାଗରୀୟ ୟୁରୋପର ଅନେକ ଦେଶରେ ନିଶ୍ଚିତ ଭାବରେ) |
ଦୃଶ୍ୟମାନ ଭାବରେ, ନୂତନ ସାଇଟ୍ରୋନ୍ C4 ସେହି କାରଗୁଡିକ ମଧ୍ୟରୁ ଗୋଟିଏ ଯାହାକି ଉଦାସୀନତା ସୃଷ୍ଟି କରେ: ଆପଣ ଏହାକୁ ବହୁତ ପସନ୍ଦ କରନ୍ତି କିମ୍ବା ଆପଣ ଏହାକୁ ଆଦ like ପସନ୍ଦ କରନ୍ତି ନାହିଁ, ଏକ ସବଜେକ୍ଟିଭ୍ ଦିଗ ଏବଂ ଏହିପରି, ଅଧିକ ଆଲୋଚନା ପାଇଁ ଯୋଗ୍ୟ ନୁହେଁ | ତଥାପି, ଏହା ଅସ୍ୱୀକାରଯୋଗ୍ୟ ଯେ କାରର ପଛରେ କିଛି କୋଣ ଅଛି ଯାହା ଇଉରୋପରେ କିଛି ଜାପାନୀ କାରକୁ ଅମୂଲ୍ୟ ମନେ କରେ, କ୍ରସଓଭର ଜିନ୍ଗୁଡ଼ିକୁ ଅଧିକ କ୍ଲାସିକ୍ ସେଲୁନ୍ ସହିତ ମିଶାଇଥାଏ |
ଚଟାଣର ଉଚ୍ଚତା 156 ମିଲିମିଟର ସହିତ, ଏହା ନିୟମିତ ସାଲୁନ୍ ଠାରୁ 3-4 ସେମି ଲମ୍ବା (କିନ୍ତୁ ଏହି ଶ୍ରେଣୀରେ ଏକ ଏସୟୁଭିରୁ କମ୍), ଯେତେବେଳେ ଦେହ କାର୍ଯ୍ୟ ମୁଖ୍ୟ ପ୍ରତିଯୋଗୀମାନଙ୍କ ତୁଳନାରେ 3 ସେମିରୁ 8 ସେମି ଉଚ୍ଚ ଅଟେ | ଏହା ପ୍ରକୃତରେ ବସିବା / ଠିଆ ହେବା ଅପେକ୍ଷା ଏଣ୍ଟ୍ରି ଏବଂ ପ୍ରସ୍ଥାନ ଗତିକୁ ଅଧିକ ସ୍ଲାଇଡ୍ କରିବାକୁ ଅନୁମତି ଦିଏ, ଏବଂ ଏହା ମଧ୍ୟ ସର୍ବୋଚ୍ଚ ଡ୍ରାଇଭିଂ ସ୍ଥିତି ଅଟେ (ଉଭୟ କ୍ଷେତ୍ରରେ, ଗୁଣ ଯାହା ଉପଭୋକ୍ତାମାନେ ପ୍ରଶଂସା କରିବାକୁ ଲାଗନ୍ତି) |
ନୂତନ C4 ର ରୋଲ୍ ବେସ୍ ହେଉଛି CMP (“ସମ୍ପର୍କୀୟ” Peugeot 208 ଏବଂ 2008 ସହିତ ସମାନ, ଗ୍ରୁପ୍ ର ଅନ୍ୟ ମଡେଲଗୁଡିକ ମଧ୍ୟରେ ଓପେଲ୍ କରସା), ହ୍ୱିଲ୍ ବେସ୍କୁ ଯଥାସମ୍ଭବ ବିସ୍ତାର କରି ବାସସ୍ଥାନରୁ ଉପକୃତ ହେବା ଏବଂ ଏକ ସୃଷ୍ଟି କରିବା | ଏକ ସେଲୁନ୍ ଚଉଡା ର ସିଲୁଟ୍ | ବାସ୍ତବରେ, ଏହି ନୂତନ ସାଇଟ୍ରୋନ୍ C4 ପାଇଁ ପ୍ରକଳ୍ପର ବ technical ଷୟିକ ନିର୍ଦ୍ଦେଶକ ଡେନିସ୍ କାଉଭେଟ୍ ମୋତେ ଯେପରି ବ୍ୟାଖ୍ୟା କରିଛନ୍ତି, “ନୂତନ C4 ହେଉଛି ଏହି ପ୍ଲାଟଫର୍ମ ସହିତ ଦୀର୍ଘତମ ହ୍ୱିଲ୍ ବେସ୍ ସହିତ ଗୋଷ୍ଠୀର ମଡେଲ୍, ଠିକ୍ କାରଣ ଆମେ ଏକ ପାରିବାରିକ କାର ଭାବରେ ଏହାର କାର୍ଯ୍ୟକୁ ବିଶେଷ ଅଧିକାର ଦେବାକୁ ଚାହୁଁଥିଲୁ | ।
ଏହି ଶିଳ୍ପରେ ଦିନକୁ ଦିନ ଗୁରୁତ୍ୱପୂର୍ଣ୍ଣ, ଏହି ପ୍ଲାଟଫର୍ମ C4 କୁ ଏହି ଶ୍ରେଣୀର ହାଲୁକା କାର ମଧ୍ୟରୁ ଗୋଟିଏ ହେବାକୁ ଅନୁମତି ଦିଏ (1209 କିଲୋଗ୍ରାମରୁ), ଯାହା ସର୍ବଦା ଉନ୍ନତ କାର୍ଯ୍ୟଦକ୍ଷତା ଏବଂ କମ୍ ବ୍ୟବହାର / ନିର୍ଗମନରେ ପ୍ରତିଫଳିତ ହୋଇଥାଏ |
