Prawie rok po przetestowaniu odnowionego Niro jako hybrydy (HEV), nadszedł czas na przyjrzenie się argumentom Kia e-Niro , wersja w 100% elektryczna. Nie musisz czekać na werdykt, który uzna go za najciekawszy ze wszystkich dotychczasowych Niro, mimo że jest najmniej dostępny z nich wszystkich.
Jest najciekawszy z kilku powodów, ale przede wszystkim dlatego, że jest najmocniejszy i najszybszy z trzech istniejących — HEV (hybrydowy), PHEV (hybrydowy typu plug-in) i… e-Niro (elektryczny) — i, co ciekawe, ponieważ jest też Niro z największym butem z całej trójki; teraz tak, zdolność bardziej zgodna ze znanymi aspiracjami tego crossovera.
wydajność referencyjna
Ale to, co w e-Niro zrobiło największe wrażenie, to doskonała wydajność układu napędowego. Reklamowane 15,9 kWh/100 km są dobre, nawet bardzo dobre, zwłaszcza gdy widzimy, że są na poziomie, a nawet lepsze niż wartości reklamowane dla kilku pojazdów elektrycznych, które są bardziej kompaktowe, słabsze i lżejsze niż ten e- Niro.
Jeśli w pierwszej chwili pomyślałem, że to dość optymistyczne — w końcu to elektryczny crossover ważący prawie 1800 kg, 204 KM i 395 Nm — biorąc pod uwagę inne pojazdy elektryczne, które już testowałem i te, które już przejechały garaż Razão Automóvel, muszę przyznać, że byłem zaskoczony, gdy zobaczyłem w praktyce, jak łatwo jest nie tylko osiągnąć oficjalne 15,9 kWh/100 km, ale nawet spaść poniżej tej granicy, a rekordy zwykle przekraczają 14 maksimów i 15 upadków.
Nawet na autostradzie Kia e-Niro okazała się bardzo konkurencyjna. Pomimo przewagi przedniej części pojazdu w porównaniu z innymi, bardziej kompaktowymi pojazdami elektrycznymi (wyższa karoseria, szerszy i większy prześwit), zużycie paliwa mieściło się w przedziale 20-22 kWh/100 km, co idealnie pokrywało się z innymi mniejszymi pojazdami elektrycznymi.
Zapisz się do naszego newslettera
Jeśli Wasze użytkowanie ogranicza się do tras miejskich/podmiejskich, bez nadmiernego „nadużywania” kuszących 204 KM/395 Nm, przejechanie ponad 400 km na jednym ładowaniu będzie możliwe, bez większego wysiłku — obawy o autonomię? Nie jest to uczucie rozdzierania serca… Jeśli nie przejedziesz stu kilometrów dziennie, Kia e-Niro potrzebuje tylko jednego doładowania tygodniowo.
Drzwi załadunkowe znajdują się z przodu, tam gdzie byłaby kratka w hybrydach Niro. Ładowanie baterii z domowego gniazdka (220 V) trwa 29 godzin; a na stacji 11 kW około 7 godzin. Na stacji szybkiego ładowania 50 KW potrzebujemy 75 min na 80% ładowania; natomiast na 100 kW czas ten skraca się do 54 min.
Dłuższe wycieczki? Nie ma problemu
Wykazana wydajność, w połączeniu z dobrymi limitami wewnętrznymi, a nawet biorąc pod uwagę dostępne osiągi, sprawiają, że Kia e-Niro jest dobrym towarzyszem na (ryzykowne) dłuższe dystanse, takie jak weekendowy wypad (lub przynajmniej jak najszybciej) .
O jego umiejętnościach jako kierowcy szosowego świadczy wysoki komfort i wyrafinowanie na pokładzie. Częściowo dzięki fotelom — brakuje im pewnego podparcia, z wyjątkiem lędźwiowej, elektrycznej regulacji — częściowo ze względu na bardzo dobrą izolację akustyczną, częściowo ze względu na dynamiczną regulację skłaniającą się do miękkości.
Fotele okazały się wygodne nawet po dłuższym użytkowaniu. Mamy podparcie lędźwiowe regulowane elektrycznie, ale chciałbym więcej podparcia bocznego.
Kia e-Niro jest bardziej przyjazna na otwartych, szerokich drogach — charakteryzujących się dużą stabilnością — niż węższe, kręte drogi. Strojenie miękkiego zawieszenia i Michelin Primacy nie są najlepszymi partnerami do odkrywania całej „furii” 204 KM, a przede wszystkim chwilowego 395 Nm.