ନିଲମ୍ବନ "ଗିଳିଥାଏ" ପୁନର୍ବାର |
ନିଲମ୍ବନ ଆଗ ଚକ ଉପରେ ଏକ ସ୍ independent ାଧୀନ ମାକଫର୍ସନ୍ ଲେଆଉଟ୍ ଏବଂ ପଛରେ ଏକ ଟର୍ସିଅନ୍ ବାର୍ ବ୍ୟବହାର କରେ, ପୁନର୍ବାର ପ୍ୟାଟେଣ୍ଟେଡ୍ ସିଷ୍ଟମ ଉପରେ ନିର୍ଭର କରେ ଯାହା ପ୍ରଗତିଶୀଳ ହାଇଡ୍ରୋଲିକ୍ ଷ୍ଟପ୍ ବ୍ୟବହାର କରେ (ରେଞ୍ଜ୍-ଆକ୍ସେସ୍ ଭର୍ସନ ବ୍ୟତୀତ ସମସ୍ତ ସଂସ୍କରଣରେ, 100 ଏଚପି ଏବଂ ମାନୁଆଲ୍ ଟ୍ରାନ୍ସମିସନ୍ ସହିତ) |
ଆମର ସମ୍ବାଦ ଚିଠିରେ ସବସ୍କ୍ରାଇବ କରନ୍ତୁ |
ଏକ ସାଧାରଣ ସସପେନ୍ସରେ ଏକ ଶକ୍ ଶୋଷକ, ବସନ୍ତ ଏବଂ ଯାନ୍ତ୍ରିକ ଷ୍ଟପ୍ ଅଛି, ଏଠାରେ ପ୍ରତ୍ୟେକ ପାର୍ଶ୍ୱରେ ଦୁଇଟି ହାଇଡ୍ରୋଲିକ୍ ଷ୍ଟପ୍ ଅଛି, ଗୋଟିଏ ବିସ୍ତାର ପାଇଁ ଏବଂ ଗୋଟିଏ ସଙ୍କୋଚନ ପାଇଁ | ହାଇଡ୍ରୋଲିକ୍ ଷ୍ଟପ୍ ଜମା ହୋଇଥିବା ଶକ୍ତିକୁ ଅବଶୋଷଣ / ବିସ୍ତାର କରିବାରେ ସାହାଯ୍ୟ କରେ, ଯେତେବେଳେ ଏକ ଯାନ୍ତ୍ରିକ ଷ୍ଟପ୍ ଏହାକୁ ଆଂଶିକ ନିଲମ୍ବନର ଇଲାଷ୍ଟିକ୍ ଉପାଦାନକୁ ଫେରାଇଥାଏ, ଅର୍ଥାତ୍ ଏହା ବାଉନ୍ସ ଭାବରେ ଜଣାଶୁଣା ଘଟଣାକୁ ହ୍ରାସ କରିଥାଏ |
ହାଲୁକା ଗତିବିଧିରେ, spring ରଣା ଏବଂ ଶକ୍ ଅବଶୋଷକ ହାଇଡ୍ରୋଲିକ୍ ଷ୍ଟପଗୁଡିକର ହସ୍ତକ୍ଷେପ ବିନା ଭୂଲମ୍ବ ଗତିକୁ ନିୟନ୍ତ୍ରଣ କରେ, କିନ୍ତୁ ବୃହତ ଗତିବିଧିରେ ବସନ୍ତ ଏବଂ ଶକ୍ ଅବଶୋଷକ ହାଇଡ୍ରୋଲିକ୍ ଷ୍ଟପ୍ ସହିତ କାର୍ଯ୍ୟ ସ୍ଥଗିତ ରଖିବା ସମୟରେ ହଠାତ୍ ପ୍ରତିକ୍ରିୟାକୁ ହ୍ରାସ କରେ | ଏହି ଷ୍ଟପଗୁଡିକ ସସପେନ୍ସ କୋର୍ସ ବ increase ାଇବା ସମ୍ଭବ କଲା, ଯାହାଫଳରେ କାରଟି ରାସ୍ତାର ଅନିୟମିତତା ଉପରେ ଅଧିକ ଅବସାଦଗ୍ରସ୍ତ ହୋଇପାରେ |
ଜଣାଶୁଣା ଇଞ୍ଜିନ୍ / ବାକ୍ସଗୁଡ଼ିକ |
ଯେଉଁଠାରେ ନୂତନ କିଛି ନାହିଁ ଇଞ୍ଜିନ ପରିସର ମଧ୍ୟରେ, ପେଟ୍ରୋଲ ପାଇଁ ବିକଳ୍ପ ସହିତ (1.2 ସି ତିନୋଟି ସିଲିଣ୍ଡର ଏବଂ ତିନୋଟି ଶକ୍ତି ସ୍ତର: 100 ଏଚପି, 130 ଏଚପି ଏବଂ 155 ଏଚପି), ଡିଜେଲ (1.5 l, 4 ସିଲିଣ୍ଡର, 110 ଏଚପି କିମ୍ବା 130 ସହିତ) | hp) ଏବଂ ଇଲେକ୍ଟ୍ରିକ୍ (ë-C4, 136 hp ସହିତ, ଏହି ସିଷ୍ଟମ୍ ସହିତ ଅନ୍ୟ PSA ଗ୍ରୁପ୍ ମଡେଲରେ ବ୍ୟବହୃତ ସମାନ ସିଷ୍ଟମ୍, Peugeot, Opel ଏବଂ DS ବ୍ରାଣ୍ଡରେ) | ଜାଳେଣି ଇଞ୍ଜିନ୍ ସଂସ୍କରଣଗୁଡିକ ଏକ ଛଅ-ସ୍ପିଡ୍ ମାନୁଆଲ୍ ଗିଅରବକ୍ସ କିମ୍ବା ଆଠ-ସ୍ପିଡ୍ ଅଟୋମେଟିକ୍ (ଟର୍କ କନଭର୍ଟର) ଗିଅରବକ୍ସ ସହିତ ଯୋଡି ହୋଇପାରେ |ନୂତନ C4 ର କ international ଣସି ଆନ୍ତର୍ଜାତୀୟ ଉନ୍ମୋଚନ ନଥିଲା, ଯେଉଁ କାରଣରୁ ଆମେ ସମସ୍ତେ ଜାଣୁ | ଯାହା ସାଇଟ୍ରୋନ୍ କୁ ଦୁଇଟି C4 ୟୁନିଟ୍ ପଠାଇବାକୁ ଆଗେଇ ଆସିଲା ଯାହା ଦ୍ each ାରା ପ୍ରତ୍ୟେକ ୟୁରୋପୀୟ କାର୍ ଅଫ୍ ଦି ଇୟର ଜୁରୋର ଟ୍ରଫିର ପ୍ରଥମ ରାଉଣ୍ଡକୁ ଭୋଟ୍ ଦେବା ପାଇଁ ଠିକ୍ ସମୟରେ ସେମାନଙ୍କର ମୂଲ୍ୟାଙ୍କନ କରିପାରନ୍ତି, ଉଦାହରଣ ସ୍ୱରୂପ, ପର୍ତ୍ତୁଗୀଜ୍ ବଜାରରେ ଦ୍ୱିତୀୟାର୍ଦ୍ଧରେ ଘଟିଥାଏ | ଜାନୁଆରୀ
ବର୍ତ୍ତମାନ ପାଇଁ, ମୁଁ ଆମ ଦେଶର ସର୍ବାଧିକ ସମ୍ଭାବନା ଥିବା 130 ଏଚପି ପେଟ୍ରୋଲ ସହିତ ଇଞ୍ଜିନ ସଂସ୍କରଣ ଉପରେ ଧ୍ୟାନ ଦେଇଛି, ଯଦିଓ ଏକ ସ୍ୱୟଂଚାଳିତ ଟ୍ରାନ୍ସମିସନ ସହିତ, ଯାହା ମୂଲ୍ୟକୁ 1800 ୟୁରୋ ବ increases ାଇଥାଏ | ମୁଁ ନୂତନ Citroën C4 ର ବାହ୍ୟ ରେଖାକୁ ପସନ୍ଦ କରେ ନାହିଁ, କିନ୍ତୁ ଏହା ଅସ୍ୱୀକାରଯୋଗ୍ୟ ଯେ ଏହାର ବ୍ୟକ୍ତିତ୍ୱ ଅଛି ଏବଂ କିଛି କ୍ରସଓଭର ବ features ଶିଷ୍ଟ୍ୟକୁ ଏକ କୁପେର ଅନ୍ୟମାନଙ୍କ ସହିତ ମିଶ୍ରଣ କରିବାରେ ପରିଚାଳନା କରେ, ଯାହା ଏହାକୁ ଅଧିକ ଅନୁକୂଳ ମତାମତ ଦେଇପାରେ |
ଆଶାଠାରୁ କମ୍ ଗୁଣ |
କ୍ୟାବିନରେ ମୁଁ ସକରାତ୍ମକ ଏବଂ ନକାରାତ୍ମକ ଦିଗ ପାଇଥାଏ | ଡ୍ୟାସବୋର୍ଡର ଡିଜାଇନ୍ / ଉପସ୍ଥାପନା ଗଭୀର ଭୁଲ୍ ନୁହେଁ, କିନ୍ତୁ ସାମଗ୍ରୀର ଗୁଣବତ୍ତା ନିଶ୍ଚିତ ନୁହେଁ, କାରଣ ହାର୍ଡ-ଟଚ୍ ଆବରଣଗୁଡିକ ଡ୍ୟାସବୋର୍ଡର ଉପରି ଭାଗରେ ପ୍ରାଧାନ୍ୟ ଦେଇଥାଏ (ଯନ୍ତ୍ରପାତି ଫ୍ଲାପ ଅନ୍ତର୍ଭୂକ୍ତ) - ଏଠାରେ ଏବଂ ହାଲୁକା, ସୁଗମ ଚଳଚ୍ଚିତ୍ର ସହିତ | ଅନ୍ତିମ ଭାବନାକୁ ଉନ୍ନତ କରିବାକୁ ଚେଷ୍ଟା କରିବା - କିଛି ପ୍ଲାଷ୍ଟିକର ଦୃଶ୍ୟ ଏବଂ ଷ୍ଟୋରେଜ୍ କମ୍ପାର୍ଟମେଣ୍ଟରେ ଲାଇନ୍ସର ଅଭାବ ହେତୁ ହେଉ |