Użyj przepustnicy jako wyłącznika, a nagłe wzrosty momentu obrotowego z łatwością przeciążą miękkie przednie opony, a te zostaną usłyszane (i dobrze) w proteście. To powiedziawszy, postawa e-Niro jest zawsze kompetentna i zdrowa w reakcji, nawet jeśli nie jest najbardziej porywająca — osobiście „poświęciłbym” część miękkości na rzecz czegoś bardziej odpowiedniego do dynamicznych ustawień i opon, aby poradzić sobie z oferowanymi osiągami .
Będąc bardziej cywilizowanym w używaniu akceleratora, żeby nie ekscytować się zbytnio opon, a chwilowe 204 KM i 395 Nm nie zamienią na nic. Wystarczy trochę wcisnąć pedał gazu, a Kia e-Niro zdecydowanie rusza do przodu, wyprzedzanie staje się dziecinnie proste i praktycznie wszystkie podjazdy są traktowane tak, jakby nie były, taka jest łatwość, z jaką wygrywa i/lub utrzymuje prędkość.
Baki, możliwa interakcja
W przeciwieństwie do innych elektryków, e-Niro nie ma trybu B w selektorze skrzyni biegów, czyli trybu, który zapewnia maksymalne odzyskiwanie energii. Zamiast tego mamy łopatki za kierownicą, w tej samej pozycji, w której znajdują się łopatki zmiany biegów w automatycznej skrzyni biegów, aby kontrolować poziom odzyskiwania energii podczas zwalniania.
Ich zakres waha się od poziomu 0 (brak odpoczynku) do poziomu 3 (maksymalna regeneracja) i nie zajęło im wiele, aby stać się integralną częścią wrażenia z jazdy, czyniąc go bardziej interaktywnym niż zwykle w tego typu propozycjach.
Np. na zjazdach, aby zasymulować efekt hamowania silnikiem, jedno-dwóch puknięć w lewą łopatkę i zwiększamy poziom odzysku energii, pozwalając na utrzymanie stałej prędkości. A jeśli trzymają wciśnięty ten sam zaczep, powrót do zdrowia jest wystarczająco silny, aby móc unieruchomić e-Niro.
Jeśli przytrzymamy wciśniętą odpowiednią zakładkę, aktywujemy tryb Auto energy recovery, w którym e-Niro automatycznie dobiera poziom regeneracji, biorąc pod uwagę pojazdy znajdujące się przed nami, wykryte przez jego radar.
Poważny projekt, ale z wieloma czarnymi lakierowanymi powierzchniami, które nie wyglądają źle, ale z łatwością się brudzą.
Czy samochód jest dla mnie odpowiedni?
Podobnie jak wiele innych tramwajów, Kia e-Niro, ze względu na żądane prawie 50 tys. euro (nie licząc kampanii), jest bardziej odpowiednią propozycją dla firm niż dla osób prywatnych. Wystarczy zobaczyć, że został wybrany jako „Elektryczny samochód służbowy” w konkursie Fleet Magazine 2020 Awards.
Pomimo bardzo obszernej i kompletnej listy wyposażenia standardowego — opcjonalnego, tylko metalicznego lakieru — cena Kia e-Niro bardziej odzwierciedla koszt technologii elektrycznej — wciąż bardzo drogiej — niż sam samochód.
Tablica przyrządów jest cyfrowa, ale w przeciwieństwie do innych nie ma różnych widoków ani nie ma zbyt wiele do dostosowania. Ogólnie rzecz biorąc, czytanie jest dobre.
Po prostu porównaj go z innymi Niro, hybrydami. e-Niro kosztuje o 10 000 euro więcej niż PHEV (hybryda plug-in) i 20 000 euro więcej niż HEV (hybryda). Na szczęście, na swoją korzyść, ma poziom osiągów, o którym jego „bracia” tylko marzą, a to bardzo przyczynia się do ogólnego uznania modelu.
Obecnie nie ma wielu alternatyw dla Kia e-Niro, które byłyby w stanie zaoferować tę samą triadę przestrzeni/wydajności/wydajności. Najbliższą alternatywą jest jego „kuzyn” Hyundai Kauai Electric, z segmentu poniżej, który ma ten sam łańcuch kinematyczny i jest do kilku tysięcy euro tańszy, ale jego bardziej kompaktowe wymiary znajdują odzwierciedlenie w wymiarach wewnętrznych, które są gorsze.
e-Niro wyróżnia się na tle pozostałych brakiem przedniego grilla i „elektryzującym” niebieskim akcentem. Ten sam ton zastosowano we wnętrzu, w detalach, takich jak szwy na powierzchniach tekstylnych.
W tym roku zobaczymy więcej elektrycznych crossoverów/SUVów, takich jak Skoda Enyaq, który pod każdym względem powinien być najbliższym rywalem Kia e-Niro – pod względem ceny i właściwości jezdnych – pomimo znacznie większych wymiarów.