ଯନ୍ତ୍ର ପ୍ୟାନେଲ୍ ଖରାପ ଦେଖାଯାଏ ଏବଂ, ଡିଜିଟାଲ୍ ହୋଇ, ଏହା କିଛି ପ୍ରତିଯୋଗୀ ଭାବରେ ବିନ୍ୟାସଯୋଗ୍ୟ ନୁହେଁ | ଏହା ଉପସ୍ଥାପନ କରୁଥିବା ସୂଚନା ଭିନ୍ନ ହୋଇପାରେ, କିନ୍ତୁ ଗ୍ରୁପୋ PSA କିପରି ଭଲ କରିବାକୁ ହୁଏ ଜାଣେ, ଯେପରି ଆମେ ବର୍ତ୍ତମାନର Peugeot ମଡେଲଗୁଡିକରେ ଦେଖୁ, ଏପରିକି ନିମ୍ନ ଭାଗରେ, 208 ପରି |
ଏହା ଭଲ ଯେ ଜଳବାୟୁ ନିୟନ୍ତ୍ରଣ ପରି ତଥାପି ଶାରୀରିକ ବଟନ୍ ଅଛି, କିନ୍ତୁ କେନ୍ଦ୍ରୀୟ ଟଚ୍ ସ୍କ୍ରିନ୍ (10 ”) ର ଅନ୍ ଏବଂ ଅଫ୍ ବଟନ୍ ଡ୍ରାଇଭରଠାରୁ ଏତେ ଦୂରରେ କାହିଁକି ତାହା ସ୍ପଷ୍ଟ ହୋଇନାହିଁ | ଏହା ସତ୍ୟ ଯେ ଏହା ଧ୍ୱନିର ପରିମାଣକୁ ସଜାଡ଼ିବା ପାଇଁ ମଧ୍ୟ ସେବା କରେ ଏବଂ ନୂତନ ଷ୍ଟିଅରିଂ ଚକ ମୁହଁରେ ଡ୍ରାଇଭରଙ୍କର ଏହି ଉଦ୍ଦେଶ୍ୟ ପାଇଁ ଦୁଇଟି ଚାବି ଅଛି, କିନ୍ତୁ ତା’ପରେ, ଆଗ ଯାତ୍ରୀଙ୍କ ସାମ୍ନାରେ…
ବସ୍ତୁ ଗଚ୍ଛିତ ରଖିବା ପାଇଁ ସ୍ଥାନଗୁଡିକର ସଂଖ୍ୟା ଏବଂ ଆକାର, କବାଟରେ ଥିବା ବଡ଼ ପକେଟରୁ ବଡ଼ ଗ୍ଲୋଭ୍ କମ୍ପାର୍ଟମେଣ୍ଟ ପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ, ଉପରେ ଥିବା ଟ୍ରେ / ଡ୍ରୟର ଏବଂ ଏହି ଟ୍ରେ ଉପରେ ଏକ ଟାବଲେଟ୍ ରଖିବା ପାଇଁ ସ୍ଲଟ୍ ବହୁତ ଭଲ |
ଦୁଇଟି ଆଗ ସିଟ୍ ମଧ୍ୟରେ (ବହୁତ ଆରାମଦାୟକ ଏବଂ ଚଉଡା, କିନ୍ତୁ ସିମୁଲେଟ୍ ନହେବା ଯାଏଁ ଚର୍ମରେ ଆବୃତ ହୋଇପାରିବ ନାହିଁ) ସେଠାରେ ଇଲେକ୍ଟ୍ରିକ୍ “ହ୍ୟାଣ୍ଡବ୍ରେକ୍” ବଟନ୍ ଏବଂ ଡ୍ରାଇଭ୍ / ରିଅର୍ / ପାର୍କ / ମାନୁଆଲ୍ ପୋଜିସନ୍ ସହିତ ଗିଅର୍ ସିଲେକ୍ଟର୍ ଏବଂ ଡାହାଣ ପାର୍ଶ୍ୱରେ, ଡ୍ରାଇଭିଂ ମୋଡ୍ ପସନ୍ଦ (ସାଧାରଣ, ଇକୋ ଏବଂ କ୍ରୀଡା) | ଯେତେବେଳେ ବି ଆପଣ ମୋଡ୍ ପରିବର୍ତ୍ତନ କରନ୍ତି, ଦୁଇ ସେକେଣ୍ଡରୁ ଅଧିକ ଅପେକ୍ଷା କରିବାକୁ ଧ ati ର୍ଯ୍ୟହରା ହୁଅନ୍ତୁ ନାହିଁ, ଯେପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ ଆପଣ ଏହି କାର୍ଯ୍ୟଟି କାର୍ଯ୍ୟକାରୀ ନହେବା ପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ ଆପଣ ଏହାକୁ ବାଛିବେ - ଏହା ସମସ୍ତ PSA ଗ୍ରୁପ୍ କାରରେ ଅଛି ...
ବହୁତ ହାଲୁକା କିନ୍ତୁ ଖରାପ ପଛ ଦୃଶ୍ୟତା |
ଅନ୍ୟ ଏକ ସମାଲୋଚନା ହେଉଛି ଭିତରର ଦର୍ପଣରୁ ପଛ ଦୃଶ୍ୟ, ଷ୍ଟିପ୍ ଆଙ୍ଗଲେଡ୍ ପଛ ୱିଣ୍ଡୋ, ଏଥିରେ ଏକ ଏୟାର ଡିଫ୍ଲେକ୍ଟରର ଅନ୍ତର୍ଭୂକ୍ତ ଏବଂ ପଛ ଶରୀର ସ୍ତମ୍ଭର ବଡ଼ ଓସାର (ଡିଜାଇନର୍ମାନେ ଏକ କ୍ଷତି କରି ସୀମିତ କରିବାକୁ ଚେଷ୍ଟା କଲେ | ତୃତୀୟ ପାର୍ଶ୍ୱ ୱିଣ୍ଡୋ, କିନ୍ତୁ ଚକ ପଛରେ ଥିବା ଲୋକମାନେ ଚାରିପାଖରେ ଦେଖିପାରିବେ ନାହିଁ କାରଣ ସେଗୁଡିକ ପଛ ହେଡ୍ରେଷ୍ଟ ଦ୍ୱାରା ଆବୃତ) | ସର୍ବୋତ୍ତମ ବିକଳ୍ପ ହେଉଛି ପାର୍କିଂ ସହାୟତା କ୍ୟାମେରା, 360º ଭିଜନ୍ ସିଷ୍ଟମ୍ ଏବଂ ରିଅରଭ୍ୟୁ ଦର୍ପଣରେ ଦୃଷ୍ଟିହୀନ ସ୍ପଟ୍ ମନିଟରିଂ |
ଏହି କ୍ୟାବିନରେ ଥିବା ଉଜ୍ଜ୍ୱଳତା, ବିଶେଷ ଭାବରେ ପାନୋରାମିକ୍ ଛାତ ସହିତ ସଂସ୍କରଣରେ (ନୂତନ C4 ରେ 4.35 m2 ଗ୍ଲାଜେଡ୍ ପୃଷ୍ଠ ବିଷୟରେ ଫରାସୀମାନେ କଥାବାର୍ତ୍ତା କରନ୍ତି) ଖୋଲା ପ୍ରଶଂସାର ଯୋଗ୍ୟ |
ବିଶ୍ୱାସ ପଛରେ ଥିବା ସ୍ଥାନ |
ପଛ ସିଟରେ, ଇମ୍ପ୍ରେସନ୍ସ ଅଧିକ ସକାରାତ୍ମକ ଅଟେ | ଆସନଗୁଡ଼ିକ ଆଗ ଆସନ ଅପେକ୍ଷା ଲମ୍ବା ଅଟେ (ଯେଉଁମାନେ ଏଠାରେ ଭ୍ରମଣ କରନ୍ତି ସେମାନଙ୍କ ପାଇଁ ପ୍ରଶଂସନୀୟ ଆମ୍ଫିଥେଟର ପ୍ରଭାବ ସୃଷ୍ଟି କରେ), ସେଠାରେ ସିଧାସଳଖ ଭେଣ୍ଟିଲେସନ୍ ଆଉଟଲେଟ୍ ଅଛି ଏବଂ କେନ୍ଦ୍ରରେ ଥିବା ଫ୍ଲୋର ଟନେଲ୍ ବହୁତ ବଡ ନୁହେଁ (ଏହା ଉଚ୍ଚତାଠାରୁ ବିସ୍ତୃତ) |
ଏହି 1.80 ମିଟର ଉଚ୍ଚ ଯାତ୍ରୀଙ୍କ ଛାତରୁ ମୁକୁଟକୁ ପୃଥକ କରୁଥିବା ଚାରିଟି ଆଙ୍ଗୁଠି ଅଛି ଏବଂ ଗୋଡର ଦ length ର୍ଘ୍ୟ ପ୍ରକୃତରେ ବହୁତ ଉଦାର ଅଟେ, ଏହି ଶ୍ରେଣୀର ସର୍ବୋତ୍ତମ (ହ୍ୱିଲ୍ ବେସ୍ Peugeot 308 ଠାରୁ 5 ସେମି ଲମ୍ବା, ଉଦାହରଣ ସ୍ୱରୂପ, ଏବଂ ଏହା ଉଲ୍ଲେଖ କରାଯାଇଛି) | ମୋଟେଇରେ ଏହା ଏତେ ଅଧିକ ଛିଡା ହୁଏ ନାହିଁ, କିନ୍ତୁ ତିନିଟି ଚମତ୍କାର ଦଖଲକାରୀ ପ୍ରମୁଖ ପ୍ରତିବନ୍ଧକ ବିନା ଯାତ୍ରା ଜାରି ରଖିପାରିବେ |
ବଡ଼ ପଛ ଫାଟକ ଦେଇ ଲଗେଜ୍ କମ୍ପାର୍ଟମେଣ୍ଟ୍ ସହଜରେ ଉପଲବ୍ଧ ହୋଇଥାଏ, ଆକୃତିଗୁଡ଼ିକ ଆୟତାକାର ଏବଂ ସହଜରେ ବ୍ୟବହାରଯୋଗ୍ୟ, ଏବଂ ଦ୍ୱିତୀୟ ଧାଡି ସିଟ୍ ପଛର ଅସୀମିତ ଫୋଲ୍ଡିଂ ମାଧ୍ୟମରେ ଭଲ୍ୟୁମ୍ ବୃଦ୍ଧି କରାଯାଇପାରେ | ଯେତେବେଳେ ଆମେ ଏହା କରୁ, ଲଗେଜ୍ କମ୍ପାର୍ଟମେଣ୍ଟର ଚଟାଣ ତିଆରି କରିବା ପାଇଁ ଏକ ଅପସାରଣ ଯୋଗ୍ୟ ସେଲ୍ ଅଛି ଯାହା ସର୍ବୋଚ୍ଚ ସ୍ଥିତିରେ ସ୍ଥାପିତ ହେଲେ ଏକ ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ ଫ୍ଲାଟ କାର୍ଗୋ ଫ୍ଲୋର୍ ତିଆରି କରିବାକୁ ଅନୁମତି ଦିଏ |
ପଛ ସିଟ୍ ବ raised ଼ିବା ସହିତ ଭଲ୍ୟୁମ୍ 380 l ଅଟେ, ଯାହା ପ୍ରତିଦ୍ୱନ୍ଦ୍ୱୀ ଭୋଲ୍ସୱେଗେନ ଗଲ୍ଫ ଏବଂ SEAT ଲିଓନ୍ ସହିତ ସମାନ, ଫୋର୍ଡ ଫୋକସ୍ (ପାଞ୍ଚ ଲିଟର ଦ୍) ାରା), ଓପେଲ ଆଷ୍ଟ୍ରା ଏବଂ ମଜଡା 3, କିନ୍ତୁ ସ୍କୋଡା ସ୍କାଲା, ହୁଣ୍ଡାଇ i30, ଫିଆଟ୍ ଠାରୁ ଛୋଟ | ଯେପରି, Peugeot 308 ଏବଂ Kia Ceed | ଅନ୍ୟ ଅର୍ଥରେ, ଶ୍ରେଣୀ ପାଇଁ ହାରାହାରି ଏକ ଭଲ୍ୟୁମ୍, କିନ୍ତୁ Citroën C4 ର ଅନୁପାତକୁ ଧ୍ୟାନରେ ରଖି ଏକରୁ କମ୍ |
ଛୋଟ ଇଞ୍ଜିନ୍, କିନ୍ତୁ “ଜେନେଟିକ୍” ସହିତ |
PSA ଗ୍ରୁପ୍ ର ଏହି ତିନୋଟି ସିଲିଣ୍ଡର ଇ eng ୍ଜିନଗୁଡ଼ିକ ସେମାନଙ୍କର “ଜେନେଟିକ୍” ପାଇଁ ଅପେକ୍ଷାକୃତ କମ୍ ରିଭ୍ସରୁ ଜଣାଶୁଣା (ତିନି-ସିଲିଣ୍ଡର ବ୍ଲକର ଜନ୍ମଗତ ନିମ୍ନ ନିଷ୍କ୍ରିୟତା କେବଳ ସାହାଯ୍ୟ କରେ) ଏବଂ ଏଠାରେ 1.2l 130hp ୟୁନିଟ୍ ପୁନର୍ବାର ସ୍କୋର କଲା | 1800 rpm ଉପରେ ଏହା କାରକୁ ଧାରଣ କରିଥିବା ଓଜନ ତ୍ୱରାନ୍ୱିତ ଏବଂ ଗତି ପୁନରୁଦ୍ଧାରକୁ ଭଲ ଭାବରେ “ଛାଡିଦିଏ” | ଏବଂ 3000 rpm ରୁ ଅଧିକ ଆକାଶବିକ ଫ୍ରିକ୍ୱେନ୍ସିଗୁଡିକ ଏକ ତିନି ସିଲିଣ୍ଡର ଇଞ୍ଜିନ ପାଇଁ ଅଧିକ ସାଧାରଣ ହୋଇଯାଏ, କିନ୍ତୁ ବ୍ୟଥିତ ନକରି |
ଟର୍କ କନଭର୍ଟର ସହିତ ଆଠ-ସ୍ପିଡ୍ ଅଟୋମେଟିକ୍ ଟ୍ରାନ୍ସମିସନ୍ C4 କୁ ଏହି କ୍ଷେତ୍ରରେ ବହୁତ ଭଲ ଭାବରେ ପରିବେଷଣ କରିଥାଏ, ଅଧିକାଂଶ ଡୁଆଲ୍ କ୍ଲଚ୍ ଅପେକ୍ଷା ପ୍ରତିକ୍ରିୟାରେ ଅଧିକ ଚିକ୍କଣ ଏବଂ ପ୍ରଗତିଶୀଳ, ଯାହା ସାଧାରଣତ faster ଦ୍ରୁତ କିନ୍ତୁ କମ୍ ସକରାତ୍ମକ ଦିଗ ସହିତ ଆମେ ପରେ ଦେଖିବା | ରାଜପଥରେ ମୁଁ ଲକ୍ଷ୍ୟ କଲି ଯେ ଏରୋଡାଇନାମିକ୍ କୋଳାହଳ (ଆଗ ସ୍ତମ୍ଭ ଏବଂ ସମ୍ପୃକ୍ତ ଦର୍ପଣ ଚାରିପାଖରେ ସୃଷ୍ଟି) ଇଚ୍ଛାଠାରୁ ଅଧିକ ଶ୍ରୋତାପୂର୍ଣ୍ଣ |
ଆରାମରେ ଏକ ମାନଦଣ୍ଡ |
ସାଇଟ୍ରୋନ୍ ରୋଲ୍ ଆରାମରେ ଏକ ପରମ୍ପରା ଅଛି ଏବଂ ଡବଲ୍ ହାଇଡ୍ରୋଲିକ୍ ଷ୍ଟପ୍ ସହିତ ଏହି ନୂତନ ଶକ୍ ଅବଶୋଷକ ସହିତ ଏହା ପୁଣି ଥରେ ପଏଣ୍ଟ ସ୍କୋର କଲା | ଖରାପ ଚଟାଣ, ଅନିୟମିତତା ଏବଂ ump ୁଲା ନିଲମ୍ବନ ଦ୍ୱାରା ଶୋଷିତ ହୁଏ, ଯାହାକି ଅଧିବାସୀମାନଙ୍କ ଶରୀରକୁ କମ୍ ଗତି ସ୍ଥାନାନ୍ତର କରିଥାଏ, ଯଦିଓ ଉଚ୍ଚ ଫ୍ରିକ୍ୱେନ୍ସି ଅନୁରୋଧରେ (ଏକ ବଡ଼ ଗର୍ତ୍ତ, ଏକ ଉଚ୍ଚ ପଥର ଇତ୍ୟାଦି) କିଛି ଶୁଖିଲା ପ୍ରତିକ୍ରିୟା ଅନୁଭବ କରାଯାଏ | ଅପେକ୍ଷା କରିବା କୁ।
ସାଧାରଣ ରାସ୍ତାରେ ଏହି ସମସ୍ତ ଆରାମ ପ୍ରଦାନ କରି, ଆମେ ନିଶ୍ଚିତ ଭାବରେ ଗ୍ରହଣ କରିବା ଉଚିତ ଯେ ସ୍ଥିରତା ଏହି ବିଭାଗରେ ଏକ ରେଫରେନ୍ସ ନୁହେଁ, ଧ୍ୟାନ ଦିଅନ୍ତୁ ଯେ ଦ୍ରୁତ ଗତିରେ ଗାଡି ଚଲାଇବା ସମୟରେ ଶରୀରର କାର୍ଯ୍ୟ ବକ୍ରତାକୁ ସଜାଇଥାଏ, କିନ୍ତୁ ଉଚ୍ଚ ସମୁଦ୍ର ପରି ସମୁଦ୍ର ରୋଗର କାରଣ ହୋଇପାରେ ନାହିଁ, ନିଶ୍ଚିତ ଭାବରେ ଏହି କ୍ଷେତ୍ରରେ ନୁହେଁ | ଏହି କାର୍ଯ୍ୟ କରିବା ପାଇଁ ଯଥେଷ୍ଟ ମୋଟରାଇଜେସନ୍ ସହିତ ଏକ ଶାନ୍ତ ପରିବାରର |
ଷ୍ଟିଅରିଂ ସଠିକ୍ ଭାବରେ ପ୍ରତିକ୍ରିୟା କରେ q। (ସ୍ପୋର୍ଟରେ ଏହା ଟିକିଏ ଭାରୀ ହୋଇଯାଏ, କିନ୍ତୁ ଏହା ଡ୍ରାଇଭରଙ୍କ ହାତରେ ତରଳ ଯୋଗାଯୋଗରେ ଲାଭ କରେ ନାହିଁ) ଏବଂ ବ୍ରେକ୍ ଚ୍ୟାଲେଞ୍ଜର ସମ୍ମୁଖୀନ ହୁଏ ନାହିଁ ଯାହା ପାଇଁ ସେମାନେ ପ୍ରତିକ୍ରିୟା କରିବାକୁ ପ୍ରସ୍ତୁତ ନୁହଁନ୍ତି |
ବିଜ୍ଞାପନ ଅପେକ୍ଷା ମୁଁ ପଞ୍ଜୀକୃତ ହୋଇଥିବା ଖର୍ଚ୍ଚ ବହୁତ ଅଧିକ ଥିଲା - ପ୍ରାୟ ଦୁଇ ଲିଟର ଅଧିକ - କିନ୍ତୁ ପ୍ରଥମ ଏବଂ କ୍ଷୁଦ୍ର ସମ୍ପର୍କ କ୍ଷେତ୍ରରେ, ଯେଉଁଠାରେ ଡାହାଣ ପେଡାଲରେ ଅପବ୍ୟବହାର ଅଧିକ ହୁଏ, ଏକ ସଠିକ୍ ମୂଲ୍ୟାଙ୍କନ ପାଇଁ ଏକ ସମ୍ପର୍କକୁ ଅଧିକ ସମୟ ଅପେକ୍ଷା କରିବାକୁ ପଡିବ |
କିନ୍ତୁ ସରକାରୀ ସଂଖ୍ୟାକୁ ଦେଖିଲେ ମଧ୍ୟ ଅଧିକ ବ୍ୟବହାର (0.4 l) ସ୍ୱୟଂଚାଳିତ ଟେଲର୍ ମେସିନ୍ ପସନ୍ଦ ବିରୁଦ୍ଧରେ ଏକ ବିନ୍ଦୁ ହୋଇପାରେ | EAT8 ସହିତ ନୂତନ Citroën C4 ର ଏହି ସଂସ୍କରଣ ଅଧିକ ବ୍ୟୟବହୁଳ, ଯେହେତୁ ଏହା ସର୍ବଦା ଟର୍କ କନଭର୍ଟର ଯନ୍ତ୍ରକ with ଶଳ ସହିତ, ଡବଲ୍ କ୍ଲଚ୍ ତୁଳନାରେ | ଅଧିକ ବ୍ୟୟବହୁଳ ହେବା ଏବଂ କାରକୁ ମନ୍ଥର କରିବା ସହିତ: ଉଦାହରଣ ସ୍ୱରୂପ 0 ରୁ 100 କିଲୋମିଟର ପ୍ରତି ତ୍ୱରାନ୍ୱିତରେ ଅଧା ସେକେଣ୍ଡ |
ଯାନ୍ତ୍ରିକ ନିର୍ଦ୍ଦିଷ୍ଟତା |
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | | |
|---|---|
| ମୋଟର | | |
| ସ୍ଥାପତ୍ୟ | ଧାଡିରେ 3 ସିଲିଣ୍ଡର | |
| ଅବସ୍ଥାନ | ଫ୍ରଣ୍ଟ କ୍ରସ୍ | |
| ସାମର୍ଥ୍ୟ | | 1199 cm3 |
| ବଣ୍ଟନ | 2 ଏସି, 4 ଭଲଭ୍ / ସିଲି।, 12 ଭଲଭ୍ | |
| ଖାଦ୍ୟ | କ୍ଷତ ସିଧାସଳଖ, ଟର୍ବୋ, ଇଣ୍ଟରକୋଲର୍ | |
| ଶକ୍ତି | 5000 rpm ରେ 131 hp |
| ବାଇନାରୀ | | 1750 rpm ରେ 230 Nm |
| ଷ୍ଟ୍ରିମିଂ | |
| ଟ୍ରାକ୍ସନ୍ | ଅଗ୍ରଗାମୀ |
| ଗିୟର ବାକ୍ସ | 8 ସ୍ପିଡ୍ ଅଟୋମେଟିକ୍, ଟର୍କ କନଭର୍ଟର | |
| CHASSIS | |
| ନିଲମ୍ବନ | FR: ମାକଫର୍ସନ; TR: ଟର୍ସନ ବାର୍ | |
| ବ୍ରେକ୍ | FR: ଭେଣ୍ଟିଲେଟେଡ୍ ଡିସ୍କ; TR: ଡିସ୍କଗୁଡ଼ିକ | |
| ଦିଗ / ବ୍ୟାସ ଟର୍ନିଂ | | ବ Elect ଦ୍ୟୁତିକ ସହାୟତା; 10.9 ମି |
| ଷ୍ଟିଅରିଂର ଟର୍ନର ସଂଖ୍ୟା | | 2.75 |
| ପରିମାପ ଏବଂ ସାମର୍ଥ୍ୟ | | |
| କମ୍ପ। x ମୋଟେଇ x Alt | 4.36 ମି x 1.80 ମି x 1.525 ମି |
| ଅକ୍ଷ ମଧ୍ୟରେ | | 2.67 ମି |
| ଟ୍ରଙ୍କ୍ | 380-1250 l |
| ଜମା | 50 l |
| ଓଜନ | 1353 କି.ଗ୍ରା |
| ଚକଗୁଡିକ | | 195/60 R18 |
| ଲାଭ, ପରାମର୍ଶ, ଇମିସନ୍ସ | | |
| ସର୍ବାଧିକ ଗତି | ଘଣ୍ଟା ପ୍ରତି 200 କିମି |
| 0-100 କିମି / ଘଣ୍ଟା | | 9,4s |
| ମିଳିତ ବ୍ୟବହାର | 5.8 l / 100 କି.ମି. |
| ମିଶ୍ରିତ CO2 ନିର୍ଗମନ | | 132 g / km |